DE3006586C2 - - Google Patents
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- F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
- F02M69/26—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means varying fuel pressure in a fuel by-pass passage, the pressure acting on a throttle valve against the action of metered or throttled fuel pressure for variably throttling fuel flow to injection nozzles, e.g. to keep constant the pressure differential at the metering valve
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspitzan
lage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon
eine Kraftstoffeinspritzanlage bekannt (DE-OS 23 49 616), bei der zur Steu
erung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in Abhängigkeit von
Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine die Druckdiffe
renz an Zumeßventilen dadurch änderbar ist, daß Regel
ventile durch den Druck einer Druckflüssigkeit in einer
Steuerdruckleitung beeinflußt werden, in der ein in Ab
hängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine
ansteuerbares Elektromagnetventil angeordnet ist. Die
Steuerdruckleitung ist über eine Drossel mit der Kraft
stoffversorgungsleitung der Kraftstoffeinspritzanlage
verbunden, in der ein Druckbegrenzungsventil zur Rege
lung des Kraftstoffdruckes angeordnet ist. Auf den Steu
erschieber des Zumeßventiles wirkt über eine zusätzliche
Leitung der Druck des Kraftstoffes in der Kraftstoffver
sorgungsleitung und erzeugt somit eine Rückstellkraft.
An das Druckbegrenzungsventil werden dabei sehr hohe An
forderungen gestellt, denn Schwankungen des Kraftstoff
druckes in der Kraftstoffversorgungsleitung haben nicht
nur eine ungewollte Änderung der Rückstellkraft auf den Steuer
schieber des Zumeßventils zur Folge, sondern wirken sich auch in der
Steuerdruckleitung aus und führen zu Fehlern in der Kraftstoffzu
messung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritz
anlage nach der Gattung des Hauptanspruchs zu schaffen, bei der die
Kraftstoffzumessung durch Änderungen des Kraftstoffdruckes in der
Kraftstoffversorgungsleitung nicht verfälscht wird.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptan
spruchs gelöst. Dabei ergibt sich der Vorteil, daß auf einfache Art
und Weise durch den elektrofluidischen Wandler in Düse-Prall
platte-Bauart gewährleistet wird, daß die Druckdifferenz zwischen
dem Druck in der Kraftstoffversorgungsleitung und dem Druck in der
Steuerdruckleitung jeweils konstant geregelt wird.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Kraftstoffeinspritzanlage möglich.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung des Druckbegrenzungsventils
als sehr genau regelndes Membranventil, das beim Abstellen der
Brennkraftmaschine zunächst eine Absenkung des Kraftstoffdruckes in
der Kraftstoffeinspritzanlage unter den Öffnungsdruck der Ein
spritzventile bewirkt und danach schließend zur Rückströmleitung ab
dichtet, während zur Öffnung ein höherer Kraftstoffdruck erforder
lich ist und somit ein sicheres Druckhalten in der Abstellphase ge
währleistet wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich
nung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine er
findungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage,
Fig. 2 eine
detailliertere Darstellung eines Kraftstoffzumeßventiles.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
einer Kraftstoffeinspritzanlage sind mit 1 Zumeßventile
dargestellt, wobei jedem Zylinder einer nichtdargestell
ten gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftma
schine ein Zumeßventil 1 zugeordnet ist, an dem eine zur
von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge in ei
nem bestimmten Verhältnis stehende Kraftstoffmenge zuge
messen wird. Die beispielsweise dargestellte Kraftstoff
einspritzanlage weist vier Zumeßventile 1 auf und ist
somit für eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine bestimmt.
Der Querschnitt der Zumeßventile ist beispielsweise ge
meinsam, wie angedeutet, durch ein Betätigungselement 2
in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftma
schine änderbar, beispielsweise in bekannter Weise in Ab
hängigkeit von der durch die Brennkraftmaschine ange
saugten Luftmenge. Die Zumeßventile 1 liegen in einer
Kraftstoffversorgungsleitung 3, in die von einer durch
einen Elektromotor 4 angetriebenen Kraftstoffpumpe 5 aus
einem Kraftstoffbehälter 6 Kraftstoff gefördert wird. In
der Kraftstoffversorgungsleitung 3 ist ein Druckbegren
zungsventil 9 angeordnet, das den in der Kraftstoffver
sorgungsleitung 3 herrschenden Kraftstoffdruck begrenzt und
bei Überschreiten Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter
6 zurückfließen läßt.
