DE3027222C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf dichte und isolierende
Tanks zum Wassertransport von Flüssiggasen und insbe
sondere zum Transport von verflüssigten Naturgasen mit
hohem Methangehalt gemäß dem Oberbegriff des Anspruches
1.
In FR-C 14 38 330, 21 05 710 und 21 46 612 ist ein in
die Tragkonstruktion eines Schiffes eingebauter, dich
ter und isolierender Ladetank beschrieben, der aus zwei
aufeinanderfolgenden Abdichtungsbarrieren besteht, wo
bei eine erste Abdichtungsbarriere von dem transpor
tierten Flüssiggas berührt wird und eine zweite Abdich
tungsbarriere zwischen der ersten Abdichtungsbarriere
und der Tragkonstruktion des Schiffes angeordnet ist
und wobei diese beiden Abdichtungsbarrieren mit zwei
"Isolierschichten" genannten Wärmeisolierschichten ab
wechseln. Bei diesen Ausführungsformen bestehen die
erste und die zweite Isolierschicht aus mit Wärmeiso
liermaterial gefüllten parallelepipedischen Kästen,
während die erste und die zweite Abdichtungsbarriere
aus Metallplanken, z. B. aus Invar-Blech, hergestellt
sind, die mittels aufgerichteter Ränder auf beiden Sei
ten eines Schweißflansches angeschweißt sind.
Bei der Tankwandkonstruktion nach FR-C 14 38 330 sind
die beiden Isolierschichten Holzkästen, die mit "Per
lite" gefüllt sind, welches ein spezialbehandeltes
Glasprodukt mit bimssteinähnlicher Beschaffenheit ist.
Die Holzkästen füllen den Raum zwischen zwei Abdich
tungsbarrieren aus Stahl nicht bündig aus und jeder der
senkrecht zur Ebene der Abdichtungsbarrieren/Isolier
schichten gerichteten Schweißflansche ist jeweils nur
einer Seite der Isolierschicht zugeordnet, um ihre Ver
bindung jeweils mit der einen und der anderen Abdich
tungsbarriere herzustellen. Abgesehen davon, daß dieser
Aufbau durch die mit "Perlite" gefüllten Holzkästen sper
rig und aufwendig ist und durch die Ausführung von Ver
bindungen jeweils auf beiden Seiten der Isolierschich
ten kostspielig wird, ist nachteilig, daß die ungenü
gend abgestützte erste Isolierschicht bei erhöhten
Drücken des schaukelnden Produktes im Laderaum und bei
Verschränkungen infolge der Roll- und Stampfbewegungen
des Schiffes Leckstellen erhält, weil ihre Eigenfestig
keit zur beschädigungsfreien Aufnahme der vielfältigen
Zug- und Druckkräfte nicht ausreicht.
In der französischen Patentanmeldung 21 78 752 ist be
reits vorgeschlagen worden, die die eine Isolierschicht
des Ladetankes bildenden Kästen durch eine kontinuier
liche Isolierschicht, z. B. aus einem Kunststoff-Schaum
material zu ersetzen. Dieser Ersatz erlaubt eine Sen
kung des Herstellungspreises des Ladetankes, hat jedoch
den Nachteil, daß das Entgasen eines Ladetanks bei Auf
treten einer Abdichtungsstörung (Leck) recht schwierig
ist. Wenn das transportierte Flüssiggas mit dem wärme
isolierenden Kunststoffschaum in Berührung kommt,
dringt es in die Zellen dieses Schaumes ein und es ist
sehr schwierig, es vor der Reparatur einer schadhaften
Abdichtungsbarriere wieder vollständig herauszuziehen.
Es ist deshalb in der französischen Patentanmeldung
77-39 668 vorgeschlagen worden, die mit zelligem, wärme
isolierendem Material gefüllten Holzkästen durch Kunst
stoffschaumplatten zu ersetzen, die auf ihren dem Tank
inneren gegenüberliegenden Flächen Sperrholzplatten
tragen, die einen Schutz gegen das Eindringen des
transportierten Flüssiggases in dem Tank bilden, falls
auf der Höhe der Abdichtungsbarrieren des Tankes eine
Fehlerstelle auftritt. Diese Technik bedeutet hinsicht
lich der Erleichterung des Entgasens bei Störungen ei
nen beträchtlichen Fortschritt, jedoch hat sie den
Nachteil, daß ihre Ausführung verhältnismäßig schwierig
und kostspielig ist, da daß das Vorhandensein der
Sperrholzplatten auf der Oberfläche der Kunststoff
schaumplatten das Eindringen des Transportgases in die
Zellen des die zusammengesetzten Platten der ersten
Wärmeisolierschicht bildenden Kunststoffschaumes nicht
vollständig verhindern kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Ladetank
nach FR-C 14 38 330
so zu verbessern, daß
er sich aus kostengünstigen Bauteilen einfach montieren
läßt und durch erhöhte Festigkeit der Isolierschichten
lecksicher ist.
