DE3031741A1

DE3031741A1 - Hydraulisch gesteuertes schaltgetriebe

Info

Publication number: DE3031741A1
Application number: DE19803031741
Authority: DE
Inventors: Darwin D. Kenosha Wis. Behlke; James B. Roscoe Ill. Black; Horst G. Racine Wis. Steinhagen
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1979-09-07
Filing date: 1980-08-22
Publication date: 1981-03-26
Also published as: GB2058252B; GB2058252A; JPS6127621B2; JPS5697651A; US4326433A; DE3031741C2

Description

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisch, betätigtes Schaltgetriebe mit einer Vielzahl von schaltbaren Gangstufen, deren Wechselräder wahlweise durch hydraulisch betätigte Reibungskupplungen eingerückt werden. Diese bekannten Schaltgetriebe haben bisher insofern Nachteile, da es bei ihnen nicht möglich ist, einen gleichmäßigen bzw. ruckfreien Schaltübergang zwischen den G-angstufen zu erreichen und auch sicherzustellen, daß jeweils nur eine Gangstufe zu einer Zeit gewählt wird, und daß alle anderen Gangstufen ausgeschaltet werden, ehe in eine neue Gangstufe geschaltet wird. Weitere Nachteile dieser bekannten Schaltgetriebe zeigen sich, sobald der elektrische Strom ausfällt oder in der logischen Schaltung Fehler eintreten, wodurch das Schaltgetriebe in einer speziellen Gangstufe in der einen Richtung oder der anderen Richtung verharrt. Eine Fehlfunktion ist dann die Folge, wenn in das Getriebe dann erneut eine Antriebskraft eingeleitet wird, weil es eben noch in einer Gangstufe verharrt. Beschädigungen lassen sich dabei kaum vermeiden.

Aus der US-PS 2 360 695, ausgegeben am 17.10.1944·, ist ein Beispiel einer bekannten Anordnung zum Schalten und Antreiben eines hydraulischen Schaltgetriebes bekannt. In diesem Schaltgetriebe werden genutete, zylindrische Drehelemente mit Anzeigemitteln verwendet, um das Haupt-Gangstufen-Wechselelement über einen Abschnitt einer Umdrehung zu führen, während ein nebengeordnetes Ventilelement für einen Gangstufenwechsel um eine ganze Umdrehung gedreht wird. In diesem Schaltgetriebe ist ein Malteserkreuz-Radelement mit Kerben eingesetzt, welche relativ zur Bewegung eines Antriebsarmzapfens nicht tangential verlaufen. Diese Kerben führen bei der Kraftübertragung zu

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stoßweisen Belastungen "und "begrenzen die Geschwindigkeit, mit der Gangstufenwechsel vorgenommen werden können. Durch diese Begrenzung der Geschwindigkeit soll eine Beschädigung der Einzelteile des Schaltgetriebes vermieden werden. Ferner ist darin ein komplex gestalteter Rastmechanismus vorgesehen, sowie eine Anordnung von schwenkbaren Armen, um den Rastmechanismus gegen eine Verdrehung zu blockieren.

Aus der US-PS 2 498 189, ausgegeben am 21.2.1950, ist eine automatische Steuerung und Druckmittelverteilung bekannt. In dieser Anordnung wird ein Getriebemotor mit einer starken Geschwindigkeitsuntersetzung verwendet, der ein Ritzel treibt, das eine in Umfangsrichtung unvollständige Verzahnung trägt. Dieses arbeitet mit einem zweiten Zahnrad und mit einem Verteilungszahnrad zusammen. Aus diesem Aufbau resultieren sehr langsam ablaufende Gangwechsel-Vorgänge, die zudem sehr stark reibungsabhängig sind, damit ein glockenförmiges Element an der Erzeugung von Druckstößen in einem Druckmittelauslaß oder gegen ein Wegbewegen aus der Sollstellung vor dem Druckmittelauslaß gehindert wird. Es fehlen nämlich for^schlüssige Mittel zum Einstellen und Festhalten des glockenförmigen Elementes in seiner Sollstellung.

Die vorliegende Erfindung ist hingegen auf ein hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe für Fahrzeuge gerichtet, und zwar für hochbeanspruchte Hochleistungslastfahrzeuge, die abseits der Straßen benutzt werden. Das Schaltgetriebe weist eine Vielzahl von wahlweise in Eingriff bringbare Gangwechsel-Zahnrädern auf, die durch hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen wahlweise in gegenseitigen Eingriff bringbar sind. Erfindungsgemäß wird ferner ein hydraulischer Steuermechanismus vorgeschlagen, der einen hydraulischen Steuerkreis enthält, in dem ein drehbares Gangwählventil zum wahlweisen

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Verteilen des Druckmittelstromes zu den ausgewählten Kupplungen enthalten ist. Antriebsmittel sind für das Gangwählventil vorgesehen, welche sicherstellen, daß in dem Schaltgetriebe jeweils zu einem Zeitpunkt nur eine Gangstufe geschaltet wird, und welche weiterhin auch sicherstellen, daß eine-gewählte Gangstufe ausgeschaltet wird, ehe eine neue Gangstufe ausgewählt vdrd. Sin spezifischer Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Malteserkreuz-Rad und einen Ritzel/Zahnstangenantrieb für dieses Rad, mit denen das Gangwählventil in schrittweise ablaufenden Drehbewegungen angetrieben wird. Weiterhin sind Blockiereinrichtungen vorgesehen, die eine Drehbewegung des Malteserkreuz-Rades und damit auch des Gangwählventils unterbinden, und dadurch verhindern, daß eine Kupplung eingerückt oder ausgerückt wird, solange das Ritzel und die Zahnstange für das Malteserkreuz sich nicht in einer vorherbestimmten Lage befinden. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Zeitspanne zwischen dem Lösen einer Gangstufenkupplung und dem Einrücken einer anderen Gangstufenkupplung minimal kurz ist, wodurch sich insgesamt extrem schnelle Schaltvorgänge in dem Schaltgetriebe ergeben. Fach Inbetriebnahme oder Wiederinbetriebnahse der hydraulischen Druckmittelversorgung muß das Schaltgetriebe in die Leergangstellung gebracht werden, ehe jegliche Gangstufen eingerückt werden können. Weiterhin wird für den Fall eines Stromausfalls oder eines Fehlers in der Steuereinrichtung das Schaltgetriebe in der zuletzt eingerückten Gangstufe gehalten, sofern sich das Schaltgetriebe zuvor nicht in der Rückwärt s-Gangstufe befunden hat. Im Fall eines Stromausfalls oder eines Fehlers in der Steuereinrichtung, bei dem das Schaltgetriebe in der Rückwärt s-Gangstufe verblieben war, wird die für die Rückwärts-Gangstufe verantwortliche Kupplung automatisch gelöst und jegliche Kraftübertragung auf die Abtriebswelle unterbunden. Nachdem der Fehler korrigiert worden ist, muß das Schalt-

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getriebe erneut in die Leergangstufe geschaltet werden, ehe es sich, wieder in die Rückwärts-Gangstufe oder in die erste Vorwärts-Gangstufe schalten läßt.

