DE3029321A1 - Verfahren und vorrichtung zum erfassen der arbeitsweise der drosselklappe einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum erfassen der arbeitsweise der drosselklappe einer brennkraftmaschine

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Description

Verfahren und Vorrichtung gum Erfassen dir ArbeitsweiBe fter Drosselklappe einer Brennkraftmaschine
Priorität»
Japan Nr. 54-98918 - 2. August 1979
Die Erfindung besieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen von Betriebsparametern der Drosselklappe eines Vergasers, z.B. der Winkelgeschwindigkeit, insbesondere sum Zweck der Vermeidung der Abgabe von Schadstoffen bei einer Brennkraftmaschine.
In der US-PS 4 132 199 ist eine Anordnung zum Verringerung der Abgabe von Schadstoffen an die Umgebung mit einem Dreiwege-Katalysatorwandler beschrieben, zu der ein Sauerstofffühler gehört, mittels dessen der Sauerstoffgehalt der Abgase erfaßt wird, um ein elektrisches Signal als Maß für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches zu erzeugen. Diese Anordnung dient dazu, zu beurteilen, ob das durch den Sauerstoffühler erzeugte Rückkopplungssignal höher oder niedriger ist als der stöchiometrische Wert, um ein Fehlereignal zu erzeugen und das Kraftstoff-Luft-Verhältnis des der Brennkraftmaschine zuzuführenden Gemisches entsprechend dem Fehlersignal zu regeln. Eine solche alt Rückkopplung arbeitende Regelanordnung neigt von Natur aus cum Pendeln; dies 1st auf die Ansprechverzögerung des Sauerstoffühlers, die Regelverzögerung der Anordnung und dergl. surückcufUhren. Das Pendeln gibt Anlaß zu Schwankungen bev. Abweichungen des eingeregelten Kraftstoff-LUft-Verhältnisses gegenüber dem
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stöchiometrischen Vert. Diese Abweichungen vergrößern sich während jeder Beschleunigung der Brennkraftmaschine, und der Regelvorgang wird unter diesen Umständen erheblich verzögert.
Daher ist es der Anordnung zum Regeln der Abgabe "von Schadstoffen nicht möglich, die gewünschte Verringerung des Anteils der schädlichen Bestandteile der Abgase herbeizuführen. Um die genannte Verzögerung auszugleichen, ist es erforderlich, bestimmte Betriebsparameter zu erfassen, z.B. die Winkelgeschwindigkeit, die Winkelbeschleunigung oder den Öffnungswinkel der Drosselklappe des Vergasers.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die es ermöglichen, bestimmte Betriebsparameter der Drosselklappe quantitativ zu erfassen.
Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe durch die Schaffung einer Vorrichtung zum Erfassen von Betriebsparametern der Drosselklappe beim Vergaser einer Brennkraftmaschine gelöst, zu der ein Meßwertumformer zum Umwandeln eines physikalischen Parameters der Arbeitsweise der Drosselklappe in ein elektrisches Signal gehört, ferner ein Haltekreis zum Festhalten eines Teilbetrags der Ausgangsspannung des Meßwertumformers in Beziehung zur Zeit sowie ein Ausgangskreis zum kontinuierlichen Erzeugen einer dem Teilbetrag entsprechenden Ausgangsspannung bis zum übergang des Teilbetrags auf Null oder einen negativen Wert.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 den Aufbau einer Vorrichtung zum Regeln des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses beim Vergaser einer Brennkraftmaschine;
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Fig. 2 das Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen elektrischen Regeleinrichtung;
Fig. 2a Abtast- und Haltekreise; Fig. 2b einen Abtastimpulsgenerator;
Fig. 3A bis 31 jeweils die Wellenform eines an einem bestimmten Punkt der Schaltung nach Fig. 2 erscheinenden Signals ;
Fig. 4 das Blockschaltbild einer elektrischen Regelschaltung, bei der die erfindungsgemäße Vorrichtung anwendbar ist;
Fig. 5 die Wellenformen von an verschiedenen Punkten der Schaltung nach Fig. 4 auftretenden Signalen;
Fig. 6 Wellenformen zur Erläuterung der Wirkungsweise eines in Fig. 2 dargestellten Komparators; und
Fig. 7 Wellenformen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses.
