DE3015959A1 - Hydraulischer doppelrohr-stossdaempfer fuer eine radaufhaengung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Hydraulischer doppelrohr-stossdaempfer fuer eine radaufhaengung eines kraftfahrzeuges

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DE3015959A1 DE19803015959 DE3015959A DE3015959A1 DE 3015959 A1 DE3015959 A1 DE 3015959A1 DE 19803015959 DE19803015959 DE 19803015959 DE 3015959 A DE3015959 A DE 3015959A DE 3015959 A1 DE3015959 A1 DE 3015959A1
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    • F16F9/36—Special sealings, including sealings or guides for piston-rods
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Description

IAO Industrie Riunite S.p.A. o9. April 198o Beinasco ZL/Ri/be
67937-A/79
G. Brambilla - 3
Hydraulischer Doppelrohr-Stoßdämpfer für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges.
Die Erfindung betrifft einen hydraulischen Doppelrohr-Stoßdämpfer für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem inneren und einem äußeren koaxial angeordneten Rohr und einem dazwischen befindlichen Hohlraum, wobei das äußere Rohr an dem einen, im Einbauzustand gesehen unteren Ende durch eine Bodenplatte geschlossen ist und das innere Rohr in den Hohlraum mündet und einen Zylinder bildet, in dem ein Ventilkolben beweglich angeordnet ist, der an einer vom anderen, im Einbauzustand gesehen oberen Ende herausragenden Kolbenstange befestigt ist, wobei das obere Ende des äußeren Rohrs durch einen Metallring verschlossen ist und die beiden Rohre ein gemeinsames oberes Endstück in Form einer Buchse aufweisen, die Kolbenstange dichtend durch das Endstück und den Metallring geführt ist, so' daß zwischen dem Endstück und dem Metallring ein die Kolbenstange umgebender Ringraum gebildet ist, der mit dem Hohlraum über mindestens einen im Endstück vorgesehenen seitlichen Durchlaß in Verbindung steht, wobei das innere Rohr und der Hohlraum zur Aufnähme.von ül vorgesehen sind und der Ringraum das von der Kolbenstange durch das Endstück mitgezogene Öl aufnimmt und es durch den oder die seitlichen Durchlässe dem Hohlraum wieder zuführt.
Hydraulische Doppelrohr-Stoßdämpfer werden im allgemeinen in McPherson-Radaufhängungen verwendet. Diese Art von Radaufhängungen umfaßt bekanntlich ein Federbein, das im wesentlichen aus einem Radträgerelement und dem Stoßdämpfer selbst besteht, dessen äußeres Rohr mit dem Radträgerelement befestigt ist.
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McPherson-Radaufhängungen haben in den letzten Jahren verstärkt Anwendung gefunden, da sie dem Kraftfahrzeug zu einer optimalen Straßenlage verhelfen und von begrenzter Größe sind, so daß Innenräume des Fahrzeuges besserrgenutzt werden können.
Andererseits gewinnen Radaufhängungen mit selbsttätiger Niveauregulierung eine immer weitere Verbreitung,in Kraftfahrzeugen. Diese Art von Radaufhängungen arbeitet mit einer kraftbetriebenen ölpumpe mit einem an einen Rücklaufbehälter angeschlossenen Einlaß und einem Auslaß, der wahlweise mit dem Innern des hydraulischen Stoßdämpferpaars und mit Druckluftkammern verbindbar ist, und zwar über ein gemeinsames Regulierventil, das auf das Niveau des einen Teils der Fahrzeugkarosserie gegenüber den Rädern anspricht, um das Niveau bei einer Veränderung der auf die Radaufhängung wirkenden Last konstant zu halten.
Der Hauptzweck von Radaufhängungen mit selbsttätiger Niveauregulierung, insbesondere wenn die Hinterräder damit ausgerüstet sind, beste'ht darin, Änderungen des Einfall-2ο winkeis der Scheinwerfer auszugleichen und dem Fahrzeug auch bei überbelastung eine größere Stabilität zu verleihen. .