Von besonderer Bedeutung ist bei vorliegender Erfindung ein einziges, drehbares Ventilelement, das durch einen Malteserkreuz-Antrieb verstellt wird und das in einer Steuerfläche eine Vielzahl von Kanälen aufweist, um kleine Gangstufenwechsel einzusteuern, und eine Vielzahl von Kanälen in einer gegenüberliegenden Steuerfläche aufweist, um größere Gangstufenwechsel und auch eine Richtungsumkehr und eine Schaltung in den Leergang zu steuern. Das Malteserkreuz-Rad mit seinen Kerben oder Schlitzen, die zum Bewegungsweg, der Antriebszapfen tangential angeordnet sind, erzeugt eine sehr gleichförmige Kraftübertragung bei schnellen Schaltvorgangen. In der Anordnung sind zwei Antriebszapfen für das Malteserkreuz-Rad vorgesehen, so daß das Malteserkreuz-Rad sich selbsttätig gegen eine Verdrehung sperrt, wenn es zurückgedreht wird. Die beiden Antriebszapfen verstellen das Gangwählventil automatisch, da ein geringfügig vorgespannter Rastmechanismus die gegenseitige Lage des Malteserkreuz-Rades und seiner Antriebszapfen sichert.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe für Fahrzeuge, wie hochbelastete Hochleistungslastfahr zeuge, die abseits der öffentlichen Straßen betrieben werden. In dem Schaltgetriebe ist eine Vielzahl von wahlweise in Eingriff bringbaren Wechsel-Zahnrädern sowie hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen zum In-Eingriff-Bringen der Zahnräder vorgesehen, um verschiedene Geschwindigkeitsstufen für das Fahrzeug zu schalten. Das Schaltgetriebe enthält einen hydraulischen Steuerkreis, der mit den Kupplungen und einem drehbaren Gangwähl-

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ventil in Verbindung steht, welches sich im Steuerkreis befindet. Das Gangwählventil wird in schrittweisen Drehbewegungen durch einen Malteserkreuz-Rad-Antrieb bewegt. Die Anordnung stellt sicher, daß das Schaltgetriebe zu jeder Zeit nur in eine Gangstufe geschaltet werden kann, und daß eine gewählte Gangstufe gelöst wird, bevor eine andere Gangstufe eingerückt wird.

Anhand der Zeichnungen wird nachstehend eine Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Es zeigen:

I¹Xg. 1 eine Gesamtansicht eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Schaltgetriebes von Fig. 1;

Pig. 3 einen Längsschnitt mit teilweise weggebrochenen Teilen der Ebene 3-3 in Fig. 1 und in vergrößertem Maßstab;

Fig. 3A einen Querschnitt in der Ebene 3A-3A in Fig. 3, schematisch und in verkleinertem Maßstab;

Fig. 4 eine Schnittansicht in der Ebene 4-4 von Fig. 2, wobei in vergrößertem Maßstab das Gangwählventil, der Malteserkreiz-Rad-Mechanismus, die zugehörige Kupplung und das Ritzel und die Zahnstange mit einem Leergangventil hervorgehoben sind;

Fig. 5 eine Schnittansicht in der Ebene 5-5 von Fig. 4 unter Hervorhebung der Stirnplatte des Ventils von Fig. 4;

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Fig. 5A eine Schnittansicht in der Ebene 5A-5A in Fig. 4, wobei in verkleinertem Maßstab die Stirnseite des Gangwählventils benachbart zum Ventilgehäuse gezeigt wird und wobei die Ansicht schematisch ist und die Kanäle und Durchgänge ohne Verbindungsbolzenbohrungen wiedergibt;

?ig. 5B eine Ansicht in der Ebene 53-5B von Fig. ·+, wobei in verkleinertem Maßstab die Oberseite der Grundplatte benachbart dem Gangwählventil ESV angedeutet wird;

Fig. 5C eine Ansicht in der Ebene 5C-5C von Fig. 4·, wobei in verkleinertem Maßstab die Stirnseite des Gehäuses des Gangwählventils hervorgehoben ist, um schematisch einen Abschnitt für die Druckflüssigkeit sströmung hervorzuheben;

Fig. 6 eine Schnittansicht in der Ebene 6-6 in Fig. 5 unter Hervorhebung eines Umsehaltventils, eines Steuerventils und eines Hochschaltmagnetventils sowie eines Vorwählventils;

Fig. 7 eine Schnittansicht in der Ebene 7-7 in Fig. 5 unter Hervorhebung eines Rückschlagventils mit einem Kanal, einem Drosselstopfen und querverbindenden Kanälen;

Fig. 8 eine Schnittansicht in der Ebene 8-8 von Fig. 5 unter Hervorhebung eines Scheibenfilters und von Querkanalen;

Fig. 9 eine Schnittansicht in der Ebene 9-9 von Fig. 4 unter Hervorhebung eines Begrenzungsschalters und von Querkanälen;

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Fig. 10 eine Schnittansicht in der Ebene 10-10 von Fig. 5 unter Hervorhebung eines Leergang-Sicherheitsventils und des zugehörigen Magneten, eines Steuerventils und seines Herunterschaltmagneten, sowie von Querkanälen ;

Fig. 11 eine teilweise Perspektive, wobei einige Teile des Gangwählventils im Schnitt oder weggebrochen dargestellt sind, und unter Hervorhebung des Malteserkreuz-Rad-Antriebes, der dazugehörigen Kupplung, der Zahnstange und des Ritzels und des Leergangventils, wobei das Gangwählventil in der Leergangstellung steht und die Kupplung ausgerückt ist;

Fig. 12 eine der von Fig. 11 ähnliche Ansicht, wobei sich das Gangwählventil zur Hälfte zwischen der Leergang- und der Rückwärts-Stellung bei eingerücktem Ritzel befindet;

Fig. 13 schenatische Ansichten zur Verdeutlichung der Relativ- und stellung zwischen den hydraulischen Kanälen in der Fig. 13a Grundplatte des Gangwählventils, im Gangwählventil

selbst und im Ventilgehäuse des Gangwählventils, und • zwar für unterschiedliche Gangstufen-Positionen;

Fig. 14 ein schematisches Schaubild eines Teils des hydraulischen Schaltkreises mit dem Gangwählventil, den Magnet-betätigten Zahnstangen und Ritzelmitteln, den Kupplungen, dem Leergangventil und dem Leergang-Sicherheitsventil; und

Fig. 15 schematisch ein elektrisches Blockschaltbild mit einigen Komponenten des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes.