Gemäß Fig. 1 dient eine Regeleinrichtung 1 dazu, Ausgangssignale eines Sauerstoffühlers 2 und eines Drosselklappenfühlers 3 zu verarbeiten, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in der nachstehend erläuterten Weise zu regeln. Der Vergaser 17 ist an eine Brennkraftmaschine 18 angeschlossen. Zu dem Vergaser gehören eine Schwimmerkammer 5, eine mit der Schwimmerkammer durch einen Hauptkraftstoffkanal 8 verbundene Düse 6 sowie eint durch einen Leerlaufkraftstoffkanal 10 mit der Schwimmerkammer 5 verbundene LeerlaufBXXnung 9· Luftkorrekturkanäle 11 und 12 erstrecken sich parallel zu einem Hauptlufteinlaß 13 bzw. einem Leerlauflufteinlaß 14. Ferner sind nach Bedarf ein- und ausschaltbare, elektromagnetisch betätigbare Ventile 4 zum öffnen und Schließen der
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Korrekturluftkanäle 11 und 12 vorhanden. Der Einlaß jedes Magnetventils 4 steht über ein Luftfilter 15 in Verbindung mit der Atmosphäre. Der Sauerstoffühler 2 zum Ermitteln des Sauerstoffgehalts der Abgase ist in die Abgasleitung in der Strömungsrichtung vor einem Dreiwege-Katalysatorumwandler 16 eingebaut.
In Fig. 2 ist eine elektrische Einrichtung 3A in Verbindung mit dem Drosselklappenfühler 3 dargestellt. Im Ansaugkanal des Vergasers ist im zugehörigen Venturirohr 19 eine Drosselklappe 20 angeordnet, die mit dem Schleifkontakt 23 eines Potentiometers 22 verbunden ist, an dem eine Spannung V liegt. Die durch den Schleifkontakt 21 abgegriffene Spannung wird über einen Verstärker 23 jßwei Abtast- und Haltekreisen 24 und 25 zugeführt. Gemäß Pig. 2a gehören zu Jedem Abtast- und Haltekreis 24 und 25 ein Haltekondensator 24a bzw. 25a und ein ihm zugeordnetes Gatter 24b bzw. 25b. Der Abtast- und Haltekreis 24 ist an die Eingangsklemmen eines Operationsverstärker-Komparators 30 über Relaiskontakte 26 bzw. 28 angeschlossen. Der Abtast- und Haltekreis 25 ist ebenfalls mit den Eingangsklemmen des Operationsverstärkers 30 über Relaiskontakte 27 und 29 verbunden.
An einen Abtastimpulsgenerator 34 ist ein Oszillator 33 zum Erzeugen einer Abtastimpulsreihe angeschlossen. Gemäß Fig. 2b gehört zu dem Abtastimpulsgenerator 34 ein Spannungsteiler 34a mit einem Decodierer und monostabilen Multivibratoren 34b und 34c zum Erzeugen von in Fig. 3 dargestellten Abtastimpulsen C und Abtastimpulsen D, zwischen denen eine Phasendifferenz von 180° besteht. Die Abtastimpulse D und C werden jeweils an den Hinter- bzw. Vorderflanken der impulse ß erzeugt. Die Abtastimpulse C werden den Abtast- und Halte- ' kreis 24 zugeführt, um das eugehörige Gatter 24b ssu betätigen, während die Impulse D dem Gatter 25b des Abtast- und Haltekreises 25 zugeführt werden. Das Auegangssignal des
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Oscillators 33 wird gemäß Fig. 2 einem Relais 35 und über einen Inverter 36 einem weiteren Relais 37 zugeführt. Das Relais 35 dient dazu, den Kontakt 26 zu betätigen, der den Abtast- und Haltekreis 24 mit dem nicht invertierenden Eingang des Komparator» 30 verbindet, und den Kontakt 29 zu betätigen, welcher den Abtast- und Haltekreis 25 mdt dem invertierenden Eingang des Komparators 30 verbindet. Die Kontakte 28 und 27 sind gegenüber den Eingängen des Komparators 30 im Vergleich zu den Kontakten 26 und 29 umgekehrt geschaltet. Die Relais 35 und 37 dienen zur Betätigung der Kontakte bzw. Schalter 26, 29 bzw. 28, 27.