Stromabwärts jedes Zumeßventiles 1 ist eine Leitung 11
vorgesehen, über die der zugemessene Kraftstoff in eine
Regelkammer 12 eines jedem Zumeßventil 1 gesondert zuge
ordneten Regelventiles 13 gelangt. Die Regelkammer 12
des Regelventiles 13 ist durch ein beispielsweise als
Membran 14 ausgebildetes bewegliches Ventilteil von ei
ner Steuerkammer 15 des Regelventiles 13 getrennt. Die
Membran 14 des Regelventiles 13 arbeitet mit einem in
der Regelkammer 12 vorgesehenen festen Ventilsitz 16 zu
sammen, über den der zugemessene Kraftstoff aus der Re
gelkammer 12 zu den einzelnen Einspritzventilen 10, von
denen nur eines dargestellt ist, im Saugrohr der Brenn
kraftmaschine strömen kann. In der Regelkammer 12 ist eine
Differenzdruckfeder 18 angeordnet, die die Membran 14 in
Öffnungsrichtung des Regelventiles 13 beaufschlagt. In
der Steuerkammer 15 ist ebenfalls eine Schließfeder 17
angeordnet, deren Federkraft größer als die der Diffe
renzdruckfeder 18 ist, so daß bei abgestellter Brennkraft
maschine die Membran 14 am Ventilsitz 16 gehalten wird und
bei einem Start keine Hubbewegung in Richtung auf den Ven
tilsitz 16 ausführt.
Von der Kraftstoffversorgungsleitung 3 zweigt eine Lei
tung 19 ab, die über einen elektrofluidischen Wandler in
Düse-Prallplatte-Bauart 20 in eine Steuerdruckleitung 21
mündet. Stromabwärts des elektrofluidischen Wandlers 20
sind in der Steuerdruckleitung 21 die Steuerkammern 15
der Regelventile 13 und stromabwärts der Steuerkammern
15 ist eine Steuerdrossel 23 angeordnet. Über die Steu
erdrossel 23 kann Kraftstoff aus der Steuerdruckleitung
21 in eine Abströmleitung 24 strömen. Der elektrofluidische
Wandler in Düse-Prallplatte-Bauart ist an sich bekannt
und soll deshalb hier nur kurz in Funktion und Wirkungs
weise beschrieben werden. Der elektrofluidische Wandler
20 enthält eine Wippe 26, die elektromagnetisch mittels
Spulen 27, 28 mit einem veränderlichen Auslenkmoment be
aufschlagt wird, so daß sie um eine Drehachse 29 eine
gewisse Auslenkung erfährt. Die Leitung 19 mündet an
einer Düse 30 im elektrofluidischen Wandler 20 gegenüber
einer an der Wippe 26 angebrachten Prallplatte 31. Bei
einem konstanten, an der Wippe 26 angreifenden Auslenk
moment wird somit zwischen Düse 30 und Prallplatte 31
ein Druckabfall erzeugt, der so groß ist, daß sich eine
von dem Auslenkmoment abhängige konstante Druckdifferenz
zwischen dem Kraftstoffdruck in der Leitung 19 und dem
Kraftstoffdruck in der Steuerdruckleitung 21 einstellt.
Die Ansteuerung des elektrofluidischen Wandlers
20 erfolgt über ein elektronisches Steuergerät 32, in
Abhängigkeit von entsprechend eingegebenen Betriebskenn
größen der Brennkraftmaschine wie Drehzahl 33, Drossel
klappenstellung 34, Temperatur 35, Abgaszusammensetzung
(Sauerstoffsonde) 36 und anderen. Die Ansteuerung des
elektrofluidischen Wandlers 20 durch das elektronische
Steuergerät 32 kann dabei analog oder getaktet erfolgen.