Die Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des An
spruches 1 enthaltenen Merkmale gelöst.
Die starren Platten der Isolierschicht stützen die er
ste und die zweite Abdichtungsbarriere vollflächig ab,
so daß sie sich Bewegungen des Schiffes und erhöh
ten Drücken im Laderaum nicht deformieren und reißen
können. Der Schaumstoff der zweiten Isolierschicht ist
billig und wird - falls es doch zu einem Leck in der
ersten Abdichtungsbarriere kommt - gegen das Eindringen
von Gasen dadurch geschützt, daß die einstückigen,
durch die zweite Abdichtungsbarriere, die erste Iso
lierschicht und die erste Abdichtungsbarriere hindurch
ragenden Schweißflansche auch an den Stoßstellen der
starren Platten der ersten Isolierschicht und der Ble
che der zweiten und ersten Abdichtungsbarriere einen
zuverlässigen dichten Zusammenhalt der Teile bewirken.
Wenn ein Leck in der ersten Abdichtungsbarriere ent
steht, erfolgt daher die Entgasung problemlos in der
Ebene der ersten Isolierschicht, die aus starren Plat
ten aus nichtzelligem Material gebildet ist. Die Erfin
dung verhindert also, daß die preiswerte Ausbildung der
zweiten Isolierschicht aus Schaumstoff mit kostspieli
gen Erschwerungen einer Entgasung im Falle des Auftre
tens eines Lecks in der ersten Abdichtungsbarriere er
kauft werden muß.
Die wärmeisolierenden Eigenschaften der ersten Isolier
schicht sind geringer als bei den ersten Isolierschich
ten, die aus mit Wärmeisoliermaterial gefüllten Holzkä
sten oder aus Kunststoffschaumplatten bestehen, jedoch
wird diese Verringerung der Wärmeisolation aufgrund der
ersten Isolierschicht durch Vergrößerung der Wärmeiso
liereigenschaften der zweiten Isolierschicht kompen
siert.
Gemäß der Erfindung besteht die zweite Isolier
schicht aus Kunststoffschaum beträchtlicher Dicke und
diese Verwendung des Kunststoffschaumes stört selbst
bei Beschädigung nicht, weil die zweite Isolierschicht
einerseits durch die erste Abdichtungsbarriere und an
dererseits durch die zweite Abdichtungsbarriere ge
schützt ist. Bei Auftreten einer Abdichtungsstörung in
dem Ladetank verursacht diese einen Durchbruch der Ab
dichtung der ersten Abdichtungsbarriere, jedoch be
trifft sie im allgemeinen nicht die zweite Abdichtungs
barriere. Zwischen der ersten und der zweiten Abdich
tungsbarriere befindet sich die erste Isolierschicht
aus starren Platten, z. B. Sperrholz, und diese Platten
haben den Vorteil, daß sie die erste Abdichtungsbarrie
re vollkommen abstützen und die örtlichen Kräfte, denen
die erste Abdichtungsbarriere ausgesetzt sein kann, auf
einer großen Fläche der zweiten Abdichtungsbarriere
verteilen. Die Bruchgefahr der ersten Abdichtungsbar
riere wird vermindert, die Schwierigkeiten bei der Ent
gasung der ersten Isolierschicht sind vollständig beho
ben, und die Isoliereigenschaften des Gesamtaufbaus
werden aufrecht erhalten, indem einfach die Dicke der
zweiten Isolierschicht vergrößert wird. Außerdem kann
man ohne besondere Schwierigkeiten eine zweite Isolier
schicht aus Kunststoffschaum verwenden, und man kann
den Herstellungspreis von Ladetanks begrenzen, worin
ein wesentlicher wirtschaftlicher Vorteil für die Rea
lisierung gemäß der Erfindung liegt.
