DE3006586C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspitzan­ lage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon eine Kraftstoffeinspritzanlage bekannt (DE-OS 23 49 616), bei der zur Steu­ erung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine die Druckdiffe­ renz an Zumeßventilen dadurch änderbar ist, daß Regel­ ventile durch den Druck einer Druckflüssigkeit in einer Steuerdruckleitung beeinflußt werden, in der ein in Ab­ hängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine ansteuerbares Elektromagnetventil angeordnet ist. Die Steuerdruckleitung ist über eine Drossel mit der Kraft­ stoffversorgungsleitung der Kraftstoffeinspritzanlage verbunden, in der ein Druckbegrenzungsventil zur Rege­ lung des Kraftstoffdruckes angeordnet ist. Auf den Steu­ erschieber des Zumeßventiles wirkt über eine zusätzliche Leitung der Druck des Kraftstoffes in der Kraftstoffver­ sorgungsleitung und erzeugt somit eine Rückstellkraft. An das Druckbegrenzungsventil werden dabei sehr hohe An­ forderungen gestellt, denn Schwankungen des Kraftstoff­ druckes in der Kraftstoffversorgungsleitung haben nicht nur eine ungewollte Änderung der Rückstellkraft auf den Steuer­ schieber des Zumeßventils zur Folge, sondern wirken sich auch in der Steuerdruckleitung aus und führen zu Fehlern in der Kraftstoffzu­ messung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritz­ anlage nach der Gattung des Hauptanspruchs zu schaffen, bei der die Kraftstoffzumessung durch Änderungen des Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffversorgungsleitung nicht verfälscht wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptan­ spruchs gelöst. Dabei ergibt sich der Vorteil, daß auf einfache Art und Weise durch den elektrofluidischen Wandler in Düse-Prall­ platte-Bauart gewährleistet wird, daß die Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Kraftstoffversorgungsleitung und dem Druck in der Steuerdruckleitung jeweils konstant geregelt wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffeinspritzanlage möglich.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung des Druckbegrenzungsventils als sehr genau regelndes Membranventil, das beim Abstellen der Brennkraftmaschine zunächst eine Absenkung des Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffeinspritzanlage unter den Öffnungsdruck der Ein­ spritzventile bewirkt und danach schließend zur Rückströmleitung ab­ dichtet, während zur Öffnung ein höherer Kraftstoffdruck erforder­ lich ist und somit ein sicheres Druckhalten in der Abstellphase ge­ währleistet wird.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich­ nung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine er­ findungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage,

Fig. 2 eine detailliertere Darstellung eines Kraftstoffzumeßventiles.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzanlage sind mit 1 Zumeßventile dargestellt, wobei jedem Zylinder einer nichtdargestell­ ten gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftma­ schine ein Zumeßventil 1 zugeordnet ist, an dem eine zur von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge in ei­ nem bestimmten Verhältnis stehende Kraftstoffmenge zuge­ messen wird. Die beispielsweise dargestellte Kraftstoff­ einspritzanlage weist vier Zumeßventile 1 auf und ist somit für eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine bestimmt. Der Querschnitt der Zumeßventile ist beispielsweise ge­ meinsam, wie angedeutet, durch ein Betätigungselement 2 in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftma­ schine änderbar, beispielsweise in bekannter Weise in Ab­ hängigkeit von der durch die Brennkraftmaschine ange­ saugten Luftmenge. Die Zumeßventile 1 liegen in einer Kraftstoffversorgungsleitung 3, in die von einer durch einen Elektromotor 4 angetriebenen Kraftstoffpumpe 5 aus einem Kraftstoffbehälter 6 Kraftstoff gefördert wird. In der Kraftstoffversorgungsleitung 3 ist ein Druckbegren­ zungsventil 9 angeordnet, das den in der Kraftstoffver­ sorgungsleitung 3 herrschenden Kraftstoffdruck begrenzt und bei Überschreiten Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 6 zurückfließen läßt.

Stromabwärts jedes Zumeßventiles 1 ist eine Leitung 11 vorgesehen, über die der zugemessene Kraftstoff in eine Regelkammer 12 eines jedem Zumeßventil 1 gesondert zuge­ ordneten Regelventiles 13 gelangt. Die Regelkammer 12 des Regelventiles 13 ist durch ein beispielsweise als Membran 14 ausgebildetes bewegliches Ventilteil von ei­ ner Steuerkammer 15 des Regelventiles 13 getrennt. Die Membran 14 des Regelventiles 13 arbeitet mit einem in der Regelkammer 12 vorgesehenen festen Ventilsitz 16 zu­ sammen, über den der zugemessene Kraftstoff aus der Re­ gelkammer 12 zu den einzelnen Einspritzventilen 10, von denen nur eines dargestellt ist, im Saugrohr der Brenn­ kraftmaschine strömen kann. In der Regelkammer 12 ist eine Differenzdruckfeder 18 angeordnet, die die Membran 14 in Öffnungsrichtung des Regelventiles 13 beaufschlagt. In der Steuerkammer 15 ist ebenfalls eine Schließfeder 17 angeordnet, deren Federkraft größer als die der Diffe­ renzdruckfeder 18 ist, so daß bei abgestellter Brennkraft­ maschine die Membran 14 am Ventilsitz 16 gehalten wird und bei einem Start keine Hubbewegung in Richtung auf den Ven­ tilsitz 16 ausführt.