Aufgabe der Erfindung ist es, einen hydraulischen Doppelrohr Stoßdämpfer für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, der für Radaufhängungen des Pherson-Typs und selbsttätiger Niveauregulierung geeignet ist und durch den sich die Vorteile beider Radaufhängungssysteme in einfacher Weise vereinigen lassen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem hydraulischen Doppelrohr-Stoßdämpfer der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Hohlraum in seiner Länge durch eine ring-
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förmige, druckdichte Trennwand geteilt ist und daß das äußere Rohr einen Einlaßstutzen aufweist, der mit dem Teil des Hohlraums in Verbindung steht, der von der Trennwand und der Bodenplatte begrenzt ist, sowie einen Auslaßstutzen, der mit dem Teil des Hohlraums verbunden ist, der von dem oberen Endstück und der Trennwand begrenzt ist, wobei der Einlaßstutzen mit einer Druckmittelquelle regulierbaren Drucks und der Auslaßstutzten mit einem Rücklaufbehälter zur Speisung der Druckmittelquelle ver~ bindbar ist.
Bei einer Radaufhängung mit selbsttätiger Niveauregulierung ist es besonders vorteilhaft, daß jeder Stoßdämpfer ein Doppelrohr-Stoßdämpfer der erfindungsgemäßen Art ist und der Einlaßstutzen mit einem Ausgang eines Regulierventils · verbunden ist, während der Auslaßstutzen mit dem Rücklaufbehälter in Verbindung steht=
. Bei einer Radaufhängung mit selbsttätiger Niveauregulierung, ■ insbesondere -vom Typ McPherson, die mit erfindungsgemäßen Stoßdämpfern ausgestattet ist, füllt das unter Druck stehende Öl den unter der Trennwand liegenden Teil des Hohlraums sowie das Innere des inneren Rohrs ober- und unterhalb des Kolbens vollständig aus. Da die untere druckbeaufschlagte Fläche des Kolbens größer als die obere, um den Querschnitt der Stange verringerte Fläche des Kolbens ist, neigt der Druck dazu, den Kolben mit der Stange nach oben zu drücken. Diese Wirkung wird unterstützt von einer dem Stoßdämpfer zugeordneten Feder, Die ausgeübte Schubkraft nimmt mit dem Druck zu. Bei Doppelrohr-Stoßdämpfern weist die Kolbenstange üblicherweise einen sehr großen Querschnitt auf, wodurch der Unterschied zwischen den beiden Flächen beachtlich ist, während der zur Bewegung des Kolbens erforderliche Druck zur Wieder-
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herstellung der Gleichgewichtslage des Fahrzeugs gering ist. Durch diese Maßnahme verringern sich die Kosten einer hydraulischen Radaufhängung, da der Einsatz einer Pumpe mit vergleichsweise kleinerer Leitung möglich ist. Bei einem geringeren Förderdruck lassen sich auch die anderen Elemente des hydraulischen Kreises wirtschaft- · licher ausführen.
Bei dem erfindungsgemäßen Doppelrohr-Stoßdämpfer wird das Öl aufgrund der Bewegung der Kolbenstange in einen Ringraum mitgezogen und gelangt in den Hohlraum oberhalb der Trennwand;, von dort wird es in den Rücklaufbehälter zurückgeführt und wieder von der Pumpe entnommen.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ' ist nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt;
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung mit selbsttätiger Niveauregulierung;
Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen Doppelrohr Stoßdämpfer der Radaufhängung;
Fig. 3 einen Teilschnitt in vergrößertem Maßstab des in Fig. 2 durch den Kreis III; gekennzeichneten Teil- mit Einzelheiten der Trennwand;
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und 5 zwei alternative Ausführungsformen der Trennwand in ähnlichen Ansichten wie in Fig. 3. .
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In Fig, 1 treibt ein Motor M, der der Motor des Kraftfahrzeugs oder ein von der Batterie des Fahrzeugs gespeisten Elektromotor sein kann, eine Pumpe 1o an, die mittels einer Saugleitung 14 Öl aus einem Behälter 12 ansaugt.
Die Ausgangsleitung 16 der Pumpe 1o mündet am Eingang eines Regulierventils 18. Der Körper des Ventils 18 ist an einem Teil der Karosserie C des Kraftfahrzeugs befestigt.