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Die Erfindung kann auf eine Vielzahl von mehrstufigen Schaltgetrieben angewandt werden. Nachstehend wird die Erfindung jedoch anhand eines ausgewählten Ausführungsbeispieles, nämlich eines Schaltgetrieben mit neun Gangstufen, beschrieben. Dieses Schaltgetriebe wird im besonderen in hochbelasteten Hochleistungslastfahrzeugen eingesetzt, die abseits der öffentlichen Straßen benutzt werden. Erfindungsgemäß werden auf konventionelle Weise hydraulisch betätigte Reibungskupplungen in Verbindung mit einer Vielzahl von Wechselzahnrädern eingesetzt, um eine Vielzahl von unterschiedlichen Gangstufen in beiden Fahrtrichtungen zu schalten.

Das Schaltgetriebe weist neun Vorwärts-Gangstufen, eine Leergang- oder Start-Gangstufe und eine Rückwärts-Gangstufe auf. Eine erste Serie von Kupplungen wird von Nebenwellenkupplungen C1, C2, C3 und einer Rückwärts-Kupplung GR gebildet. Eine zweite Reihe von Kupplungen besteht aus drei Planeten-Kupplungen C4-, C5 und C6. Diese beiden Reihen an Kupplungen werden über unterschiedliche Wechselradverhältnisse miteinander verbunden. Jeweils eine Kupplung aus beiden Serien muß eingerückt sein, damit vom Eingang des Getriebes Kraft auf die Abtriebswelle übertragen wird.

Das Schaltgetriebe T enthält eine Eingangswelle 1, die über einen Drehmomentwandler TC (Fig. 15) von einem Antriebsmotor PM, z.B. einer Verbrennungskraftmaschine, getrieben wird. Im Schaltgetriebe T ist ferner eine Zwischenwelle 2 enthalten, die an ihrem vorderen Ende 2a in das hintere Ende der Eingangswelle 1 eingeschoben ist. Eine Abtriebswelle 3 wird an ihrem vorderen Ende in Gleitlagern im hinteren Ende der Zwischenwelle 2 abgestützt. Die hydraulisch betätigbare Reibungskupplung C1 ist auf einer Nebenwelle 5 im Gehäuse H des Getriebes gelagert, wobei an jeder Seite der Kupplung Wechselräder 7 und 8 angeordnet sind.

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Das Wechselrad 7 ist auf der Nebenwelle 5 fest angebracht. Das Wechselrad 8 ist hingegen auf der Uebenwelle 5 drehbar und mit einem Antriebsring der Kupplung 01 in bekannter Weise verschweißt. Die zweite Kupplung 02 ist auf einer weiteren Febenwelle 10 angeordnet, welche im Gehäuse gelagert ist. Die Wechselräder 12 und 14- befinden sich ebenfalls auf der Febenwelle 10, wobei das Wechselrad 12 fest auf der liebenwelle 10 angeordnet ist und das wechselrad 14 drehbar auf ihr sitzt und mit einem Antriebsring 15 der Kupplung C2 verschweißt ist.

Das Schaltgetriebe enthält eine zentrale, hydraulisch betätigbare Überbrückungs-Reibungskupplung 031 die auf und zwischen den Wellen 1 und 2 sitzt. In eingerücktem Zustand verbindet die Kupplung 03 die Wellen 1 und 2 direkt miteinander. Wenn die Kupplung 03 ausgerückt ist, wird die Kraft von der Eingangswelle durch die Kupplung 01, die Kupplung 02 oder die Kupplung CH übertragen. Bei der Kupplung 03 ist ein Kupplungskolbenträger 20 auf der Eingangswelle 1 aufgekeilt (Verkeilung 21), während sein verzahnter Umfang in konstantem Eingriff mit den Wechselrädern 7 und 12 steht. Ein Kupplungsnaoenglied 22 ist auf die Zwischenwelle 2 aufgekeilt. Zweckmäßige und übliche Kolben 24, 24a und 25 sind in entsprechenden Kolbengehäusen der Kupplungen 01, 02 und CH angeordnet. Druckbeaufschlagungen der zwischen den Kolben und ihren Gehäusen gebildeten Kammern verschieben die Kolben in axialer Richtung, um die Reibungsplatten der entsprechenden Kupplungen in üblicher Weise gegeneinander zu pressen. Ein Wechselrad 28 ist auf der Zwischenwelle 2 befestigt und steht mit den Wechselrädern 8 und 8a in konstantem Eingriff. Ein Wechselrad 29 ist ebenfalls auf der Zwischenwelle 2 befestigt und kämmt mit dem Wechselrad 14.

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In Fig. 3 ist die Kupplung CR hinter der Kupplung G1 gezeigt. Sie "besitzt ein Eingangswechselrad 7a, das in Eingriff mit einem Wechselrad 7 steht, welches auf einer Welle 5a befestigt ist. Ein Wechselrad 8a ist auf der Welle 5a drehbar gelagert und mit einem Antriebsring 9a der Kupplung CR verschweißt. Das Wechselrad 8a ist in konstantem Singriff mit dem Wechselrad 28. Der Kraftübertragungsweg läuft in diesem Fall von der verzahnten Umfangsfläche des Kolbenträgers 20 auf das Wechselrad 7, von diesem zum Wechselrad 7a, dann durch die Kupplung CR auf das Wechselrad 8a und von diesem auf das Wechselrad 28; demzufolge dreht sich die Zwischenwelle 2 entgegengesetzt zur Eingangswelle 1.

Die zuvor erwähnten Wechselräder, die miteinander in Eingriff stehen, definieren drei Vorwärts-Gangstufen und drei Rückwärts-G-angstufen, welche auf die zweite Kupplungsreihe übertragen werden, die sich im Schaltgetriebe rückwärts be~ findet.

Hier hat eine mittlere Kupplung C4 ein Kolbengehäuse 31» das an einem Planetenträger 40 befestigt ist und teilweise auf dem hinteren Ende der Zwischenwelle 2 sitzt. Eine Hülse 32 ist bei 33 auf das hintere Ende der Welle 2 aufgekeilt und gleichzeitig bei 33a mit einem Sonnenwechselrad 40a verkeilt. Das Sonnenrad 40a ist seinerseits mit einem Sonnenrad 34 bei 34a verkeilt. Mehrere Planetenräder 35 sind um das Sonnenrad 34 angeordnet und stehen mit einem Innenzahnring 36 in Eingriff.

In der anderen Kupplung C5 sind ihre einander überlappende Reibungsplatten mit dem großen innen verzahnten Rad 36 und dem stationären Gehäuse 38 wechselweise verzahnt.

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In der hydraulisch betätigten Reibungskupplung C6 sind deren einander überlappende Reibungsplatten wechselseitig in einem Gehäuse 38 und einem innen verzahnten Ring 41 um die Planetenräder 39 herum aufgekeilt, wobei die Planetenräder 39 auf dem Träger 40 gelagert sind.