Da die erste Iso
lierschicht aus einem vollen, massiven, nichtzelligen
Material aufgebaut ist, kann die Durchflußmenge an
Spülstickstoff reduziert werden, die aus Sicherheits
gründen zwischen die erste und die zweite Abdichtungs
barriere eingeblasen wird, wodurch sich ein zusätzli
cher Vorteil ergibt. Hinsichtlich des mechanischen Wi
derstandes bietet der beschriebene erfindungsgemäße
Aufbau die Vorteile, daß die Isolierschicht, die die
erste Abdichtungsbarriere abstützt, eine erhöhte Fe
stigkeit gegenüber Stößen vermittelt, die von den durch
Rollen und Stampfen des fahrenden Schiffes erzeugten
Flüssigkeitsbewegungen auf die Tankwände ausgeübt wer
den. Wenn jedoch auf der Höhe der ersten Abdichtungs
barriere ein Schaden auftritt, kann verhältnismäßig
leicht eine Reparaturschweißung durchgeführt werden,
weil die Blechplanken der ersten Abdichtungsbarriere
auf Holzplatten liegen, die Temperatursteigerungen ver
hältnismäßig gut auffangen. Dies ist gegensätzlich zu
den bekannten Ausführungen, bei denen die erste Iso
lierschicht eine Kunststoffschaumschicht aufwies und
sich Schwierigkeiten aufgrund des geringen Wärmewider
standes des Schaumes während der Reparaturschweißung
ergaben.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Einsatz
leisten in den geraden, parallelen Rillen der zweiten
Isolierschicht durch mechanischen Zusammengriff mit den
Rändern der Rille und/oder durch Festkleben in den Ril
len gehalten. Es ist vorgesehen, daß jede Einsatzleiste
einen L-förmigen Querschnitt hat, daß der eine Schen
kel des L sich auf dem Grund der Rille abstützt, die
ihn enthält und dessen Breite der Rillenbreite ent
spricht, und daß in dem freien Raum des L eine Füllei
ste angeordnet ist, die einerseits mit dem äußeren
Längsrand der Rille zusammenwirkt und andererseits in
der inneren Trennfuge zwischen dem Schenkel und der
Fülleiste die Schweißflansche aufweist. Jeder Schweiß
flansch ist mittels einer Zunge an dem einen Schenkel
der Einsatzleiste befestigt, die einen U-förmig umgebo
genen Rand aufweist, der mit einem U-förmig umgebogenen
Rand des Schweißflansches nach der Art einer Gleitver
bindung zusammengreift. Zwischen der Gleitverbindung
und dem Rand der Rille, der von der Einsatzleiste frei
ist, befindet sich die Fülleiste, die durch mechani
schen Zusammengriff mit dem ihr benachbarten Rand der
Rille und/oder durch Verkleben mit der entsprechenden
Einsatzleiste in Stellung gehalten ist. Die Platten der
ersten Isolierschicht, die Einsatzleisten und die
Fülleisten bestehen vorzugsweise aus Sperrholz. Die
starren, im wesentlichen parallelepipedischen Platten
der ersten Isolierschicht weisen von Ort zu Ort entlang
den Schweißflanschen, die sie begrenzen, Aussparungen
auf, in denen Haltelamellen angeordnet sind, die auf
den Platten befestigt und mit aufgerichteten Rändern an
dem benachbarten Schweißflansch verschweißt sind, um
die erste Isolierschicht auf der zweiten Abdichtungs
barriere zu halten, bevor die erste Abdichtungsbarriere
aufgesetzt wird.
Die Eckenkonstruktionen des Ladetankes sind in den An
sprüchen 8 bis 11 definiert. Die Ecken des Ladetankes
sind aus mehreren identischen, Seite an Seite angeord
neten Kreuzstücken aufgebaut, die jeweils zwei Befesti
gungs-Halbschenkel und zwei Stütz-Halbschenkel aufwei
sen. Dabei liegt ein Befestigungs-Halbschenkel in der
Verlängerung eines Stütz-Halbschenkels, um einen Kreuz
flansch zu bilden, und die beiden Schenkel aller Kreuz
stücke derselben Ecke reihen sich auf derselben Kante
aneinander, die im wesentlichen zu derjenigen der Tank
ecke parallel ist. Die Befestigungs-Halbschenkel sind
auf der Tragkonstruktion des Schiffes befestigt, wäh
rend die Stütz-Halbschenkel mit den Metallplanken der
zweiten Abdichtungsbarriere fest verbunden sind. Die
Kreuzstücke derselben Tankecke sind in der der Tanksei
te zugewandten Ecke der Stütz-Halbschenkel mittels ei
nes Winkelprofiles abgedeckt, das die gleiche Quer
schnittsform wie die Flächen des dieses tragenden
Kreuzstückes hat. Das Winkelprofil besteht aus dem
gleichen Metall wie die Planken der zweiten Abdich
tungsbarriere, die mit ihm verschweißt werden, und das
Winkelprofil trägt auf jedem Stütz-Halbschenkel der
Kreuzstücke Paßstücke mit der Dicke der Platten der
ersten Isolierschicht, die mittels Bolzen befestigt
sind. Die erwähn
ten Paßstücke sind in der Zone der Ecke des Winkelprofiles,
auf dem sie befestigt sind, und auf der dem Ladetank zuge
wandten Seite mit einem Abdeckblech bedeckt, das aus dem
selben Metall wie die Planken der ersten Abdichtungsbarriere
besteht, die mit ihm verschweißt werden. Auf die Abdeck
bleche, die die beiden benachbarten Paßstücke einer Tank
ecke bedecken, ist ein weiteres verbindendes Winkelprofil
aufgeschweißt, das die erste Abdichtung der Ecke bildet.