In Fig. 3 gibt die Kurre ' A die durch das Potentiometer 22 erfaßte Spannung A wieder, die mit zunehmendem öffnungswinkel der Drosselklappe 20 zunimmt. Dem Abtast- und Haltekreis 24 wird das Spannungssignal nach Fig. 3A von dem Potentiometer 22 aus über den Verstärker 23 zugeführt; ferner werden diesem Abtast- und Haltekreis die Abtastimpulse C des Impulsgenerators 34 zugeführt, um die Ausgangsspannung E zu erzeugen, und der Abtast- und Haltekreis 25 wird durch das Spannungssignal A des Potentiometers 22 über den Verstärker 23 und die Abtastimpulse D des Impulsgenerators 34 betätigt, um die Ausgangsspannung F nach Fig. 3 zu erzeugen. Wenn das Gatter 24b bzw. 25b jedes Abtast- und Haltekreises dadurch geöffnet wird, daß ihm durch den Abtastimpulsgenerator 34 gemäß Fig. 3 ein Impuls h mit einem hohen Pegel zugeführt wird, wird auf bekannte Weise der Kondensator 24a bzw. 25a des betreffenden Abtast- und Haltekreises mit der dem Potentiometer 22 über den Verstärker 23 entnommenen Spannung aufgeladen.
Fig. 3G.zeigt die invertierte Wellenform des Signals am Ausgang des Inverters 36. Das Relais 35 wird durch die höhere Spannung h der Ausgangsinpulse des Oszillators 33 nach Fig. 3B betätigt, um die Kontakte 26 und 29 zu schließen, und das
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Relais 37 wird durch die höhere Spannung h der Ausgangsimpulse G betätigt, um die Kontakte 28 und 27 zu schließen. Somit vergleicht der Komparator 30 die Spannungen E und F abwechselnd, so daß am Ausgang des Komparators die Ausgangsspannung nach Fig. 3H erscheint. Die Größe bzw. der Pegel des Ausgangsspannungssignals nach Fig. 3H ist der Spannungsteilbetrag ΔV der Ausgangsspannung A in Beziehung zu dem zeitlichen Abstand At zwischen den Impulsen C oder D, d.h. die Ausgangsspannung A wird differenziert. Somit kann die Winkelgeschwindigkeit der Drosselklappe 20 durch die Ausgangsspannung nach Fig. 3H repräsentiert werden. Kommt die Drosselklappe zum Stillstand oder dreht sie sich in der entgegengesetzten Richtung, verschwindet die Ausgangsspannung des Komparators 30. Somit ist es möglich, die Winkelgeschwindigkeit und die Betätigungsdauer der Drosselklappe durch die Ausgangsspannung an der Ausgangsklemme 32 nach Fig. 2 quantitativ darzustellen.
Gemäß Fig. 2 ist ein geerdeter Kondensator 31 an eine Diode 40 angeschlossen, die zwischen dem Komparator 30 und der Ausgangsklemme 32 mit einem Widerstand 41 parallelgeschaltet ist. Der Kondensator 31 wird mit der Spitzenspannung aufgeladen. Wenn die Beschleunigung der Drosselklappe beendet wird, entlädt sich die Spannung, mit der der Kondensator 31 aufgeladen worden ist, über den Widerstand 41, und die Spannung verringert sich in der aus Fig. 31 ersichtlichen Weise. Wenn die Ausgangsspannung an der Klemme 32 durch eine nicht dargestellte Differenzierungseinrichtung differenziert wird, kann die Winkelbeschleunigung der Drosselklappe 20 dargestellt werden.
Eine Anordnung, bei der von der erfindungsgemäßen Vorrichtung Gebrauch gemacht wird, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu regeln, wird im folgenden anhand von Fig. 4 beschrieben, wo ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung zum Regeln
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des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses dargestellt ist." In Fig. sind die in Fig. 3, 6 und 7 dargestellten Wellenformen entsprechend bezeichnet.
Das Ausgangssignal des Sauerstoffühlers 2 wird über einen Verstärker 43 einer Beurteilungsschaltung 42 zugeführt, die das Eingangssignal anhand eines Btgremungsptgels beurteilt, der einer Schaltung 44 zum Einstellen dieses Pegels entnommen wird, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das höher oder niedriger als der Bezugspegel ist. Das Ausgangssignal wird einer Mittelwert-Detektorschaltung 45 über eine Integrationsschaltung 46 zugeführt. Die Ausgangsklemme des Schaltkreises 45 ist an einen Additionskreis 47 angeschlossen.