Wenn alle möglichen Kombinationen der Kupplungen gewühlt werden, ergeben sich insgesamt viele Unter- oder Übersetzungsverhältnisse und damit verbundene Gangstufen. Beispielsweise werden bei eingerückter Kupplung C1 die erste, vierte und siebte Gangstufe, bei eingerückter Kupplung C2 die dritte, sechste und neunte Gangstufe, bei eingerückter Kupplung C3 die zweite, fünfte und achte Gangstufe eingestellt, wobei die Kupplung C4 für die siebte, achte und neunte Gangstufe, die Kupplung C5 für die Rückwärts-Gangstufe, die erste, zweite und dritte Gangstufe, die Kupplung C6 für die vierte, fünfte und sechste Gangstufe und schließlich die Kupplung CR für die Rückwärts-Gangstufe verantwortlich sind.

Zusammengefaßt liegen also zwei Reihen von Kupplungen vor, und zwar die vier Nebenwellenkupplungen G1, C2, C3 und CR und andererseits die drei Planetenradkupplungen C4, C5 und C6. Jeweils eine Kupplung aus jeder Reihe wird gleichzeitig eingerückt, um eine Kraftübertragung herzustellen.

Das Schaltgetriebe enthält ferner einen hydraulischen Retarder R, der über eine Kupplung RC mit der Antriebswelle verbunden ist. Da der Retarder mit seiner Kupplung und seiner Bedienung nicht Teil der Erfindung ist, erübrigt sich seine weitere Beschreibung.

Unter besonderer Bezugnahme auf die Fig. 4, 6, 11, 12, 14 und 15 wird nun das Zusammenspiel der einzelnen Elemente in dem erfindungsgemäßen Schaltgetriebe erläutert.

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Wie Jig- 15 in schematischer V/eise hervorhebt, ist in einem typischen Antriebssystem ein Schaltgetriebe T gemäß der Erfindung mit einem Antriebsmotor PM, z.B. einer Verbrennungskraftmaschine , gekuppelt, um über das Schaltgetriebe auf die Abtriebswelle 3 eine Drehkraft zu übertragen. Die zuvor erläuterten Kupplungen im Schaltgetriebe werden durch ein Gangwählventil betätigt, welches von vier riagnetveatilen verge steuert v;ird, die nachstehend näher bezeichnet und erläutert v/erden sollen. Es ist dies zunächst ein magnetisch betätigtes Leergang-Sicherheitsventil NSVS. Das zweite Magnetventil ist ein magnetisch betätigbares Vorwählventil PPS. Weiterhin sind noch ein magnetisch betätigtes Hochschaltventil US und ein magnetisch betätigtes Herunterschaltventil DS vorgesehen. Die Magnetspulen dieser Magnetventile sind, wie auch die Magnetspule eines Überbrückungsventils LUS, mit einem elektronischen Steuerteil EC stromübertragend verbunden. Die spezielle Ausbildung dieses Steuerteils ist nicht Teil vorliegender Erfindung. Es soll nur darauf hingewiesen werden, daß darin elektronische, logische Schaltkreise enthalten sind. Der Steuerteil EG enthält elektrische Eingangssignale, um davon abhängig eine zeitlich genaue Steuerung und Steuerfolge für die Magnetventile zu bewirken. Die den Steuerteil EC anzusteuernden Elemente sind beispielsweise ein von der Bedienungsperson betätigbare Wählhebeleinrichtung LC, ein Begrenzungsschalter LS und ein Drehschalter 59 ■> wobei letztere in das Schaltgetriebe eingegliedert sind. Ferner wird der Steuerteil EC noch von einem Drehzahlfühler SS gesteuert, der auf die Ausgangsdrehzahl der Abtriebswelle PO anspricht. Die Wählhebeleinrichtung CL enthält einen handbetätigbaren Wählhebel SL, der aus einer Leergangsstellung If in eine Rückwärtsstellung E oder in jede der neun Vorwärtsstellungen 1Λ bis F9 bewegbar ist. Eine Bewegung des Wähl-

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nebels SL erzeugt ein entsprechendes elektrisches Eingangssignal, das die Stellung des Wählhebels dem Steuerteil EC anzeigt, welcher daraufhin die entsprechenden Ausgangssignale erzeugt, mit denen die Kupplungen des Schaltgetriebes angesteuert werden.

Der Steixerteil besitzt ein Gehäuse H1, das am Gehäuse H der Schaltkupplung durch Schrauben 51 angeflanscht ist. Vom Steuerteil führen Verbindungskanäle zu den hydraulisch betätigbaren Kupplungen und den einzelnen Elementen des Schaltgetriebes (Jig. 3).

Im Gehäuse H1 ist eine Welle 56 verdrehbar gelagert, mit der das Gangwählventil RSV drehbar verbunden ist. Die Welle 56 wird in Lagern 57 "und 58 abgestützt. Ein Malteserkreuz-Rad 60 wird durch einen Keil 63 auf der Welle 56 festgelegt und steht mit dem Gangwählventil RSV über einer. Stift 63a in Verbindung. Das Rad 60 weist eine Vielzahl von Umfangsrichtung beabstandeten und radial verlaufenden, offenen Schlitzen 61 auf. Der elektrische Drehschalter 59 ist am einen Ende der Welle 56 angebracht und teilt dem Steuerteil mit, in welcher Lage sich das Gangwählventil RSV gerade befindet.

Das Gangwählventil RSV steht über viele Kanäle mit', Kanälen in einer festgelegten Grundplatte 62 und einer Kanalplatte 64 in Strömungsverbindung. In der Kanalplatte 64 ist ein Leergangventil HV und ein Umschaltventil SV (Fig. 6 und 14) enthalten.

Das drehbare Gangwählventil RSV ist in einem Ventilkörper 66 untergebracht, an dem ein Gehäuseteil 68 durch Schrauben 69 befestigt ist (Fig. 4). Die Grundplatte 62, die Kanalplatte 64,

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das Ventilgehäuse 66 und der Gehäuseteil 68 sind unter Ausbildung des Gehäuses H1 miteinander verbunden.

Ein Steuerventilgehäuse 72 ist im Gehäuse ΗΊ zusammen mit einem Zylindergehäuse 74 festgelegt. Zusätzlich sind noch Spannbolzen 51» 75 und 75a (Fig. 4·) zur Verbindung vorgesehen. Sin Antrieosglied 76 für das kaltessrkraus-Rad 60 ist auf einem Gleitlager 77 im Gehäuse 72 abgestützt. ITockenrollen 78 sind auf dem Antriebsglied 76 befestigt und erstrecken sich davon weg, um in die Schlitze 61 des Malteserkreuz-Rades einzugreifen. Dadurch wird ein mit GD bezeichneter Malteserkreuz-Antrieb geschaffen. Blockierelemente 79 können in einigen der Schlitze 61 angebracht sein, um diese Schlitze des Malteserkreuz-Rades 60 mechanisch zu blockieren, um damit zu verhindern, daß das Gangwählventil RSV in einen für einen bestimmten Zweck zu sperrenden, zu hohen Gang oder über die Gangstufe hinaus geschaltet wird.