Die Metallplanken der ersten und der zweiten Abdichtungs
barriere sowie die Schweißflansche und ihre Zungen, die
verbindenden Winkelprofile und die Haltelamellen sind aus
Invar-Blech geringer Dicke hergestellt. Die die erste Iso
lierschicht bildenden starren Platten sowie die Füll
leisten und die Einsatzleisten, die mit der zweiten Isolier
schicht zusammenwirken, bestehen aus Sperrholz, und die Kreuz
stücke der Tankecken sind aus rostfreiem Stahl gefertigt.
Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung darge
stellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Schnitt der ersten und zweiten Barrieren
bzw. Schichten des Tanks senkrecht zu einem Schweißflansch,
Fig. 2 eine bruchstückartige, schaubildliche Ansicht
des Zusammenbaus verschiedener Teile der ersten und zwei
ten Barrieren und Schichten zur Herstellung einer Tank
fläche,
Fig. 3 eine bruchstückartige, schaubildliche Ansicht
des Zusammenbaus verschiedener Teile der ersten und zwei
ten Barrieren und Schichten in einer Tankecke, und
Fig. 4 einen Schnitt einer Tankecke senkrecht zur
Kante dieser Ecke.
Die Tragkonstruktion 1 eines Schiffes besteht aus dem
Doppelrumpf oder einem Querschott, das einen dichten und
isolierenden Ladetank zum Transport von flüssigen Natur
gasen begrenzt. Auf der Tragkonstruktion 1 ist mit Hilfe bekannter
Mittel eine zweite Isolierschicht 2 befestigt, die aus
zelligem aufgeweitetem Material mit einer Dicke von etwa
20 cm besteht, z. B. aus Polyurethan-Schaum, der in drei
senkrechten Richtungen durch Glasfaserfäden verstärkt ist.
Die zweite Isolierschicht 2 kann z. B. wie in der franzö
sischen Patentanmeldung 77 39 668 beschrieben, ausgebildet
werden.
Die zweite Isolierschicht 2 weist auf der Oberfläche,
d. h. der dem Tankinneren zugewandten Fläche, parallele
Rillen 3 auf, in deren Innerem Einsatzleisten 4 aus Sperr
holz verschiebbar sind. Die Einsatzleisten 4 sind im Quer
schnitt L-förmig, wobei der Schenkel 4 a des L flach auf
dem Boden der Rille 3 liegt und ihre ganze Breite einnimmt,
während die Dicke des zum ersten Schenkel senkrechten
Schenkels 4 b des L der Tiefe der Rille 3 entspricht und
seine Breite gleich der Hälfte der Breite der Rille 3 ist.
Die Längsränder der Einsatzleiste 4 wirken mit den Längs
rändern der Rille 3 durch mechanischen Zusammengriff von
Sägezahnprofilierungen zusammen, die gewährleisten, daß
die Einsatzleiste 4 in der Rille 3 gehalten wird, wenn
auf die Einsatzleiste 4 eine zur Tragkonstruktion 1 senk
rechte Kraft ausgeübt wird. Auf dem Innenrand des Schen
kels 4 b der Einsatzleiste 4 ist z. B. mittels Klammern
eine Zunge 5 aus 0,5 mm dickem Invar-Blech befestigt. Der
dem Tankinneren gegenüberliegende Rand der Zunge 5 ist
U-förmig umgebogen und greift mit dem U-förmig umgebogenen
Rand eines Schweißflansches 6 zusammen, um eine Gleitver
bindung zu bilden, die geradlinige Bewegungen senkrecht
zur Ebene der Fig. 1 gestattet. Der Schweißflansch 6
wird aus dem gleichen Material wie die Zunge 5 hergestellt,
und er erstreckt sich senkrecht zur Tragkonstruktion 1.