Andererseits ist die Ausgangsklemme 32 der elektrischen Regeleinrichtung 3A mit dem Additionskreis 47 verbunden, so daß die Ausgangssignale der Schaltung 45 und der Regeleinrichtung 3A durch den Additionskreis 47 addiert werden. Die Ausgangsspannung der Regeleinrichtung 3A wird außerdem einem Impulsgenerator 48 zugeführt, der eine Impulsreihe erzeugt, deren Folgefrequenz sich nach der Winkelgeschwindigkeit der Drosselklappe 20 und der Dauer der Beschleunigung richtet. Die Ausgangssignale der Schaltkreise 47 und 48 werden einer Additionsschaltung 47 zugeführt, deren Ausgangssignal durch eine Vergleichsschaltung 50 mit durch einen Dreieckwellenimpulsgenerator 51 erzeugten Dreieckwellenimpulsen verglichen wird. Das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 50 wird über eine Treiberschaltung 52 den nach Bedarf ein- und ausschaltbaren, elektromagnetisch zu betätigenden Ventilen 4 zugeführt.
Die Arbeitsweise dieöer Anordnung wird in folgenden anhand von Fig. 4 bis 7 näher erläutert; Fig. 7A seift ein Beispiel für die Schwankungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei dem einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-
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Qemisch. Der Teil von Fig· 7A1 der oberhalb der Linie ST für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis liegt, ist einem fetten Gemisch zugeordnet. Bei einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine tritt häufig ein Anstieg R des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses auf, was auf die Anreicherungswirkung der Brennkraftmaschine zurückzuführen, ist, die bei der Beschleunigung in Tätigkeit tritt. Der Sauerstofffühler 2 erzeugt eine Ausgangsspannung, die sich in Abhängigkeit von dem Kraftstoff-Luft-Verhältnis nach Fig. 7A so ändert, wie es in Fig. 5a dargestellt ist. Handelt es sich um ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch, hat die Ausgangsspannung einen höheren Pegel als die dem stöchiometrischen Wert entsprechende Spannung, und wenn das Gemisch mager ist, nimmt die Ausgangsspannung einen niedrigeren Wert an. Das Ausgangssignal des Sauerstoffühlers 2 wird über den Verstärker 43 der Beurteilungsschaltung 42 zugeführt, die das Eingangssignal dadurch beurteilt, daß sie es mit dem Btgrttliungipegil Υ6Γ-gleicht, der der Schaltung 44 zum Einstellen des Begrenzutigspegels entnommen wird, um ein Rechteckwellenimpuls-Ausgangssignal zu erzeugen, wie es in Fig. 5b gezeigt ist. Der Bigrtnzungspegel wird gemäß'Fig. 5a auf einen dem stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis entsprechenden Wert eingestellt. Das Impulswellen-Ausgangssignal wird gemäß Fig. 5c durch den Integrationskreis 46 integriert. Die Mittelwert-Detektorschaltung 45 ermittelt einen Mittelwert Co zwischen einer maximalen Spannung Cl und einer minimalen Spannung C2 bei jedem linearen Abschnitt der integrierten Dreieckwelle. Fig. 5d zeigt die Schwankungen des Mittelwertsignals.
Bei einer bekannten Anordnung wird das Ausgangssignal des Integrationskreises 46 unmittelbar der Vergleichsschaltung
50 zugeführt, um mit den Dreieckwellenimpulsen des Generators
51 verglichen zu werden, so daß Treiberimpulse erzeugt werden. Fig. 7B veranschaulicht die Schwankungen des geregelten Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei der Fig. 7A entsprechenden be-
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kannten Anordnung. Hierbei ist ersichtlich, daß dasr Kraftstoff-Luft-Verhältnis nach Fig. 7A innerhalb eines Bereichs geregelt wird, welcher der Linie ST für den stöchiometrischen Wert nahe benachbart ist, daß jedoch Schwankungen zwischen einem fetten und einem mageren Gemisch auftreten» obwohl solche Schwankungen bei der in Fig. 7A wiedergegebenen Wellenform des Kraftstoff-Luft-Verhältnisse» nicht vorhanden sind. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Steuerung der Ventile mit Hilfe der integrierten Welle aus der Schaltung 46 erfolgt und daß die Schwankungen der integrierten Welle zu Schwankungen des geregelten Kraftstoff-Luft-Verhältnisses führen.