Das Ventil 18 kann eines von vielen bekannten Ventilarten sein; es weist ein Steuerglied in Form eines Arms 2o auf, das, wie durch den Doppelpfeil F gezeigt, hin- und herbewegbar ist. Der Steuerraum 2o ist mit einem ungefederten Teil der Radaufhängung(in nicht dargestellter Weise)verbunden «,
Das Ventil 18 hat zwei Ausgänge: ein Ausgang ist mit einer zum Behälter 12 führenden Rücklaufleitung 22 verbunden, der andere Ausgang ist mit einer Zuführleitung 24 verbunden, die sich gabelt und jeweils in einen der hydraulischen Stoßdämpfer 26 der Radaufhängung mündet. Von jedem Stoßdämpfer zweigt eine Auslaßleitung 28 ab, die beide in den Rücklauf behälter 12 münden«,
Die an jedem Stoßdämpfer 26 angeschlossene Zuführleitung 24 ist mit je einer Druckluftkammer 3o bekannter Art verbunden»
Die Druckluftkammer 3o umfaßt einen kugelförmigen Behälter mit einer halbkugeligen inneren Membran, die in einer äquatorialen Ebene dichtend angeordnet ist. Unterhalb der Membran > steht das Behälterinnere mit der Zuführleitung 24 in Verbindung.
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Die Bauweise des Stoßdämpfers 26 wird im folgenden näher beschrieben.
In Fig. 2 besitzt 'jeder Stoßdämpfer zwei koaxiale Rohre/ ein äußeres Rohr 32 und ein inneres Rohr 34. Die beiden Rohre 32,34 begrenzen einen Hohlraum. Aus nachstehend erläuterten Gründen ist der untere Teil des Hohlraums mit 36 und der obere Teil des Hohlraums mit 38 bezeichnet.
Das äußere Rohr 32 ist durch eine Bodenplatte 4o verschlossen und eine Halterung 42 ist außen angeschweißt, die - wie in Fig. 1 dargestellt - zur Aufnahme eines Radträgers 44 eines zugehörigen Rades R dient. Wie"in Fig. 1 dargestellt, ist ein Teller 46 an das äußere Rohr im oberen Bereich angeschweißt und dient als Abstützteller für das untere Ende einer Feder 48 (Fig. 1) der Radaufhängung. Mit ihrem oberen Ende stützt sich die Feder an einem Teil der Karosserie C ab.
Das innere Rohr 34 bildet einen Zylinder, in dem ein Ventilkolben 5o gleitend angeordnet ist. Einstückig mit dem Kolben 5o verbunden ist eine Kolbenstange 52, -deren oberes Ende,, wie in Fig. T dargestellt, aus dem Stoßdämpfer 26 herausragt und an der Karosserie C befestigt
Am oberen Ende des Stoßdämpfers sind die beiden Rohre 32 und 34 durch ein gemeinsames oberes Endstück 54 in Form einer Buchse geschlossen. .Über dem oberen Endstück 54 ist das äußere Rohr 32 durch einen Metallring 56 verschlossen.
Das obere Teil der Kolbenstange 52 ist durch das obere Endstück 54 und den Metallring 56 unter Einfügung :
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von Dichtungen 58, 6o und 62 geführt. Diese Dichtungen sind vorzugsweise aus einem plastischen Material mit geringem Reibungskoeffizienten, z„B. Polytetrafluoräthylen.
