DE3007983C2 - Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Vorderradaufhängung für KraftfahrzeugeInfo
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- DE3007983C2 DE3007983C2 DE19803007983 DE3007983A DE3007983C2 DE 3007983 C2 DE3007983 C2 DE 3007983C2 DE 19803007983 DE19803007983 DE 19803007983 DE 3007983 A DE3007983 A DE 3007983A DE 3007983 C2 DE3007983 C2 DE 3007983C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
(8) liegt
3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpunkte der
Lager (8 und 9) etwa auf den Schenkeln eines rechten Winkels liegen, in dessen Spitze der
Anlenkpunkt (10) der Stützstange (5) an der Brücke (7) liegt.
4. Vorderradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel, auf dem
das vordere Lager (9) liegt, in Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
5. Vorderradaufhänguiig nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß d^s vordere Lager (9)
etwa den zweifachen Abstand zum Anlenkpunkt (10) der Stützstange (5) an der Brücke (7) aufweist wie
das hintere Lager (8).
6. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lager (8 und 9) durch elastische Büchsen mit vertikal verlaufenden Achsen gebildet sind.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1. Bei einer bekannten derartigen Vorderradaufhängung (DE-OS 23 55 588) ist als Zwischenglied
ein Querjoch vorgesehen, das seinerseits auf beiden Fahrzeugseiten elastisch am Fahrzeugaufbau befestigt
ist und auf dem die beiden Stützslangen gemeinsam elastisch und gelenkig abgestützt sind. Eine solche
Vorderradaufhängung erweist sich zwar im Hinblick auf den Fahrkomfort als sehr vorteilhaft, da durch die
Hintereinanderschaltung von Elastizitäten — elastische Befestigung des Querjochs am Fahrzeugoberbau —
eine sehr gute Isolation gewährleistet wird. Gleichzeitig ergeben sich bei einer derartigen Vorderradaufhängung
auch sehr günstige Verhältnisse bezüglich der Krafteinleitung, da über das Querjoch eine sehr breite
Abslützbasis erreicht wird und zugleich teilweise, so beispielsweise beim bcidseitigen Bremsen eine Kompensation
der Querkräfte auftritt. Andererseits bedingt das Qiierjoch aber einen nicht unbeträchtlichen
Aufwand und bringt, je nach Gesamtgestaltung des Fahrzeuges, teilweise auch Raumprobleme.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine VorderradaHfhängung der eingangs genannten Art
dahingehend auszugestalten, daß bei Vereinfachung des Gesamtaufbaus und insbesondere geringeren Raumbedarf
ein zumindest gleichbleibender Komfort bei exakter Radführung erreicht wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs I. Dadurch, daß der
Stützstange ein Brückenglied zugeordnet whd, wird ίο zunächst auch hier eine Hintereinanderschaltung von
Elastizitäten erreicht Gleichzeitig macht die Verwendung zweier elastischer Lager zur Abstützung dieses
Brückengliedes aber mit verhältnismäßig einfachen Mitteln eine exakte Abstimmung im Hinblick auf die
is jeweiligen Erfordernisse der Radführung möglich. Entsprechend der Auswahl der Elastizitäten ist es
nämlich möglich, gezielt in Abhängigkeit von der jeweils in gleicher Richtung angreifenden Stützkraft bestimmte
Ausweichwege vorzugeben, die, in Abhängigkeit vom Verhältnis der gewählten Elastizitäten sowohl geradlinig
wie auch gekrümmt sein können.
Im Hinblick auf eine besonders gute Raumausnutzung hat sich dabei eine Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 als
zweckmäßig erwiesen, die gleichzeitig aber auch für die Auslegung der Elastizitäten besonders günstige Ansatzpunkte
ergibt.
Vorteilhafte Weiterbildungen enthalten die übrigen Unteransprüche.
Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert, wobei in schematischer Darstellung die Vorderachse eines Personenkraftwagens
gezeigt ist, und zwar ohne Radträger und oberem Führungslenker.
Bei der gezeigten Vorderradaufhängung, die insgesamt mit 1 bezeichnet ist, findet in Verbindung mit dem
dargestellten, unteren Dreicckslenker 2 bevorzugt ein
oberer Dreieckslenker Verwendung, der in einem oberen Anlenkpunkt mit dem hier ebenfalls nicht
dargestellten Radträger verbunden ist und der seinerseits bevorzugt um eine schräg nach vorne und innen
verlaufende Schwenkachse beweglich ist.