Bei der Vorrichtung nach Fig. 4 wird dieses Problem dadurch gelöst, daß der Mittelwert Co zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert der integrierten Welle als Bezugssignal verwendet wird. Bei der bekannten Anordnung wird das Ausgangssignal der Mittelwertwählschaltung 45 unmittelbar der Vergleichsschaltung 50 zugeführt, um die Magnetventile 4 zu steuern. Zwar ist es bei einer solchen Anordnung möglich, zu erreichen, daß sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis dem stöchiometrischen Wert annähert, doch da der Mittelwert Co ermittelt wird, wenn die Ausgangsspannung des Integrationskreises 46 einen maximalen Wert Cl erreicht, wird das Hittelwertsignal Co erzeugt, nachdem das Ausgangssignal der Schaltung tatsächlich den Mittelwert Co erreicht hat. Dies geschieht insbesondere während eines Beschleunlgungsvorgangs. Diese Verzögerung ist in Fig. 5C bei Td dargestellt; sie verursacht eine RegelVerzögerung. Außerdem führt die Beschleunigung ru einem starken Anstieg R des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, der eine Schwankung des eingeregelten Kraftstoff-Luft-Verhältnisses hervorruft.
Die Anordnung nach Fig. 4 ermöglicht es, die Regelverzögerung und die bei der Beschleunigung der Brennkraftmaschine
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auftretenden Schwankungen zu vermeiden. Das Potentiometer 22 nach Fig. 2 erzeugt ein Spannungssignal, das sich nach der Arbeitsweise der Brennkraftmaschine richtet, wie es in Fig. 5c gezeigt ist. Das in Fig. 3A dargestellte Beschleunigungssignal wird durch die Spannung nach Fig. 31 repräsentiert. Das Ausgangssignal nach Fig. 31 der Regeleinrichtung 3A nach Fig. 4 wird den» Ausgangssignal der Schaltung 45 durch den Additionskreis 47 hinzugefügt. Somit wird die Verzögerung Td des nachgewiesenen Mittelwertes Co durch Hinzufügen des Ausgangssignals der Hegeleinrichtung 3A kompensiert. Andererseits erzeugt der Impulsgenerator 48 eine Impulsreihe, deren Folgefrequenz entsprechend dem Ausgangssignal 32 nach Fig. 3H variiert. Die Frequenz nimmt mit zunehmender Ausgangsspannung 3H, d.h. der Winkelgeschwindigkeit der Drosselklappe 20 zu. Fig. 5f zeigt die Folgefreouenz des Ausgangssignals des Impulsgenerators 48, die sich nach der Fig. 3A entsprechenden Beschleunigung richtet. Die Impulsreihe nach Fig. 5f wird durch die Addiereinrichtung zu dem korrigierten Mittelwert-Ausgangssignal der Schaltung 47 (Signal d + H) addiert. Somit wird das korrigierte Mittelwert-Ausgangssignal gemäß Fig. 3G in eine Impulsreihe umgewandelt, und die Folgefrequenz während der Periode, die der Beschleunigung nach Fig. 3A entspricht, wird erhöht.
Das impulsförmige Ausgangssignal der Addierschaltung 49 wird durch die Vergleichsschaltung 50 mit den Dreieckwellenimpulsen des Impulsgenerators 51 verglichen. Gemäß Fig. 5h und der entsprechenden Fig. 6 begrtnst das impulsförmige Ausgangssignal g die Dreieckwellenimpulse h, so daß Ausgangsimpulse i erzeugt werden, die über die Treiberschaltung 5J den ein- und ausschaltbaren, elektromagnetisch zu betätigenden Ventilen 4 zugeführt werden, um die Ventile zu betätigen. Wenn der Pegel des Signals g hoch ist, wird gemäß Fig. 6 ein Impuls mit einem höheren Einschaltverhältnis erzeugt. Wird ein niedriger Wert des Kraftstoff-Luft-Verhält-
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nisses nachgewiesen, wird somit die Öffnungszeit der Ventile 4 verlängert, so daß der Brennkraftmaschine ein weniger fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt werden kann. Wird die Brennkraftmaschine beschleunigt, wird die Folgefrequenz der Ausgangsimpulse i erhöht. Somit kann die Ansprechgeschwindigkeit der Regeleinrichtung so erhöht werden, daß sich die Schwankungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses verkleinern lassen. Außerdem wird es möglich, die auf die Beschleunigung zurückzuführende Regelverzögerung zu korrigieren. Fig. 7C zeigt die Schwankungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei der dieses Verhältnis so geregelt wird, daß es gegenüber dem stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis ST innerhalb eines engen Bereichs verbleibt.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist es möglich, bestimmte Betriebsparameter der Drosselklappe, z.B* die Winkelgeschwindigkeit, die Winkelbeschleunigung, die Öffnungsdauer und dergl. durch die erzeugte Spannung quantitativ darzustellen, so daß die Regelverzögerung und die Schwankungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei einer Anordnung zum Regeln dieses Verhältnisses korrigiert werden können, um die Menge der abgegebenen Schadstoff in den gewünschten Grenzen zu halten.