Ein Ritzel 80 ist einstückig mit seiner Welle 81 ausgebildet und in Gehäuse 7^ angeordnet und gelagert. Das Ritzel 80 kann in jeder Drehrichtung durch eine Zahnstange 82 gedreht werden, die quer zur Welle 81 im Gehäuse 7^- verschiebbar untergebracht ist. In den Figuren 11 und 12 ist die Zahnstange an der unteren Seite des Ritzels dargestellt, xrährend in Wirklichkeit die Zahnstange 82 von oben auf das Ritzel drückt, wie dies die Figuren 2 und 4- zeigen. Das inneiiegende Ende der Welle 80 ist in das drehbare Antriebsglied 76 für das Malteserkreuz-Rad 60 eingeführt.

Ein Paar diametral gegenüberliegender Bohrungen durchsetzen eine Platte 83, die mit der Welle 81 einstückig ausgebildet ist. Zapfen 85, die sich von dem Antriebsglied 76 weg erstrecken, greifen in die Bohrungen 36 der Platte 83 ein,

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wenn das Ritzel axial nach innen geschoben wird. Die Zapfen 85 und die Bohrungen 86 bilden eine Kupplung zwischen der von der Zahnstange und dem Ritzel getriebenen Welle 81 und dem Antrieb GD.

Die Platte 83 besitzt diametral gegenüberliegende Vorsprünge 8A-. Eine ringförmige Blockierplatte 89 wird durch Zapfen an der Innenseite des Gehäuses 74 festgelegt. Die Platte besitzt diametral gegenüberliegende Kerben 92, durch welche die Vorsprünge 84 in axialer Richtung gleiten können, sobald das Ritzel in axialer Richtung verschoben wird. Andererseits greifen die Vorsprünge 84 in die Kerben 92 ein, wenn eine bestimmte axiale Ausrichtung getroffen ist, so daß eine weitere Drehung des Ritzels dadurch gesperrt wird. Dies bedeutet, daß dann, wenn die Zahnstange 82 sich nicht gerade an einem ihrer beiden Enden des Hubweges befindet, die Platte 90 ein Einrücken oder ein Lösen der durch die Zapfen und die Bohrungen 86 gebildeten Kupplung verhindert.

Dieser Mechanismus arbeitet wie folgt: Das Gangwählventil RSV, das mit federbelasteten Abstreifringen 95 zusammenarbeitet, wird durch das Ritzel und die Zahnstange in Kombination mit dem Malteserkreuz-Antrieb GD betätigt und wird dadurch um jeweils nur eine Gangstufe nach oben oder nach unten verdreht. Weiterhin wird das drehbare Gang wähl ventil RSV jeweils eine Gangstufe lösen, bevor sie eine neue Gangstufe einrückt. Wenn sich das Ventil RSV in der Leergangstellung (Fig. 11) befindet, öffnet der anstehende Druck das Leergangventil NV. Das Druckmittel gelangt dann in die Mitte des Gangwählventils RSV und von dort über die Abstreifringe 95 entweder zur Grundplatte 62 oder sowohl zur Grundplatte 62 und dem Ventilgehäuse 66.

Über das Ritzel und die Zahnstange, die Kupplung 85, 86 und den Malteserkreuz-Antrieb GD wird das Gangwählventil RSV

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mechanisch weitergeschaltet. Das Ritzel -und die Zahnstange werden durch zwei 3-Weg-Magnetventile DS, TJS betätigt, die mit Schaltventilen 97 und 98 (Fig. Ή) in Verbindung stehen. Die Kupplung 85, 86 wird durch ein 3-Weg-Magnetventil PPS betätigt, welches das Druckmittel zu einer Endkappe 99 des Hydraulikzylinders führt, der sich am Ende der Welle 81 befindet. Wenn das Druckmittel in einen Hohlraum 101 der Kappe 99 einströmt (Figuren 4-, 9 und 14), wird die Wells 81 nach oben verschoben, worauf die Kupplung eingerückt wird. Wenn sich dabei die Zahnstange nicht an einem der Enden ihres Hubweges befindet, verhindert die Blockierplatte eine Einwärtsbewegung der Welle und damit ein Einrücken der Kupplung.

Der Begrenzungsschalter LS (Figuren 9 und 14) zeigt an, wenn die Kupplung in ihre äußerste Lösestellung gelangt ist. Ein Rückführsignal vom Drehschalter 59 zeigt die Drehstellung des Gangwählventils RSV an. Das Umschaltventil SV (Fig. 6) gestattet ein Einrücken der Kupplung 05» wenn sich das Gangwählventil RSV entweder in der Rückwärts-Gangstufenstellung odar in der ersten Vorwärts-Gangstufenstellung befindet, es verhindert jedoch das Einrücken der Rückwärts-Gangkupplung GR, wenn das Gangwählventil RSV sich entweder in der ersten, der zweiten oder der dritten Gangstufenstellung befindet.

Wenn das Leergangventil NV geschlossen ist, läßt sich keine der Kupplungen C1, 02, 03, C4, 05» C6 und CR einrücken, unabhängig von der jeweiligen Stellung des Gangwählventils RSV. Wenn sich das Gangwählventil hingegen in einer der Vorwärts-Gangstufen befindet, der Strom ausfällt oder im Steuerteil ein Fehler eintritt, bleibt das Gangwählventil RSV in dieser zuletzt eingenommenen Stellung.

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Das Leergang-Sicherheitsventil FSlB (Fig. 14) schließt automatisch das Leergangventil NY, sobald das Gangwählventil RSV in der Rückwärtsgang-Stellung steht und der Strom zu dem Schaltmagneten durch Stromausfall oder einen Fehler im Steuerteil unterbrochen wird. Sobald das Leergangventil FV" schließt, entlastet ein Bypass-Ventil 103 (Fig. 14) die Kupplungen CR und C5.

Fachstehend wird auf die unterschiedlichen Druckmittelkanäle, Öffnungen und den hydraulischen Steuerkreis näher eingegangen.

Fig. 14 verdeutlicht die Relativlage der Kanäle in cfer Grundplatte 62, im Ventilkörper des Gangwählventils RST und im Ventilgehäuse 66, und zwar in der Le er gangs te llung. Das Gangwählventil RSY verteilt das Druckmittel in die Grundplatte und das Gehäuse 66 über die Kanalplatte 64. Kanäle 1a, 1b und 1c im Ventilkörper fluchten mit Kanälen 4a, 4b und 4c im Ventilgehäuse 66, und zwar definiert ein Fluchten von 1c mit 4a die erste Gangstufe, 1c mit 4b die zweite Gangstufe, 1c mit ^c die dritte Gangstufe, 1b mit 4a die vierte Gangstufe, etc. Die restlichen Kanäle im Gangwählventil RSV benachbart dem Ventilgehäuse 66 fluchten mit der Oberfläche des Ventilgehäuses 66. Diejenigen Kanäle des Ventilkörpers des Gangwählventils RSV, die nicht mit einem Kanal im Gehäuse 66 fluchten, werden durch die Oberfläche des Gehäuses 66 abgedeckt. Kanäle im Gehäuse 66, die nicht mit Kanälen im Ventilkörper des GangwählventiIs RSY fluchten, werden in den Hohlraum zwischen dem Gangwählventil RSV und dem Gehäuse 66 durch den Grundplattenkanal 3& und einen Kanalplattenkanal 5a entlastet. Ein Durchlecken von Druckmitteln zwischen dem Gangwählventil RSV und den Abstreifringen 95 wird durch O-Ringe verhindert und zudem

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zwischen entweder der Grundplatte 62 und dem Ventilkörper 66 und den Abstreifringen durch eine Vorspannung durch die ledern und den angewandten Druck gering gehalten. Ein Durchlecken des Druckmittels zwischen der Grundplatte 62 und der Welle 56 wird durch eine Büchse beschränkt, die als Abstandsdichtung wirkt.