Zwischen dem obere Endstück 54 und dem Metallring 56 liegt ein die Kolbenstange 52 umgebender Ringraum 64. Dieser Raum steht über einen oder mehrere seitliche Durchlässe 66 im oberen Endstück 54 mit dem oberen Teil 38 des Hohlraums in Verbindung»
Der untere Teil 36 des Hohlraums ist mit dem Innenraum des inneren Rohrs oder Zylinders 34 unterhalb des Kolbens 5o über ein Druck- oder Saugventil 68 verbunden»
Die bisher beschriebene Bauform gemäß Fig. 2 ist natürlich die eines typischen doppelrohrigen Stoßdämpfers. Außerdem bildet der Stoßdämpfer 26 mit seiner Halterung 42 und dem Radträger 44 insgesamt ein typisches Federbein für eine McPherson-Radaufhängung=
Der Hohlraum isjt erfindungsgemäß in seiner Länge durch eine ringförmige druckdichte Trennwand geteilt, die mit dem Bezugszeich^n 7o bezeichnet und in Fig. 3 deutlicher ° dargestellt istoN
Die Trennwand 7el umfaßt einen Dichtring 72 und einen Bund 74. Der Dicjitring 72 befindet sich auf der dem unteren Teil 36 /des Hohlraums zugewandten Seite des Bundes -74 ο Der Ring 72jist hinsichtlich ssines Querschnittes so 5 ausgebildet r da/ er sowohl an der Innenwandung des äußeren Rohres 32 als euch an der Mantelfläche des inneren Rohres 34 anliegt und
eine Trennung; :
dabei eine Dichtwirkung erzielt wird, die es oberen Teils 38 vom unteren Teil 36
des Hohlraums gewährleistet.
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Im inneren Rohr 34 befindet sich eine Ringnut 76 zur Aufnahme eines Rings 78, z.B. eines Seegerringes» DSr Ring 78 ragt aus der Nut 7.6 heraus. Die radial innere Fläche des Bundes 74 weist eine dem vorstehenden Teil des Rings 78 gegenüberliegende und diesem als Anschlagfläche dienende Schulter 8o auf.
Die Trennwand kann verschieden, ausgebildet sein. Gemäß der in'Fig. 4 dargestellten Variante z.B. liegt der Dichtring 172, der mit dem Ring 72 von Fig. 3 identisch ist, an einem durch einen einfachen Metallring gebildeten Bund 174 an, de: mit dem inneren Rohr 34 mittels einer ringförmigen Schweißraupe 176 verbunden ist.
Bei der Variante gemäß Fig. 5 weist die Trennwand 27o ebenfalls einen Dichtring 272 auf. Ebenso ist der Bund 274 aus metallischem Werkstoff und an dem inneren Rohr 34 mittels einer Schweißraupe 276 befestigt. Der Dichtring befindet sich jedoch in einer umlaufenden Ringnut 28o des Bundes 274 und liegt an der Innenfläche des äußeren Rohres 32 an,
Die Trennwand 7o,17o oder 27o ist in allen Fällen so ausgebildet, daß sie eine Dichtung bildet, die, wie'aus dem folgenden ersichtlich wird, den Durchfluß von öl unter Druck vom unteren Teil 36 in den oberen Teil 38 des Hohlraums unterbindet.
Gemäß Fig. 2 besitzt das äußere Rohr 32 einen Einlaßstutzen 82, der mit dem von der Trennwand 7o und Bodenplatte 4o begrenzten unteren Hohlraumteil 36 verbunden ist. Der Einlaßstutzen 82 ist mit der Zuführleitung 24 gemäß Fig. 1 verbindbar. ^
Das äußere Rohr 32 hat ferner.einen Auslaßstutzen 84, der mit dem von dem Endstück 54 und der Membran 7ö: be-
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grenzten oberen Hohlraumteil 38 verbunden ist* Der Auslaßstutzen 84 ist mit der Auslaßleitung 28 gemäß Fig. verbindbar.
Die Anordnung der beiden Stutzen 82 und 84 und der Trennwand 7o ist hinsichtlich der Längsrichtung des Stoßdämpfers nicht an eine vorgegebene Stelle gebunden, sondern wird lediglich von der Notwendigkeit nach zweckmäßiger . Montage bestimmt. Dabei ist es zweckmäßig, die beiden Stutzen 82 und 84 untereinander unmittelbar unterhalb des Federtellers 46 anzuordnen. Allerdings wäre eine Anordnung oberhalb des Federtellers 46 wegen der Feder nicht möglich, während eine zu tief liegende Anordnung die Stutzen und ihre zugehörigen Leitungen zu nahe an den Boden bringen würde, wodurch die Gefahr einer Beschädigung größer wird.
Bei bestimmten Radaufhängungen, bei denen die Feder keine Spiralfeder und der Federteller nicht vorhanden ist, lassen sich die beiden Stutzen und die Trennwand selbstverständlich höher anbringen.