Um zu vermeiden, daß unter dem Einfluß einer auf den
Schweißflansch 6 gegen das Tankinnere ausgeübten Zug
kraft die Gleitverbindung 5, 6 sich öffnet, ist in den
von der Einsatzleiste 4 freien Raum der Rille 3 eine Füll
leiste 7 aus Sperrholz eingesetzt, deren in die Nähe
eines Längsrandes der Rille 3 kommender Rand mit diesem
Rand durch mechanischen Zusammengriff von Sägezahnprofi
lierungen zusammenwirkt. Um die Einsatzleiste 4 und die
Füll-Leiste 7 in der Rille 3 festzulegen, werden sie außer
dem mit den parallelen Flächen am Boden der Rille 3 ver
klebt. Diese Art der Montage gewährleistet die Fixierung
des Schweißflansches 6 in bezug auf die zweite Isolier
schicht 2, die selbst mit der Tragkonstruktion 1 zusammen
gehalten ist.
Auf diesem Aufbau wird die zweite Abdichtungsbarriere
angeordnet, die aus Metallplanken mit aufgerichteten Rän
dern aus 0,5 mm dickem Invar-Blech besteht. Diese Blechplanken
8 haben zwischen den Rändern eine Breite von etwa 500 mm,
und sie sind zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schweiß
flanschen 6 eingefügt. Die aufgerichteten Ränder der Blechplan
ken 8 werden mit beiden Seiten des Schweißflansches 6 ver
schweißt, und auf diese Weise wird die zweite Abdichtungs
barriere des Tankes gebaut.
Auf die zweite Abdichtungsbarriere werden Sperrholz
platten 9 gelegt, die die erste Isolierschicht bilden.
Die Platten 9 haben eine Dicke von 25 mm. Ihre Breite be
trägt etwa 495 mm, und sie liegen zwischen den beiden auf
gerichteten Rändern einer Blechplanke 8. Die Platten 9
haben senkrecht zur Ebene der Fig. 1 eine Länge von etwa
1200 mm; diese Länge ist auf eine leichte Handhabung bei
der Verlegung abgestimmt. Zwei aufeinanderfolgende zwischen
den aufgerichteten Rändern einer einzigen Blechplanke 8 angeord
nete Platten 9 werden mit lückenlosen Rändern angebracht.
Die Platten 9 sind auf ihrem Längsrand in der Mittelzone
und an den Enden dieses Randes mit Aussparungen 10 von et
wa 5 mm Tiefe, 10 mm Breite und 100 mm Länge versehen. Auf
dem Grund dieser Aussparungen 10 sind mittels Klammern 11
Haltelamellen 12 befestigt, die einen aufgerichteten Rand
aufweisen, der sich gegen einen Schweißflansch 6 anlegt.
Die aufgerichteten Ränder der Haltelamellen 12 werden mit
beiden Seiten des Schweißflansches 6 verschweißt, so daß
die Platten 9 gegen die zweite Abdichtungsbarriere in Stel
lung gehalten werden.
Dann werden Füllstücke 13 mit einer Dicke von etwa 4,5 mm
in die Aussparungen 10 eingelegt, um in der Ebene der Flä
che der Platten 9, die dem Tankinneren gegenüberliegt, eine
im wesentlichen kontinuierliche Oberfläche zu bilden. Auf
dieser Oberfläche wird dann die erste Abdichtungsbarriere
angeordnet, die aus mit den Blechplanken 8 identischen
Blechplanken 14 besteht. Aufgerichtete Ränder der Blechplan
ken 14 sind mit beiden Seiten der Schweißflansche 6 ver
schweißt. Alle Schweißverbindungen der aufgerichteten Rän
der mit dem Schweißflansch 6 werden mit Hilfe einer automa
tischen Schweißmaschine durchgeführt, die im Moment der
Verschweißung auf den Schweißflansch 6 Zug derart
ausübt, daß nach der Schweißung eine elastische
Kraft das verschweißte Element auf die darunter befindli
chen Elemente in Richtung der Tragkonstruktion 1 beauf
schlagt.