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Claims (4)

  1. REINLÄNDER & BERNHARDT
    Orthstraße 12 5'22 D-8000 München 60
    Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha 7-2 Niahishinjuku 1-chome, Shinjuku-ku, Tokyo, Japan
    und
    Nissan Motor Co., Ltd.
    2, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-ahi Kanagawa-Pref., Japan
    Patentanaprüche
    Vorrichtung zum Erfassen der Arbeitsweise der Drosselklappe beim Vergaser einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch einen Meßwertumformer (3) zum Umwandeln eines physikalischen Parameters, der in Beziehung zur Arbeitsweise der Drosselklappe (20) steht, in ein elektrisches Ausgangssignal des Meßwertumformers in Gestalt einer Ausgangsspannung, einen · Haltekreis zum Konstanthalten eines Teilbetrags der Ausgangsspannung des Meßwertumformers in Beziehung zur Zeit sowie einen Ausgangskreis zum kontinuierlichen Erzeugen einer Ausgangsspannung, die dem genannten Teilbetrag entspricht, bis dieser Teilbetrag den Wert Null annimmt oder negativ wird.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Abtast- und Haltekreisanordnung (24, 25) Gatter (O/!b, ?Sb) und ein Impulsgenerator gehören und daß der
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    Impulsgenerator eine Impulsreihe erzeugt, um das bzw. jedes Gatter zu betätigen, damit es dem Abtast- und Haltekreis möglich ist, die Ausgangsspannung des Meßwertumformers (3) festzuhalten.
  3. 3. Vorrichtung zum Erfassen der Arbeitsweise der Drosselklappe beim Vergaser einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch einen Meßwertumformer (3) zum Umwandeln eines physikalischen Parameters, der in Beziehung zur Arbeitsweise der Drosselklappe (20) steht, in eine Spannung, zwei Abtast- und Haltekreise (24, 25), von denen jeder eine Gatteranordnung (24b, 25b) und eine Spannungshalteeinrichtung auf v/eist, einen Abtastimpulsgenerator (34) zum Erzeugen zweier um 180° gegeneinander phasenversetzter Abtastimpulsreihen, wobei der Abtastimpulsgenerator an das Gatter jedes Äbtast- und Haltekreises angeschlossen ist, um die Abtast- und Haltekreise abwechselnd zu betätigen, einen Operationsverstärker-Komparator (30) mit einem nicht invertierenden Eingang und einem invertierenden Eingang, Relaiskontakte (26, 28, 27, 29) zum Verbinden jedes Abtast- und Haltekreises mit dem nicht invertierenden Eingang und dem invertierenden Eingang in Parallelschaltung sowie eine Relaisanordnung (35, 37) zum Betätigen der Relaiskontakte synchron mit der Betätigung der zugehörigen Abtast-und Haltekreise derart, daß es möglich ist, die Ausgangssignale der beiden Abtast- und Haltekreise den beiden Eingängen des Operationsverstärker-Komparators mit einer festen Polarität zuzuführen, so daß die Ausgangsspannung des Operationsverstärker-Komparators einen Teilbetrag der Ausgangsspannung des Meßwertumformers in Beziehung zur Zeit darstellt.
  4. 4. Verfahren zum Erfassen der Arbeitsweise der Drosselklappe beim Vergaser einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet , daß ein physikalischer Parameter,
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    der in Beziehung zur Arbeitsweise der Drosselklappe steht, in ein elektrisches Signal in Form einer Ausgangsspannung des Meßwertumformers verv/andelt wird, daß ein Teilbetrag dieser Ausgangsspannung in Beziehung zur Zeit konstant gehalten wird und daß kontinuierlich eine Ausgangsspannung erzeugt wird, die dem Teilbetrag entspricht, bis dieser Teilbetrag den Wert Null annimmt oder negativ wird.
    A1000 3 /
DE3029321A 1979-08-02 1980-08-01 Vorrichtung zum Erfassen der Arbeitsweise der Drosselklappe eines Vergasers einer Brennkraftmaschine Expired DE3029321C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9891879A JPS5623534A (en) 1979-08-02 1979-08-02 Throttle opening detector for air-fuel ratio controller

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ID=14232505

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