Die Funktionsweise des Stoßdämpfers und der Radaufhängung mit selbsttätiger Niveauregulierung gemäß der Erfindung "ist folgende:
Wenn die Pumpe 1o in Betrieb und das Fahrzeug in ausgeglichenem Zustand ist, befindet sich der Arm 2o des Ventils 18 in einer Mittellage, in der die Ausgangs-. leitung 16 mit der Rücklaufleitung 22 verbunden ist, während die Verbindung mit der Zuführleitung 24 unterbrochen ist. In den Teilen der Zuleitung 24, den beiden Druckluftkammern 3o und den beiden Stoßdämpfern 26 herrscht ein vorbestimmter Druck, der von einer in einer vorhergegangenen Regulierphase stattgefundenen Druckbeaufschlagung der Leitung 24 aus der Leitung 16. abhängt, wie
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nachfolgend noch genauer erläutert werden wird.
Die Radaufhängung schwingt infolge der Wirkung Von Straßenunebenheiten, und entsprechend fahren die Stoßdämpfer 26 in der üblichen Weise aus und ein. Die Aus- und Einfahrbewegungen werden von Drosselstellen im Ventilkolben 5o und im Saugventil 68 gedämpft.
Bei den bekannten Doppelrohr-Stoßdämpfern dient der Hohlraum zwischen den beiden Rohren zum Ausgleich des Vol.umenunterschieds des Innenraums von Zylinder 34. Bei einer Abwärtsbewegung der Kolbenstange 52 verringert sich das Volumen des Raums, und ein Teil des im Hohlraum enthaltenen Öls fließt in diesen Raum. Dieser Vorgang läuft in umgekehrter Reihenfolge ab, wenn sich die Kolbenstange 52 nach oben bewegt. Im oberen Teil des Hohlraums ist eine bestimmte Menge Luft vorhanden, die zusammengedrückt wird und sich erweitert in dem Maße, wie das Öl auf- und absteigt.
Bei einem erfindungsgemäßen Stoßdämpfer füllt das Öl den . unteren Teil 36 des Hohlraums vollständig-aus, und das Vorhandensein von Luft ist nicht erforderlich, da dieselbe Funktion von der Druckluftkammer 3o wahrgenommen wird. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß der Durchflußquerschnitt der den Einlaßstutzen 82 mit der Druckluftkammer verbindenden Rohre genügend groß sein sollte (Durchmesser 6 bis 8 mm), damit die Schwingungen nicht beeinflußt werden oder so beschaffen sein sollten, daß" die Ölsäule darin keinen übermäßigenBeschleunigungen und Verzögerungen ausgesetzt ist, die das Verhalten der Stoßdämpfer beeinflussen.
Bei den bekannten Doppelrohr-Stoßdämpfern wird stets etwas" öl mit der Ventilstange durch den Zwischenraum zwischen der Stange und den Dichtringen, wie jenen in Fig. 2 mit 58
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und 60 bezeichnet, gefördert und erreicht dann den Sairanelraum 64, von wo es in den Hohlraum zurückgeführt wird«
Bei dem erfindungsgemäßen Stoßdämpfer kann das mitgezogene öl, das aus dem Sammelraum 64 durch den oder die Durchlässe 66 in den Hohlraum 38 zurückgeführt wird, nicht in den unteren Teil 36 des Hohlraums zurückgelangen und fließt stattdessen durch den Stutzen 84 und die Auslaßleitung 28 in den Behälter 12 zurück, wo es dann wieder von der Pumpe 1o angesaugt wird.
• Gemäß dem bevorzugten Merkmal der Erfindung besteht das obere Endstück 54 aus porösem Material, das zwar gasdurch~ lässig, jedoch im wesentlichen ölundurchlässig ist. Von den verschiedenen porösen Werkstoffen sind gesinterte am zweckmäßigsten, insbesondere Sintereisen, das nach dem Sintern keiner Dampfbehandlung unterzogen wurde, da diese Art von Behandlung dessen poröse Eigenschaften aufheben würde.