Die beschriebene und in den Fig. 1 und 2 ge
zeigte Anordnung ermöglicht die Herstellung ebener
Tankplatten, während Fig. 3 den Aufbau einer
Ecke des Tankes zeigt. In der Ecke des Tankes werden Kreuz
stücke 15 aus rostfreiem Stahl angeordnet, die jeweils aus
zwei zueinander senkrechten Schenkeln bestehen, wobei jeder
Schenkel einen Stütz-Halbschenkel 16 und einen Befestigungs-
Halbschenkel 17 aufweist. Die beiden Halbschenkel 16 und 17
eines Kreuzstückes 15 schneiden sich rechtwinklig an einer
Kante, die parallel zu der Kante der Ecke der Tragkonstruk
tion 1, die den Tank abstützt, verläuft. Die Befestigungs
schenkel 17 tragen an ihrem Ende Konsolen 17 a, die auf
Freidübeln der Tragkonstruktion 1 befestigt sind. Die
Zwischenzone zwischen den beiden Befestigungs-Halbschenkeln
17 eines Kreuzstückes 15 und der Tragkonstruktion 1 ist mit
dem Kunststoffschaum ausgefüllt, der die zweite Isolier
schicht 2 bildet. Auch die Zwischenzone auf beiden Seiten
der Tankecke zwischen den Stütz-Halbschenkeln 16 und der
Tragkonstruktion 1 ist mit dem Kunststoffschaum ausgefüllt,
der die zweite Isolierschicht 2 bildet. Die Breite eines
Kreuzstückes 15, gemessen parallel zu seiner Kreuzungskante,
beträgt etwa 25 cm und die Kreuzstücke 15 sind nebenein
ander über die ganze Länge einer Tankecke angeordnet. Die
Gesamtheit der Kreuzstücke 15 ist in der Ecke, die dem
Tankinneren gegenüberliegt, von einem Winkelprofil 18 mit
winkelförmigem Querschnitt abgedeckt, dessen Ränder auf
die beiden Stütz-Halbschenkel 16 aufgeschweißt sind. Die
Winkelprofile 18 bestehen aus 0,5 mm dickem Invar-Blech.
In der zweiten Isolierschicht 2 sind an der Stelle der
Stütz-Halbschenkel 16 Ausnehmungen 30 ausgebildet, so daß
sich die Ebene, die die zweite Isolierschicht 2 gegen das
Tankinnere begrenzt, in der Verlängerung der Fläche befin
det, die das Winkelprofil 18 gegen das Tankinnere bildet.
Die Blechplanken 8 der zweiten Abdichtungsbarriere können daher
mit ihren Außenrändern 8 a auf dem Winkelprofil 18 ver
schweißt werden. Die Platten 9, die die erste Isolier
schicht darstellen, bedecken die Blechplanken 8 und stützen
sich trotz der Dicke der Blechplanken 8 auf den Schenkeln des
Winkelprofiles 18 ab, weil ein Absatz 9 a von 0,5 mm in
der Platte 9 jenseits des Randes 8 a der Blechplanke 8 ausge
bildet ist. Die Platten 9, die gegen die Ecke der Kreuz
stücke 15 und des Winkelstückes 18 konvergieren, enden
etwa 15 cm vor dieser Ecke, und sie sind zusammengefügt
mit Paßstücken 19, die mittels Bolzen 20 auf den Stütz-
Halbschenkeln 16 der Kreuzstücke 15 befestigt sind und
die aus Holz bestehen, das mit Harz imprägniert ist.
Die Bolzen
20 durchqueren die Stütz-Halbschenkel 16, das Winkelprofil
18 und die Paßstücke 19, und ihre Muttern sind in Ausspa
rungen 19 b versenkt, die zu diesem Zweck in den Paßstücken
19 ausgebildet sind, so daß sie nicht über die von den
Paßstücken 19 gegen das Tankinnere definierte Ebene über
stehen. Die Bolzen 20 sind mittels eines Umfangsbundes
20 a auf dem Winkelprofil 18 verschweißt, um die Dichtig
keit aufrechtzuerhalten. Die von den Paßstücken 19 gegen
das Tankinnere definierte Ebene liegt in der Verlänge
rung der Ebene, die gegen das Innere des Tanks von den Plat
ten 9 definiert wird, die mit ihm verbunden sind.
In der der Tankecke nächstgelegenen Zone weisen die Paß
stücke 19 eine Falz 19 a von 0,5 mm Dicke auf, in der ein
Deckblech 21 liegt, das mit dem Paßstück 19 verschraubt
ist. Das Deckblech 21 besteht aus 0,5 mm dickem Invar-
Blech, das in der Falz 19 a liegt und um die der Tankecke
nächstgelegenen Schmalseite des Paßstückes 19 umgebogen
ist. Die Blechplanke 14 der ersten Abdichtungsbarriere, die
sich auf der Platte 9 abstützt, überlappt das Deckblech
21 und kann an seinem Rand 14 a mit dem Deckblech 21 ver
schweißt sein. Die Abdichtung der ersten Abdichtungs
barriere wird mittels eines Winkelprofiles 22 vollendet,
das auf die beiden Abdeckbleche 21 von zwei rechtwinklig
angeordneten Paßstücken 19 in dem von diesen gebildeten
Winkel aufgeschweißt ist. Das Winkelprofil 22 besteht
aus 0,5 mm dickem Invar-Blech.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist auch in den Tank
ecken eine Kontinuität der ersten und zweiten Abdichtungs
barrieren gewährleistet. Die erste Isolierschicht hat eine
geringe Dicke, besitzt jedoch aufgrund ihres Aufbaues
aus Vollplatten den Vorteil, daß sie nur eine geringe
Durchsatzmenge von Spülstickstoff benötigt, und daß sie
leicht entgast werden kann; die Wärmeisoliereigenschaf
ten werden auf der Höhe der zweiten Isolierschicht kompen
siert.