Bei nicht erregtem Zustand des elektrofluischen Wandlers
20 kann durch geeignete Federkräfte oder Permanentmag
neten 37 an der Wippe 26 ein Grundmoment erzeugt werden,
das so ausgelegt ist, daß sich eine Druckdifferenz ein
stellt, die auch bei Ausfallen der elektrischen Ansteue
rung einen Notlauf der Brennkraftmaschine gewährleistet.
Beim Vorliegen von den Schiebebetrieb der Brennkraftma
schine kennzeichnenden Steuersignalen, z. B. Drehzahl ober
halb Leerlaufdrehzahl und Drosselklappe geschlossen, ist
der elektrofluidische Wandler 20 derart erregbar, daß in
der Steuerdruckleitung 21 der Kraftstoffdruck so weit an
steigt, daß die Regelventile 13 schließen und damit eine
Kraftstoffeinspritzung über die Einspritzventile 10 un
terbunden wird.
Das Druckbegrenzungsventil 9 weist eine Systemdruckkam
mer 40 auf, die mit der Kraftstoffversorgungsleitung 3
in Verbindung steht und durch eine Ventilmembran 41 von
einer Federkammer 42 getrennt ist, die mit der Atmosphäre
in Verbindung steht und in der eine Systemdruckfeder 43
angeordnet ist, die in Schließrichtung des Ventils die
Ventilmembran 41 beaufschlagt. In die Systemdruckkammer
40 ragt ein Ventilsitz 44, der mit der Ventilmembran 41
zusammenwirkt und an einer Axiallagerstelle 45 axial
verschiebbar gelagert ist. Das der Ventilmembran 41 ab
gewandte Ende des Ventilsitzes ragt andererseits aus der
Axiallagerstelle 45 heraus in einen Sammelraum 46 und ist
als Ventilteller 47 ausgebildet. Der Ventilteller 47 öff
net oder schließt einen Dichtsitz 48, der als Gummiring
ausgebildet sein kann, über den Kraftstoff in eine Rück
strömleitung 49 und von dort auf die Saugseite der Kraft
stoffpumpe 5, z. B. den Kraftstoffbehälter 6 zurückströ
men kann. An dem Ventilteller 47 stützt sich eine Schließ
druckfeder 50 ab, die den Ventilteller 47 in Öffnungsrichtung
beaufschlagt und bestrebt ist, den Ventilsitz
44 entgegen der über die Ventilmembran 41 auf den
Ventilsitz 44 wirkenden Kraft zu verschieben. In der
Axiallagerstelle 45 des Ventilsitzes 44 zwischen der
Systemdruckkammer 40 und dem Sammelraum 46 ist ein
Drosselspalt 51 vorgesehen. In den Sammelraum 46 münden
alle Kraftstoffleitungen, beispielsweise die Abström
leitung 24, über die Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter
6 zurückströmen soll. So ist in dem Ventilsitz 44 ein
Kanal 52 vorgesehen, über den bei vom Ventilsitz 44 ab
gehobener Ventilmembran 41 Kraftstoff in den Sammelraum
46 strömen kann. Der von Kraftstoff beaufschlagte Quer
schnitt des Ventiltellers 47 ist geringer, als der Ven
tilmembranquerschnitt 41, und der elastische Dichtsitz 48
hat in etwa den gleichen Querschnitt wie der Ventilteller 47.