Kanäle 1f und 1g und Stege 1d, 1e und 1h im Gangwählventil ESV fluchten mit den Kanälen 3a "bis 3ü in der Grundplatte 62, und zwar in folgender Reihenfolge: Für die erste Gangstufe wirkt der Steg 1e mit dem Kanal 3c zusammen, der Kanal 1f wirkt mit dem Kanal 3b zusammen, der Kanal 1g wirkt mit dem Kanal 3a zusammen, der Steg 1h wirkt mit dem Kanal 3d zusammen und der Steg 1d wirkt mit dem Kanal 3d zusammen. Für die zweite Gangstufe wirkt der Steg 1d mit dem Kanal 3e zusammen, der Steg 1e wirkt mit der Oberfläche der Grundplatte 62 zusammen, der Kanal If wirkt mit dem Kanal 3c zusammen, der Kanal 1g wirkt mit de:a Kanal 3ΐ> zusammen und der Steg 1h wirkt mit dem Kanal 3a zusammen. Für die weiteren Gangstufen werden die Kanäle und die Stege im Uhrzeigersinn um jeweils die in Fig. 5-ä- dargestellten Winkelgrade OC weiterbewegt.

Un das Leergangventil FV zu öffnen, muß das Gangwählventil RSV in der in den Figuren 5A und 5B gezeigten V/eise relativ zur Grundplatte 62 gestellt werden. Druckflüssigkeit wird durch den Kanal 5b zugeführt und fließt durch den Kanal 5d (Fig. 8) zum Kanal 5c. Dann fließt das Druckmittel durch die Öffnungen 11a und 11b, durch Kanäle 5e, 3a, 1f, 1j, 1k, 1g, die Öffnung 3j über die Schließkugel 12a eines Rückschlagventils (Fig. 7) und schließlich die Kanäle 5f und 5g- Das Leergangventil FV wird vom Druck im Kanal 5g geöffnet, wobei eine Feder 103a zusammengedrückt wird. Ein Plunger 104 schließt dann die Öffnungen 11a und 11b

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ab und verhindert ein übermäßiges Durchlecken, wenn sich das Gangwählventil ESV nicht in der Leergang- oder in der ersten Gangstufenstellung befindet. Kanäle 11d, 5h und Jk entlasten den Kanal 11c, um zu verhindern, daß der Plunger im Kanal 11c das Druckmittel einschließt.

Sobald das Laergangventil Ϊ7Υ geschlossen und das Gamgvrählventil RSV in die Stellung für die erste Gangstufe verstellt ist, wird ein Einrücken der Kupplungen C1 und C5 für die erste Gangstufe noch durch das Bypass-Ventil 103 verhindert. Um eine Strömung vom Kanal 3b zu erzeugen, gelangt das Druckmittel durch die Kanäle 5di I5a_? 5k > 5^, 5n, 5p ι 5<1} 5r ^uri<3· 3^ ²^ einem Ringraum 3p und schließlich zu einer Entlastungsleitung Jm. Sobald das Leergangventil offen ist, schließt es den Kanal 5q., wodurch auch das Bypass Ventil 103 geschlossen wird und die Kanäle 3b und 3c unter Druck gelangen.

Das Leergangventil HY schließt, sobald das unter Druck stehende Druckmittel aus dem Kanal 5g entfernt ist. Sobald der Druck aus dem Kanal 5b abgebaut wird, leckt das Druckmittel zwischen der Hülse und der Welle 56 hindurch und verringert den im Kanal 5s herrschenden Druck. Sobald der Druck im Kanal 5s abgesunken ist, strömt das Druckmittel vom Kanal 5g durch eine Öffnung in einem Stopfen 16a und einen Kanal 10a zum Kanal 5s. Wenn der Druck im Kanal 5g unterhalb des auf dem Leergangventil FV herrschenden Drucks der Feder 103a gesunken ist, schließt das Leergangventil ITY. Im Falle eines Stromausfalls oder eines Fehlers im Steuerteils, bei dem sich das Gangwählventil ESY in einer Vorwärts Gangstufenstellung befindet, bleibt das Leergang-Sicherheitsventil NSYS (Figuren 10, 14) geschlossen, sofern der Magnet des Yentils HSVS nicht erregt ist, da der Druck im Kanal 5t

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abgesenkt wurde und nicht mehr ausreicht, das Leergang-Sicherheitsventil entgegen der Kraft seiner Feder in die offene Stellung zu drücken.

Wenn sich bei einem Stromausfall oder einem Fehler im Steuerteil das Gangwählventil RSV in der Stellung für eine Rückwärts-Gangstufe befindet, entlastet das Leergang-Sicherheitsventil ITSVSden Kanal 5S, vrobei die !Kanäle y£, 5u und 5v, der Hohlraum 5w und der Kanal 5^ nach außen führen. Damit das Druckmittel durch den Hohlraum 5w strömen kann, wird das Leer gang-Sicher heitsventil NSVS vom Druck im Kanal 5t geschaltet, der dorthin durch eine Öffnung in einem Ausdehnungsstopfen OP gelangt. Damit der Druck an der Öffnung OP das Leergang-Sicherheitsventil NSVS verstellen kann, muß der vom Druckmittel im Kanal 5y aufgebaute Druck niedriger sein als der im Kanal 5t herrschende Druck abzüglich der Federkraft einer Feder 19a. Zum Absenken des Druckes im Kanal 5y wird der Magnet des Ventiles NSVS entregt, so daß das Druckmittel aus dem Kanal 5y über Querkanäle nach außen abfließen kann. Sobald der Druck in den Kanälen 5u und 5g abgesenkt wird, schließt das Leergarigventil NV. Danach entlastet das Bypass-Ventil die Kupplung CR und die Kupplung 05· Nach der Entlastung der Kupplung GR sinkt auch der Druck im Kanal 5t,und das Leergang-Sicherheitsventil NSVSkann unter dem Druck seiner Feder 19a und der Hälfte des normalerweise im Kanal 5y vorliegenden Druckes schließen. Wenn Strom dann erneut dem Magneten des Ventils NSVS zugeführt wird, verbleibt das Leergangventil NV geschlossen und verhindert ein Einrücken der Kupplung CR und der Kupplung C5- Ein Stopfen OP in einer Öffnung (Fig. 7) entlastet alles vom Leergangventil NV durchleckende Druckmittel nach außen, so daß ein Unterdrucksetzen der Kanäle 5g und ein damit verbundenes Öffnen des Leergangventiles NV verhindert bleibt. Um die Kupp-

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lung CR und die Kupplung C 5 erneut einrücken zu können, muß das Gangwählventil RSY zunächst in die Stellung für die Leergangstufe bewegt werden, damit das Leergangventil geöffnet wird. Erst danach kann das Gangwählνentil RSV in die Stellung für eine Rückwärts-Gangstufe verstellt werden, um die Kupplung CR und die Kupplung C 5 wieder einzurücken.