Claims (12)
1. In die Tragkonstruktion eines Schiffes integrierter
dichter und isolierender Tank mit zwei aufeinanderfol
genden Abdichtungsbarrieren, deren erste aus Blechplan
ken (14) gebildete Abdichtungsbarriere mit dem im Lade
tank enthaltenen Produkt in Berührung steht und deren
zweite aus Blechplanken (8) gebildete Abdichtungsbarri
ere zwischen der ersten Abdichtungsbarriere und der
Tragkonstruktion (1) des Schiffes angeordnet ist; mit
einer ersten Isolierschicht in dem Raum zwischen der
ersten und der zweiten Abdichtungsbarriere und mit ei
ner zweiten Isolierschicht (2) zwischen der zweiten
Abdichtungsbarriere und der Tragkonstruktion (1) des
Schiffes, wobei die Blechplanken (8, 14) der ersten und
zweiten Abdichtungsbarrieren jeweils aufgerichtete Rän
der aufweisen und zwischen diesen Rändern der Blech
planken (8, 14) Schweißflansche (6) angeordnet sind, die
längs dieser aufgerichteten Ränder mit diesen ver
schweißt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Isolierschicht starre Platten (9) aus nichtzelligem Material aufweist, deren Dicke im wesent lichen den gesamten Raum zwischen der ersten und der zweiten Abdichtungsbarriere ausfüllt, so daß das Blech der ersten Abdichtungsbarriere über die erste Isolier schicht von der zweiten Abdichtungsbarriere abgestützt ist;
daß die zweite Isolierschicht (2) aus Schaumstoffmate rial besteht und dicker als die erste Isolierschicht ist;
daß die Schweißflansche (6) von der ersten Abdichtungs barriere bis zur zweiten Isolierschicht (2) verlaufen und die Blechplanken (8) der zweiten Abdichtungsbar riere und die Blechplanken (14) der ersten Abdichtungs barriere mit den gleichen Schweißflanschen (6) ver schweißt sind;
daß im Inneren der zweiten Isolierschicht (2) mit ge genseitigem Abstand mehrere parallele starre Einsatz leisten (4) vorgesehen sind, an denen die Schweißflan sche (6) befestigt sind
und daß die starren Einsatzleisten (4) aus nichtzelli gem Material bestehen und die zweite Abdichtungsbarri ere sich auf beiden Seiten der Schweißflansche (6) abstützt.
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Isolierschicht starre Platten (9) aus nichtzelligem Material aufweist, deren Dicke im wesent lichen den gesamten Raum zwischen der ersten und der zweiten Abdichtungsbarriere ausfüllt, so daß das Blech der ersten Abdichtungsbarriere über die erste Isolier schicht von der zweiten Abdichtungsbarriere abgestützt ist;
daß die zweite Isolierschicht (2) aus Schaumstoffmate rial besteht und dicker als die erste Isolierschicht ist;
daß die Schweißflansche (6) von der ersten Abdichtungs barriere bis zur zweiten Isolierschicht (2) verlaufen und die Blechplanken (8) der zweiten Abdichtungsbar riere und die Blechplanken (14) der ersten Abdichtungs barriere mit den gleichen Schweißflanschen (6) ver schweißt sind;
daß im Inneren der zweiten Isolierschicht (2) mit ge genseitigem Abstand mehrere parallele starre Einsatz leisten (4) vorgesehen sind, an denen die Schweißflan sche (6) befestigt sind
und daß die starren Einsatzleisten (4) aus nichtzelli gem Material bestehen und die zweite Abdichtungsbarri ere sich auf beiden Seiten der Schweißflansche (6) abstützt.
2. Ladetank nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einsatzleisten
(4) in geraden, parallelen Rillen (3) der zweiten Iso
lierschicht (2) durch mechanischen Zusammengriff mit
den Rändern der Rille (3) und/oder durch Festkleben in
der Rille (3) gehalten sind.