Infolge der Porosität des oberen Endstücks 54 können : eventuelle Gase oder Dämpfe, die sich unter dem Endstück sammeln, in den oberen Teil 38 des Hohlraums entweichen» Bekanntlich ist das Vorhandensein von Gasen und Dämpfen im inneren Zylinder eines Stoßdämpfers schädlich, da dadurch ruckartige Ein- und Ausfahrbewegungen entstehen,
Wenn nun infolge einer Überlastung des Kraftfahrzeugs die Karosserie C unter ein bestimmtes Niveau fällt, dreht sich der Arm 2o nach oben und bringt das Regulierventil 18 in eine Stellung, in der die Verbindung von der Ausgangsleitung 16 zur Rücklaufleitung 22 unterbrochen, die
.3o Verbindung von der Ausgangsleitung 16 zur Zuführleitung
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24 dagegen, geöffnet wird. Dabei fördert die Pumpe.1o eine bestimmte Menge Öl in die Leitung 24, welche zum einen Teil die Stoßdämpfer 26 durch die Anschlußstützen 82 versorgt, wodurch die Kolbenstange 52 nach oben gehoben wird und die Karosserie wieder in einem ausgeglichenen
Zustand ist. Der andere Teil des Öls drückt das in den • Druckluftkammern 3o enthaltene Gas zusammen.
Im umgekehrten Falle, bei dem die Karosserie infolge einer Lastverringerung dazu neigt, ein höheres Niveau einzunehmen, dreht sich der Arm 2ο nach unten und bringt" das Regulierventil 18 in eine Stellung, in der die Zuführleitung 24 mit der Rücklaufleitung 22 verbunden wird, wobei die Verbindung zwischen letzterer und der Ausgangsleitung 16 erhalten bleibt. Dabei senken sich die Kolbenstangen 52'wieder und das in den Druckluftkammern 3o enthaltene Gas dehnt sich wieder aus, bis der Arm 2o in seine die Leitung 24 sperrende Ruhestellung zurückkehrt.
Die auf die Kolbenstange 52 wirkende selbsttätige Niveauregulierung hängt von dem in den Druckluftkammern 3o zu einem bestimmten Zeitpunkt herrschenden' Druckab, wobei die wirksame Kraft von diesem Druck und dem Querschnitt der Kolbenstange bestimmt wird.
Da die Kolbenstange von derzeitig verwendeten Doppelrohr-Stoßdämpfern im Durchmesser mindestens 22 mm und höchstens 25 mm groß sind, wird ersichtlich, daß bei ' maximalen Förderdrücken von 5o bar die selbsttätigen Niveauregulierungskräfte ungefähr 15oo bis 2ooo N pro Rad erreichen können. Diese Kräfte sind mehr als ausreichend, um die Kraft einer Feder 48 mit einzuschließen, wobei die Berechnung nur mit der statistischen Last eines leeren Fahrzeugs inclusive Fahrer vorgenommen wurde.
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Claims (1)

  1. IAO Industrie Riunite S.p.A- o9.April 198o Beinasco ZL/Ri/be
    67937-Ά/79
    G. Brambilla - 3
    Patentansprüche
    / Λ
    ί 1„j Hydraulischer Doppelrohr-Stoßdämpfer für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem inneren und einem äußeren koaxial angeordneten Rohr und einem dazwischen befindlichen Hohlraum, wobei das äußere Rohr an dem einen, im Einbauzustand gesehen unteren Ende durch eine Bodenplatte geschlossen ist und das innere Rohr in den Hohlraum mündet und einen Zylinder bildet, in dem ein Ventilkolben beweglich angeordnet ist, der an einer vom anderen, im Einbauzustand gesehen oberen Ende herausragenden Kolbenstange befestigt ist, wobei das obere Ende des äußeren Rohrs durch einen Metallring verschlossen ist und die beiden Rohre ein gemeinsames oberes Endstück in.Form einer Buchse aufweisen, die Kolbenstange dichtend durch das Endstück und den Metallring geführt ist, so daß zwischen dem Endstück und dem Metallring ein die Kolbenstange umgebender Ringraum gebildet ist, der mit dem Hohlraum über mindestens einen im Endstück vorgesehenen seitlichen Durchlaß in Verbindung steht, wobei das innere Rohr und der Hohlraum - zur Aufnahme von Öl vorgesehen sind und der Ringraum das von der Kolbenstange durch das Endstück mitgezogene öl aufnimmt und es durch den oder die seitlichen Durchlässedem Hohlraum wieder zuführt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum in seiner Länge durch eine ringförmige, druckdichte Trennwand (7o;17o;27o) geteilt ist und daß das äußere Rohr (32) einen Einlaßstutzen (82) aufweist,der mit dem Teil (36)des Hohlraums in Verbindung steht, der von der Trennwand (7o;17o;27o) und der Bodenplatte (4o) begrenzt ist, sowie einen Auslaßstutzen (84), der mit dem Teil (38)
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    ORIGINAL INSPECTED
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    des Hohlraums verbunden ist,der von dem oberen Endstück (54) und der Trennwand (7o;17o;27o) begrenzt ist, wobei der Einlaßstutzen (82) mit einer Druckmittelquelle regulierbaren Drucks und der Auslaßstutzen (84) mit einem Rücklaufbehälter (12) zur Speisung der Druckmittelquelle verbindbar ist.