Wenn der Magnet des Ventiles 2T3YS erregt v/ird, strömt: das Druckmittel vom Kanal 155a über einen in einer Öffnung sitzenden Stopfen 156 und die Kanäle 155b, 4-d, 3q., 5aa, 57a in den Kanal 5y_? in dem sich dann wieder der volle Druck aufbaut, der gegen die Kraft der Feder 19a das Leergang-Sicherheitsventil ΉΞ^Β geschlossen hält.

Da bei der Rückwärts-Gangstufe dieselbe Planetenradkupplung benutzt wird wie in der ersten, zweiten und dritten Vorwärts-Gangstufe, muß zwischen den Kanälen 5J₅ 5^ und 5c ein Umschaltventil SV (Fig. 6) eingesetzt sein, die das Druckmittel dann zum richtigen Kanal leitet. Das Umschaltventil gestattet allerdings das Einrücken der Kupplung CR und der Kupplung C5 nur dann, wenn das Gangwählventil RSV in seiner Stellung für die Rückwärts-Gangstufe steht und blockiert dabei die Druckmittelströmung aus dem Kanal 53 ₅ wobei gleichzeitig der Steg 1d die Strömung aus dem Kanal 3c verbindet. Das Umschaltventil gestattet ferner das Einrücken der Kupplung C5> wenn sich das Gangwählventil RSV in einer Stellung für die erste, die zweite oder die dritte Gangstufe befindet, wobei die Kupplung CR nicht eingerückt wird.

Um das Gangwählventil RSV hochzuschalten, wird der Magnet des Heruntersehaltνentils DS erregt, worauf das Steuerventil 97 (Fig. 14) verstellt wird und das Druckmittel die Zahnstange 82 verschiebt. Der Hagnet des Vorwählventils PPS

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wird dann erregt, so daß das Druckmittel durch den Kanal 25a zur Zylinderkappe 99 und den Kanal 26a strömt. Sobald der Kanal 26a unter Druck gerät, wird das Ritzel 80 in axialer Richtung verschoben, wobei die Fortsätze durch die Platte hindurchtreten, die Bohrungen 86 über die Zapfen 85 gleiten, bis schließlich das Ritzel 80 gegen das Antriebsglied 76 anschlägt. Der Magnet des Herunterschaltventils DS wird dann entregt und der Magnet des Hochschaltventils US erregt, so daß das Steuerventil 93 verschoben wird, und das Druckmittel die Zahnstange 82 verschiebt, wodurch das Ritzel 80 und der Malteserkreuz-Antrieb um 180° verdreht werden. Zur gleichen Zeit, in der die Zahnstange verschoben wird, übt' die Druckrolle 73 gegen eine Seite des Schlitzes 61 des Malteserkreuz-Rades 60 Druck aus und verdreht das Gangwählventil RSV um öl-Winkelgrade. Da das Malteserkreuz-. Rad über den Keil 6J mit der Welle 56 und mit dem Gangwählventil RSV über den Zapfen 63a verbunden ist, wird im Gangwählventil RSV von einem Kanal zu dem nächstfolgenden Kanal utageschaltet. Auch der Drehschalter 59 (Fig. 4·) wird in seine nächste Schaltposition gedreht. Er erzeugt ein Rückführsignal in dem Steuerteil EC und zeigt die neue Stellung des GangwählventiIs RSV an. Der Magnet des Vorwählventils P?3 wird entregt, wodurch der Rück druck zylinder 25b das Ritzel 80 wieder vom Malteserkreuz-Antriebsglied 76 trennt. Sobald das Ritzel wieder in seine vollständige Lösestellung zurückgeschoben ist, liegt es an der Endkappe 99 bzw. einer Isolatorschraube 99a an und betätigt einen Plunger des Begrenzungsventils LS (Fig. 9) gegen den Endanschlag des Schalters 99b. Der Begrenzungsschalter LS wird benutzt, um sicher zu sein, daß das Ritzel 80 vom Malteserkreuz-Antrieb GD abgekuppelt ist, ehe der Magnet des Herunterschaltventils DS erregt wird, um hochzuschalten oder der Magnet des Hochschaltventils US erregt wird, um herunterzuschalten. Um prüfen zu können, daß der Begrenzungsschalter LS einwandfrei arbeitet, muß der Begrenzungsschalter LS offen sein, bevor der Magnet des Hochschalt-

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ventiles US beim Hochschalten erregt ist oder der Magnet des Herunterschaltventils DS beim Herunterschalten erregt ist. Der Begrenzungsschalter LS ist durch herkömmliche Isolationen gegenüber dem Zylindergehäuse und der Zylinderendkappe 99 isoliert.

Das Gangxrählventil ESY wird in seiner Stellung durch das IToclcenfolseglied des iialteserkreus-Antriebssliades gehalten. Der Malteserkreuz-Antrieb GD wird in der jexveiligen Winkelstellung durch eine Kugelverrastung 31b (Pig. 6) gehalten, welche unter Federbelastung gegen Rastvertiefungen 31a drückt.

Die Blockierplatte 89 verhindert das In-Eingriff-Bringen oder das Lösen des Ritzels 80, wenn sich die Zahnstange nicht an einem ihrer beiden Endstellungen befindet.

Um das G-angwählventil RSV herunterzuschalten, wird das gleiche Verfahren angewandt wie für das Hochschalten, ausgenommen die Folge, in der die Magnete erregt werden. Zunächst wird beim Herunterschalten der Magnet des Hochschaltventiles US erregt, damit der Magnet des Vorwählventils PPS erregt wird, ferner wird der Magnet des Hochschaltventils US dann entregt, damit der Magnet des Herunterschaltventiles DS erregt werden kann, um den Magneten des Vorwählventils PPS zu entregen, und in weiterer Folge den Magneten des Herunterschaltventiles DS zu entregen.

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Claims

PATENTANWÄLTE

A. GRÜNECKER H. KINKELDEY

DR-ING.