3. Ladetank nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
jede Einsatzleiste (4) einen L-förmigen Querschnitt
hat, daß der eine Schenkel (4 a) des L sich auf dem
Grund der Rille (3) abstützt, die ihn enthält und des
sen Breite der Rillenbreite entspricht, und daß in dem
freien Raum des L eine Fülleiste (7) angeordnet ist,
die einerseits mit dem äußeren Längsrand der Rille (3)
zusammenwirkt und andererseits in der inneren Trennfuge
zwischen dem Schenkel (4 b) und der Fülleiste (7) die
Schweißflansche (6) aufweist.
4. Ladetank nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
jeder Schweißflansch (6) mittels einer Zunge (5) an dem
einen Schenkel (4 b) der Einsatzleiste (4) befestigt
ist, die einen U-förmig umgebogenen Rand aufweist, der
mit einem U-förmig umgebogenen Rand des Schweißflan
sches (6) nach Art einer Gleitverbindung zusammen
greift.
5. Ladetank nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
sich zwischen der Gleitverbindung und dem Rand der Ril
le (3), der von der Einsatzleiste (4) frei ist, die
Fülleiste (7) befindet, die durch mechanischen Zusam
mengriff mit dem ihr benachbarten Rand der Rille und/
oder durch Verkleben mit der entsprechenden Einsatzlei
ste in Stellung gehalten ist.
6. Ladetank nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die die erste Isolierschicht bildenden starren Platten
(9) sowie die Einsatzleisten (4) und die in die Rillen
(3) der zweiten Isolierschicht (2) eingefügten Fülleisten
(7) aus Sperrholz bestehen.
7. Ladetank nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Platten (9) der ersten Isolierschicht von Ort zu
Ort entlang den Schweißflanschen (6), die sie begren
zen, Aussparungen (10) aufweisen, in denen Haltelamel
len (12) angeordnet sind, die auf den Platten befestigt
und mit aufgerichteten Rändern an dem benachbarten
Schweißflansch (6) verschweißt sind.
8. Ladetank nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ecken des Ladetanks aus mehreren identischen, ne
beneinander angeordneten Kreuzstücken (15) aufgebaut
sind, die jeweils zwei Befestigungs-Halbschenkel (17)
und zwei Stütz-Halbschenkel (16) aufweisen, daß ein
Befestigungs-Halbschenkel (17) in der Verlängerung ei
nes Stütz-Halbschenkels (16) liegt, um einen Kreuz
flansch zu bilden, daß die beiden Schenkel (16, 17)
aller Kreuzstücke (15) derselben Ecke sich auf dersel
ben Kante aneinander reihen, die im wesentlichen zu
derjenigen der betreffenden Tankecke parallel ist, und
daß die Befestigungs-Halbschenkel (17) auf der Tragkon
struktion (1) des Schiffes befestigt sind, während die
Stütz-Halbschenkel (16) mit den Blechplanken (8) der
zweiten Abdichtungsbarriere fest verbunden sind.
9. Ladetank nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kreuzstücke (15) derselben Tankecke in der der
Tankseite zugewandten Ecke der Stütz-Halbschenkel (16)
mittels eines Winkelprofiles (18) abgedeckt sind, des
sen Querschnitt demjenigen des Kreuzstückes (15) ange
paßt ist, daß dieses Winkelprofil (18) aus dem gleichen
Metall wie die Planken (8) der zweiten Abdichtungs
barriere besteht, die mit ihm verschweißt sind, und daß
das Winkelprofil (18) auf jedem Stütz-Halbschenkel (16)
Paßstücke (19) mit der Dicke der Platten (9) der ersten
Isolierschicht trägt, die mittels Bolzen (20) befestigt
sind.
10. Ladetank nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Paßstücke (19) in der Zone der Ecke des Winkelpro
files (18), auf dem sie befestigt sind, und auf der dem
Ladetank zugewandten Seite mit einem Abdeckblech (21)
bedeckt sind, das aus dem gleichen Metall wie die Plan
ken (14) der ersten Abdichtungsbarriere besteht, die
mit ihm verschweißt sind.
11. Ladetank nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
auf die Abdeckbleche (21), die die beiden benachbarten
Paßstücke (19) einer Tankecke bedecken, ein weiteres
Winkelprofil (22) aufgeschweißt ist.
12. Ladetank nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Planken (8, 14) der ersten und zweiten Abdichtungs
barriere sowie die Schweißflansche (6) und ihre Zungen
(5), die Winkelprofile (22) und die Haltelamellen (12)
aus Invar-Blech geringer Dicke bestehen.
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
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8364 | No opposition during term of opposition |