Die Funktion des Druckbegrenzungsventils 9 ist folgende:
Bei stillstehender Brennkraftmaschine sitzt der Ventil
teller 47 auf dem Dichtsitz 48 auf und verschließt die
Rückströmleitung 49, während die Ventilmembran 41 den
Ventilsitz 44 verschließt. Beim Starten der Brennkraft
maschine fördert die Kraftstoffpumpe 5 Kraftstoff in die
Kraftstoffversorgungsleitung 3 und damit auch in die System
druckkammer 40 des Druckbegrenzungsventils 9. Steigt die
ser Druck über einen bestimmten Öffnungsdruck, bei dem
die Kraftstoffdruckkraft auf die Ventilmembran 41 und
die Federkraft der Schließdruckfeder 50 größer ist, als
die Federkraft der Systemdruckfeder 43 und die Kraftstoff
druckkraft auf den Ventilteller 47, so hebt der Ventil
teller 47 von dem Dichtsitz 48 ab, und der Ventilsitz 44
verschiebt sich in Richtung zur Ventilmembran 41. Diese
Verschiebebewegung wird begrenzt durch einen Anschlag 53,
an dem der Ventilteller 47 zum Anliegen kommt. Wird nun
ein nur noch durch die Federkraft der Systemdruckfeder 43
bestimmter Kraftstoffdruck (Systemdruck) erreicht, so
hebt die Ventilmembran 41 von dem Ventilsitz 44 ab und
Kraftstoff kann über den Kanal 52 in den Sammelraum 46
und von dort in die Rückströmleitung 49 abströmen. Beim
Abstellen der Brennkraftmaschine bzw. der Unterbrechung
der Kraftstofförderung durch die Kraftstoffpumpe 5 ver
schließt die Ventilmembran 41 den Ventilsitz 44. Die Fe
derkräfte der Systemdruckfeder 43 und der Schließdruckfe
der 50 und die von Kraftstoff beaufschlagten Querschnitte
der Ventilmembran 41 und des Ventiltellers 47 sind so
aufeinander abgestimmt, daß nun zunächst weiterhin über
den Drosselspalt 51 Kraftstoff in den Sammelraum 46 und
aus dem Sammelraum 46 über den Dichtsitz 48 in die Rück
strömleitung 49 abströmen kann, bis der Kraftstoffdruck
in der Kraftstoffeinspritzanlage geringer ist, als der
zur Öffnung der Einspritzventile 10 erforderliche Kraft
stoffdruck. Erst unterhalb des zur Öffnung der Einspritz
ventile 10 erforderlichen Kraftstoffdruckes wird der Ventil
teller 47 so weit entgegen der Kraft der Schließdruckfeder
50 verschoben, daß er auf dem Dichtsitz 48 die Rückström
leitung 49 absperrend zum Aufliegen kommt. Durch den im
Sammelraum 46 herrschenden Kraftstoffdruck wird nun der
Ventilteller 47 zusätzlich auf den Dichtsitz 48 gepreßt.
Hierdurch wird ein Auslecken von Kraftstoff aus der Kraft
stoffeinspritzanlage verhindert, so daß bei einem erneuten
Start der Brennkraftmaschine die Kraftstoffeinspritzanlage
in kürzester Zeit einsatzfähig ist. Wird nun die Brennkraft
maschine erneut gestartet, so ist der erforderliche Öffnungsdruck,
bei dem der Ventilteller 47 von dem Dichtsitz 48
abhebt größer, als der zum Schließen erforderliche Druck,
da am Ventilteller 47 im geschlossenen Zustand kein Kräfte
ausgleich der vom Kraftstoffdruck im Sammelraum 46 bewirkten
Druckkräfte erfolgt. Ein gegenüber dem Schließdruck erhöhter
Öffnungsdruck ist jedoch erwünscht, um ein sicheres Schließen
zu gewährleisten, auch wenn nach dem Abstellen der Brenn
kraftmaschine durch Erwärmung des eingeschlossenen Kraft
stoffes der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffeinspritzan
lage ansteigt.