Der hier dargestellte, untere dreiecksförmige Lenker 2 weist einen vorderen Lenkerarm in Form eines
Querlenkers 3 auf, an dem mit Abstand zum Anlenkpunkt 4 des hier nicht dargestellten Radträgers
ein rückwärtiger Lenkerarm gelenkig angebracht ist, der durch eine Stützstange 5 gebildet ist.
Während an dem nicht dargestellten Radträger
üblicherweise das «ad angebracht ist und die Lenkung
angreift, ist der Querlenker 3 in bekannter Weise elastisch mit dem Fahrzeugoberbau verbunden. Die
entsprechende Anlenkung ist mit 6 bezeichnet.
Die Abstützung der Stützstange 5 gegen den
Fahrzeugoberbau erfolgt unter Zwischenschaltung einer Brücke 7, die über zwei Lager 8 und 9 elastisch mit
dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. Die Lager 8 und 9
sind in hier nicht dargestellter Weise durch elastische Büchsen mit vertikal verlaufender Achse gebildet. Die
Lager 8 und 9 liegen beiderseits der Stützstange 5 bzw. deren Längsachse, und sie weisen zu dieser im
wesentlichen auch gleichen Abstand auf.
Die Brücke 7 als solche ist winkelförmig gestaltet und ist nahe ihrer Spitze gelenkig mil der Stützstange 5
verbunden. Betrachtet man den Anlenkpunkt 10 der Stützstange 5 an der Brücke 7 als die Spitze eines
rechten Winkels, so liegen die Mittelpunkte der Lager 8 und 9 etwa auf dessen Schenkeln. Der Abstand des auf
dem nach vorne ragenden Schenkel liegenden Lagers 9
Anlenkpunkt 10, also zur Spitze des Winkels,
gt dabei etwa das Doppelte des Abstandes ;hen dem Anlenkpunkt 10 und dem Mittelpunkt des
ren Lagers 8,
Abhängigkeit von der Wahl der Elastizitäten für -ager 8 und 9, die hier im Hinblick auf die
schiedliche Größe der wirksam werdenden Hebelunterschiedlich groß ausgebildet sind, lassen sich
unter dem Einfluß einer in der Längsachse der Stützstange 5 wirkenden Längskraft verschiedenste
Bewegungsrichtungen für die Brücke 7, und damit auch für den Anlenkpunkt 10 vorgeben, so daß entsprechend
der jeweiligen Gesamtgestaltung der Radaufhängung die notwendige Abstimmung mit einfachen Mitteln
erreichbar ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei
der die beiden Lenkerarme eines dreiecksförmigen unteren Lenkers radseitig gelenkig miteinander
verbunden sind und bei der der vordere Lenkerarm als Querlenker unmittelbar elastisch am Fahrzeugoberbau
angelenkt ist und der rückwärtige Lenkerarm als Stützstange schräg nach hinten und innen
verläuft und elastisch an einem Zwischenglied angelenkt ist, das elastisch mit dem Fahrzeugoberbau
verbunden ist,dadurch gekennzeichnet daß das Zwischenglied für jede Fahrzeugseite als
unabhängige Brücke (7) ausgebildet und über zwei beiderseits seitlich der Stützstange (5) liegende
elastische Lager (8 und 9) befestigt ist
2. Vorderradaufhängung nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß bei etwa gleichem
Abstand det elastischen Lager (8 und 9) der Brücke
(7) zu der Langsachse der Stützstange (5) das innere
Lager (9) in Fahrtrichtung vor dem äußeren Lager
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803007983 DE3007983C2 (de) | 1980-03-01 | 1980-03-01 | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803007983 DE3007983C2 (de) | 1980-03-01 | 1980-03-01 | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3007983A1 DE3007983A1 (de) | 1981-09-10 |
DE3007983C2 true DE3007983C2 (de) | 1981-11-26 |
Family
ID=6096061
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19803007983 Expired DE3007983C2 (de) | 1980-03-01 | 1980-03-01 | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3007983C2 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3200855A1 (de) * | 1982-01-14 | 1983-07-21 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | "unabhaengige vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge" |
GB8717736D0 (en) * | 1987-07-27 | 1987-09-03 | Lotus Group Plc | Vehicle wheel suspension unit |
US5439244A (en) * | 1992-01-28 | 1995-08-08 | Mazda Motor Corporation | Suspension apparatus for an automotive vehicle |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2355588C2 (de) * | 1971-08-25 | 1982-06-03 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
-
1980
- 1980-03-01 DE DE19803007983 patent/DE3007983C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3007983A1 (de) | 1981-09-10 |
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