    2. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Trennwand (7o;17o;27o) einen von einem Bund (74; 1-74;274) gehaltenen Dichtring ( 72;172;272) aufweist, wobei der Bund wiederum an dem inneren Rohr (34) derart gehalten ist, daß eine Verschiebung der Trennwand (7o;17o;27o) mindestens in Richtung des Auslaßstutzens (84) verhinder wird.
    3. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenfläche des inneren Rohrs (34) eine Ringnut (.76) zur Aufnahme eines aus der Nut (76) herausragenden und an dem Bund (74) anliegenden Drahtringsb (78) gebildet ist.
    4. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die radial innere. Fläche des Bundes X74) eine dem vorstehenden Teil des Drahtrings (78) gegenüberliegende und diesem als Anschlagfläche dienende Schulter (8o) aufweist.
    5. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund (174;274) aus metallischem Werkstoff besteht und mit dem inneren Rohr (34) mittels einer ringförmigen Schweißraupe(176;276) verbunden ist.
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    6. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund eine umlaufende Ringnut (28o) zur Aufnahme des Dichtrings (272) aufweist.
    7. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den beiden Rohren (32,34) gemeinsame obere Endstück (54) aus porösem Werkstoff besteht, der zwar gasdurchlässig, jedoch im wesentlichen ölundurchlässig ist.
    8. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der poröse Werkstoff gesintert ist,
    9. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Endstück (54) aus Sintereisen besteht»
    1o<, Doppelrohr-Stoßdämpfer nach ein?;™ der Anspräcue 1 bis 9, für eine Radaufhängung mit selbs^MLieber N.ivaauregulierung, mit einer kraftbeiriebenen ölpumpe mit einem an einen Rücklaufbehälter angeschlossenen Ein~ laß und einem Auslaß, der wahlweise mit dem Innern eines Stoßdämpferpaars und mit Drucklufthämmern verbindbar ist, und zwar über ein gemeinsames Regulier" ventil, das auf das Niveau des einen Teils der Fahrzeugkarosserie gegenüber den Rädern anspricht, um das Niveau bei einer Veränderung der auf die Radaufhängung wirkenden Last konstant zu halten, dadurch -g e kennzeichnet, daß der Ein.1 aßstutzen. (82) des Doppelrohr-Stoßdämpfers (26) mit dem Ausgang des Regulierventils (18) verbunden ist, während der Auslaßstutzen (84) des Doppelrohr-Stoßdämpfers (26) mit dem Rücklaufbehälter (12) in Verbindung steht,
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    1 fi D 0 1 0 / 0 B i i
    BAD ORIGINAL
    67937-A/79
    11. Doppelrohr-Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet/ daß er Teil eines McPherson-Federbeins ist. '
    1ÖÖ016/0&6S
DE19803015959 1979-05-04 1980-04-25 Hydraulischer doppelrohr-stossdaempfer fuer eine radaufhaengung eines kraftfahrzeuges Granted DE3015959A1 (de)

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