In Fig. 2 ist detaillierter ein Zumeßventil 1 dargestellt,
das eine Zumeßhülse 55 aufweist, in der in einer Gleitboh
rung 56 ein als Betätigungselement dienender Steuerschieber
2 axial verschiebbar gelagert ist. Der Steuerschieber 2
hat eine Steuernut 57, die einerseits durch eine Steuerkante
58 begrenzt wird. Bei einer Verschiebebewegung nach oben
öffnet die Steuerkante 58 mehr oder weniger Steueröffnungen
59, beispielsweise Steuerschlitze, über die Kraftstoff zu
gemessen in die Leitungen 11 abströmen kann. An der Betä
tigungsseite des Steuerschiebers 2 kann an einem Betäti
gungsende 60 beispielsweise in bekannter Weise ein nicht
dargestelltes Luftmeßorgan angreifen und den Steuerschie
ber 2 in Abhängigkeit von der von der Brennkraftmaschine
angesaugten Luftmenge verschieben. Am Übergang zum Betäti
gungsende 60 mit geringerem Querschnitt wird ein Absatz
61 gebildet. Das Betätigungsende 60 umgreift eine radiale
Wandung 62 und schließt somit die Gleitbohrung 56 nach
unten ab. An der radialen Wandung 62 ist ein elastischer
Dichtring 63 angeordnet, auf dem der Absatz 61 in Ruhe
stellung des Steuerschiebers 2 zum Anliegen kommt und so
mit nach außen hin abdichtet. In Arbeitsstellung des Steu
erschiebers 2 wird zwischen dem Absatz 61 und der radialen
Wandung 62 ein Leckraum 64 gebildet, der den aus der Steu
ernut 57 über den Außenumfang des Steuerschiebers 2 leckenden
Kraftstoff auffängt und von dem eine Leckleitung 65 zum Sam
melraum 46 des Druckbegrenzungsventils 9 führt. Die der auf
das Betätigungsende 60 wirkenden Betätigungskraft entgegen
wirkende Kraft wird durch Kraftstoff erzeugt. Hierfür zweigt
von der Kraftstoffversorgungsleitung 3 eine Leitung 67 ab,
die über eine Dämpfungsdrossel 68 in einen Druckraum 69
mündet, in den der Steuerschieber 2 mit einer Stirnfläche
70 ragt, die an dem dem Betätigungsende 60 abgewandten
Ende des Steuerschiebers 2 ausgebildet ist.
Claims (12)
1. Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtende
fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit in einer Kraft
stoffversorgungsleitung angeordneten Zumeßventilen zur
Zumessung einer zur von der Brennkraftmaschine ange
saugten Luftmenge in einem bestimmten Verhältnis ste
henden Kraftstoffmenge, wobei die Zumessung bei kon
stanter, jedoch in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen
der Brennkraftmaschine änderbarer Druckdifferenz
erfolgt, indem das bewegliche Ventilteil eines strom
abwärts jedes Zumeßventiles angeordneten und die Druck
differenz am Zumeßventil jeweils regelnden Regelventi
les einerseits vom Kraftstoffdruck stromabwärts des
jeweiligen Zumeßventiles und andererseits vom Druck in
einer Steuerdruckleitung beaufschlagbar ist, die einer
seits durch ein Steuerdruckventil und andererseits durch
eine Steuerdrossel begrenzt wird, dadurch gekennzeich
net, daß als Steuerdruckventil, das die Steuerdrucklei
tung (21) von der Kraftstoffversorgungsleitung (3) trennt,
ein elektrofluidischer Wandler (20) in Düse-Prallplatte-
Bauart dient, der in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen
(33, 34, 35, 36) der Brennkraftmaschine ansteuer
bar ist.
2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in nichterregtem Zustand des elektro
fluidischen Wandlers (20) die Prallplatte (31) in einer
Stellung gehalten wird, in der ein Steuerdruck in der
Steuerdruckleitung (21) erzeugt wird, der einen Notlauf
der Brennkraftmaschine gewährleistet.
3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das bewegliche Ventilteil (14) des
Regelventiles (13) eine Regelkammer (12), in die der
Kraftstoff stromabwärts des Zumeßventiles (1) strömt,
von einer Steuerkammer (15) trennt, die mit der Steuer
druckleitung (21) stromabwärts des elektrofluidischen
Wandlers (20) in Verbindung steht und in der Regelkammer
(12) ein fester Ventilsitz (16) und eine das bewegliche
Ventilteil (14) in Öffnungsrichtung des Regelventils
(13) beaufschlagende Differenzdruckfeder (18) und in der
Steuerkammer (15) eine das bewegliche Ventilteil (14) in
Schließrichtung des Regelventils (13) beaufschlagende
Schließfeder (17) angeordnet ist, deren Federkraft größer
ist, als die Federkraft der Differenzdruckfeder (18).