W. STOCKMAIR

DR-ING. · AeE [CALTEOO

K. SCHUMANN

DRRERNAT.-DIPL-PHYS

P. H. JAKOB

DlPL-ING.

G. BE2OLD

DR RERNAT- DIPL-CHEM.

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

22. August 1980

P 15 3 53-25As

TWIN DISC, INCORPORATED

Racine Street, Racine, Wisconsin, USA

Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe

Patentansprüche

1. Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von wahlweise in Eingriff bringbaren Gangwechsel-Zahnrädern (7, 8, 7a, 8a, 12, 14, 28, 29) und hydraulisch betätigbaren Reibungskupplungen (C1, 02, C3, CR, CA-, C5, C6) zum wahlweisen In-Eingriff-Bringen der Zahnräder, um unterschiedliche Gangstufen des Getriebes (T) zu schalten, durch einen hydraulischen Steuerkreis, der mit den Kupplungen in Schaltverbindung steht, durch ein drehbares Gangwählventil (RSV) in dem hydraulischen Steuerkreis, mit dem

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TELEFON (OSS) QSSSBa

TELEX OE-2O38O

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIERER

zum Betätigen der Kupplungen deren Druckbeauf schlagring regelbar ist, und durch Antriebsmittel (GD) zum Verdrehen des drehbaren Gangwählventils in einzelnen Drehschritten, wodurch in dem Getriebe (T) jeweils nur eine Gangstufe schaltbar ist, und wobei eine eingeschaltete Gangstufe beim Umschalten auf eine andere Gangstufe zunächst ausgeschaltet wird, ehe die neue Gangstufe wählbar ist.

2. Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsmittel (GD) ein radial geschlitztes Rad (60) (Malteserkreuz-Rad) aufweisen, das mit dem Gangwählventil gemeinsam drehbar verbunden ist, und daß Antriebseinrichtungen (76) vorgesehen sind, mit denen das radial geschlitzte Rad (60) schrittweise verdrehbar ist.

3- Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß in den Antriebsmitteln (GD) ein Ritzel-Zahnstangengetriebe (80, 82) enthalten ist, mit dem das radial geschlitzte Rad (60) in beiden Drehrichtungen zur Drehung antreibbar ist, und daß Blockieraittel (79, 89, 83) zum Unterbinden einer Drehbewegung ds? Antriebsmittel (GD) und damit einer Betätigung des Gangwählventils (RSV) zu einem GangStufenwechsel vorgesehen sind, die eine Drehbewegung sperren, sobald sich das Ritzel und die Zahnstange (80, 82) außerhalb einer vorbestimmten Lage befinden.

4-. Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß ein elektrischer Schalter (59) vorgesehen ist, mit dem ein elektrisches Rückführsignal für ein Steuerteil (EC) erzeugbar ist, sobald sich die Zahnstange und das Ritzel (80, 82) in der Kupplungs-Löse-Stellung befinden.

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5. Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet , daß ein Leergangventil im Hydraulikkreis enthalten und zwischen einer offenen und geschlossenen Stellung schaltbar ist, ^reiches in seiner Schließstellung ein Einrücken der Kupplungen unterbindet, unabhängig von der Stellung des Gangwähl ν en ti is (HST) .

6. Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe, insbesondere für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von wahlweise einrückbaren Gangstufen-Wechsel Zahnräder η (7, 8, 7a, 8a, 12, 14, 28, 29), durch hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen (C1, C2, C3, CR, C4, C5, C6) zum wahlweisen Einrücken der Zahnräder, um dadurch unterschiedliche Vorwärts-Gangstufen und eine Rückwärts-Gangstufe des Getriebes (T) einzustellen, durch einen mit den Kupplungen in Schaltverbindung stehenden, hydraulischen Steuerkreis, durch ein im hydraulischen Steuerkreis zum Verteilen eines Druckmittels für die Betätigung der Kupplungen angeordnetes, drehbare-s Gangwählventil (RSV) , durch Antriebsmittel (GD) zum drehbaren Antreiben des Gangwählventils (RSV) in schrittweisen Drehbewegungen derart, daß in dem Schaltgetriebe jeweils nur eine Gangstufe zu einer Zeit einstellbar und eine gewählte Gangstufe ausschaltbar ist, ehe eine andere Gangstufe gewählt wird, wobei die Antriebsmittel ein drehbares und radial geschlitztes Rad (60) (Malteserkreuz-Rad) enthalten, das mit dem Gangwählventil (RSV) zur gemeinsamen Drehung verbunden ist, durch ein Ritzel und eine Zahnstange (80, 82) beinhaltende Antriebsmittel für eine schrittweise Drehbewegung des radial geschlitzten Rades (60), und durch Blockiermittel (79, 89, 83), mit denen eine Verdrehung der Antriebsmittel (GD) ver-

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hinderbar ist, wenn die Zahnstange und das Ritzel (80, 82) sich nicht am jeweiligen Ende ihres möglichen Hubweges befinden, und durch, ein im hydraulischen Kreis angeordnetes Leergang-Yentil (FV), das zwischen einer Öffnungs- und einer Schließstellung hin- und herschaltbar ist und in seiner Schließstellung ein Einrücken der Kupplungen unabhängig von der Stellung des Gangxrählventils (RSV) unterbindet.

7- Hydraulisch gesteuerte Schaltkupplung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein elektrisch betätigbares Magnet-Hochschaltventil (US), durch ein elektrisch betätigbares Magnet-Herunterschaltventil (DS) und durch ein elektrisch betätigbares Magnet-Torwählventil (PPS) , die gemeinsam in dem hydraulischen Kreis angeordnet sind, und mit denen die Zahnstange und das Ritzel (80, 82) in zwei entgegengesetzten Richtungen verschiebbar sind, wobei mit dem Gangwähl ventil (RSV) ein elektrischer Drehschalter (59) verbunden ist, mit dem die Drehstellung des Gangwählventils (RSY) einem Steuerteil (EC) anzeigbar ist.

8. Hydraulisch gesteuertes Schaltgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der hydraulische Kreis ein elektrisch betätigbares Magnet-Leergang-Sicherheitsventil und ein weiteres Leergang-Sicherheitsventil (NSVS) enthält, wobei das elektrisch betätigbare Magnet-Leergang-Sicherheitsventil derart angeordnet und ausgelegt ist, daß es das Leergang-Sicherheitsventil (NSVS) so lange nicht öffnet, als sich das Gangwählventil (RSV) in einer der Vorwärts-Gangstufen-Stellungen befindet, das jedoch das Leergang-Sicherheitsventil (NSVS) öffnet, wenn das Gangwählventil (RSV) sich in der Position für die Rückwärts-Gangstufe

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befindet und ein elektrischer oder logischer Steuerfehler auftritt, und wobei das Leergang-Sicherheitsventil (NSVS) das Leergang-Ventil (FV) zum Schließen veranlaßt, wodurch die Kupplungen ausgerückt werden und die Abtriebswelle (3) des Getriebes (T) kraftfrei bleibt.

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