4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß beim Vorliegen von den Schiebebetrieb
der Brennkraftmaschine kennzeichnenden Steuersignalen der
elektrofluidische Wandler (20) derart erregbar ist, daß
der Steuerdruck in der Steuerdruckleitung (21) so weit
ansteigt, daß die Regelventile (13) schließen.
5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß in der Kraftstoffversorgungsleitung (3)
stromaufwärts der Kraftstoffzumeßventile (1) und des elektro
fluidischen Wandlers (20) ein Druckbegrenzungsventil (9)
angeordnet ist, das eine Ventilmembran (41) als bewegli
ches Ventilteil hat, die einerseits vom Atmosphärendruck
und einer Systemdruckfeder (43) und andererseits von dem
in einer Systemdruckkammer (40) herrschenden Kraftstoff
druck in der Kraftstoffversorgungsleitung (3) und einer
Schließdruckfeder (50) beaufschlagt wird, die an dem der
Ventilmembran (41) abgewandten Ende (47) eines mit seinem
anderen Ende in die Systemdruckkammer (40) ragenden Ven
tilsitzes (44) angreift und den axial verschiebbar gelager
ten Ventilsitz (44) in Richtung zur Ventilmembran (41)
belastet, wobei bei geöffnetem Druckbegrenzungsventil (9)
Kraftstoff über einen Kanal (52) des Ventilsitzes (44) in
einen Sammelraum (46) abströmen kann, der durch die Axial
lagerstelle (45) des Ventilsitzes (44) von der System
druckkammer (40) getrennt ist und in den das der Ventil
membran (41) abgewandte Ende (47) des Ventilsitzes (44)
ragt, das als Ventilteller (47) ausgebildet einen zu ei
ner Rückströmleitung (49) führenden Dichtsitz (48) öffnet
oder schließt und durch die Schließdruckfeder (50)
andererseits bei Erreichen eines vorbestimmten Kraft
stoffdruckes in der Systemdruckkammer (40) an einen An
schlag (53) preßbar ist.
6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß in der Axiallagerstelle (45) des Ven
tilsitzes (44) zwischen der Systemdruckkammer (40) und
dem Sammelraum (46) ein Drosselspalt (51) vorgesehen ist.
7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der von Kraftstoff beaufschlagbare Quer
schnitt des Ventiltellers (47) geringer ist, als der Ven
tilmembranquerschnitt (41).
8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß als Dichtsitz (48) ein elastischer
Ring dient.
9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch
kennzeichnet, daß die Federkräfte der Systemdruckfeder
(43) und der Schließdruckfeder (50) und die von Kraft
stoff beaufschlagten Querschnitte der Ventilmembran (41)
und des Ventiltellers (47) so aufeinander abgestimmt
sind, daß der Ventilteller (40) erst am Dichtsitz (48)
zum Anliegen kommt und damit die Rückströmleitung (49)
absperrt, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffein
spritzanlage geringer ist als der zur Öffnung der Ein
spritzventile (10) erforderliche Kraftstoffdruck.
10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß in den Sammelraum (46) alle Kraft
stoffleitungen (24, 65) münden, über die Kraftstoff zum
Kraftstoffbehälter (6) zurückströmen soll.
11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zumeßventil (1) einen in einer
Zumeßhülse (55) axial verschiebbaren Steuerschieber (2)
aufweist, der mit einer eine Steuernut (57) einerseits
begrenzenden Steuerkante (58) Zumeßöffnungen (59) mehr oder
weniger öffnet und daß auf seiner Betätigungsseite ein
Absatz (61) zu einem Betätigungsende (60) mit geringe
rem Querschnitt vorgesehen ist und der Absatz (61) in
Ruhestellung des Steuerschiebers (2) auf einen Dicht
ring (63) gepreßt wird, der sich an einer das Betätigungs
ende (60) umgreifenden radialen Wandung (62) der Zumeß
hülse (55) abstützt.
12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß von dem zwischen dem Absatz (61) des
Steuerschiebers (2) und der radialen Wandung (62) der Zumeß
hülse (55) gebildeten Leckraum (64) eine Leckleitung (65)
zum Sammelraum (46) des Druckbegrenzungsventils (9) führt.
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