Von der Kraftstoffversorgungsleitung 3 zweigt eine Lei­ tung 19 ab, die über einen elektrofluidischen Wandler in Düse-Prallplatte-Bauart 20 in eine Steuerdruckleitung 21 mündet. Stromabwärts des elektrofluidischen Wandlers 20 sind in der Steuerdruckleitung 21 die Steuerkammern 15 der Regelventile 13 und stromabwärts der Steuerkammern 15 ist eine Steuerdrossel 23 angeordnet. Über die Steu­ erdrossel 23 kann Kraftstoff aus der Steuerdruckleitung 21 in eine Abströmleitung 24 strömen. Der elektrofluidische Wandler in Düse-Prallplatte-Bauart ist an sich bekannt und soll deshalb hier nur kurz in Funktion und Wirkungs­ weise beschrieben werden. Der elektrofluidische Wandler 20 enthält eine Wippe 26, die elektromagnetisch mittels Spulen 27, 28 mit einem veränderlichen Auslenkmoment be­ aufschlagt wird, so daß sie um eine Drehachse 29 eine gewisse Auslenkung erfährt. Die Leitung 19 mündet an einer Düse 30 im elektrofluidischen Wandler 20 gegenüber einer an der Wippe 26 angebrachten Prallplatte 31. Bei einem konstanten, an der Wippe 26 angreifenden Auslenk­ moment wird somit zwischen Düse 30 und Prallplatte 31 ein Druckabfall erzeugt, der so groß ist, daß sich eine von dem Auslenkmoment abhängige konstante Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck in der Leitung 19 und dem Kraftstoffdruck in der Steuerdruckleitung 21 einstellt. Die Ansteuerung des elektrofluidischen Wandlers 20 erfolgt über ein elektronisches Steuergerät 32, in Abhängigkeit von entsprechend eingegebenen Betriebskenn­ größen der Brennkraftmaschine wie Drehzahl 33, Drossel­ klappenstellung 34, Temperatur 35, Abgaszusammensetzung (Sauerstoffsonde) 36 und anderen. Die Ansteuerung des elektrofluidischen Wandlers 20 durch das elektronische Steuergerät 32 kann dabei analog oder getaktet erfolgen. Bei nicht erregtem Zustand des elektrofluischen Wandlers 20 kann durch geeignete Federkräfte oder Permanentmag­ neten 37 an der Wippe 26 ein Grundmoment erzeugt werden, das so ausgelegt ist, daß sich eine Druckdifferenz ein­ stellt, die auch bei Ausfallen der elektrischen Ansteue­ rung einen Notlauf der Brennkraftmaschine gewährleistet.

Beim Vorliegen von den Schiebebetrieb der Brennkraftma­ schine kennzeichnenden Steuersignalen, z. B. Drehzahl ober­ halb Leerlaufdrehzahl und Drosselklappe geschlossen, ist der elektrofluidische Wandler 20 derart erregbar, daß in der Steuerdruckleitung 21 der Kraftstoffdruck so weit an­ steigt, daß die Regelventile 13 schließen und damit eine Kraftstoffeinspritzung über die Einspritzventile 10 un­ terbunden wird.

Das Druckbegrenzungsventil 9 weist eine Systemdruckkam­ mer 40 auf, die mit der Kraftstoffversorgungsleitung 3 in Verbindung steht und durch eine Ventilmembran 41 von einer Federkammer 42 getrennt ist, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht und in der eine Systemdruckfeder 43 angeordnet ist, die in Schließrichtung des Ventils die Ventilmembran 41 beaufschlagt. In die Systemdruckkammer 40 ragt ein Ventilsitz 44, der mit der Ventilmembran 41 zusammenwirkt und an einer Axiallagerstelle 45 axial verschiebbar gelagert ist. Das der Ventilmembran 41 ab­ gewandte Ende des Ventilsitzes ragt andererseits aus der Axiallagerstelle 45 heraus in einen Sammelraum 46 und ist als Ventilteller 47 ausgebildet. Der Ventilteller 47 öff­ net oder schließt einen Dichtsitz 48, der als Gummiring ausgebildet sein kann, über den Kraftstoff in eine Rück­ strömleitung 49 und von dort auf die Saugseite der Kraft­ stoffpumpe 5, z. B. den Kraftstoffbehälter 6 zurückströ­ men kann. An dem Ventilteller 47 stützt sich eine Schließ­ druckfeder 50 ab, die den Ventilteller 47 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und bestrebt ist, den Ventilsitz 44 entgegen der über die Ventilmembran 41 auf den Ventilsitz 44 wirkenden Kraft zu verschieben. In der Axiallagerstelle 45 des Ventilsitzes 44 zwischen der Systemdruckkammer 40 und dem Sammelraum 46 ist ein Drosselspalt 51 vorgesehen. In den Sammelraum 46 münden alle Kraftstoffleitungen, beispielsweise die Abström­ leitung 24, über die Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter 6 zurückströmen soll. So ist in dem Ventilsitz 44 ein Kanal 52 vorgesehen, über den bei vom Ventilsitz 44 ab­ gehobener Ventilmembran 41 Kraftstoff in den Sammelraum 46 strömen kann. Der von Kraftstoff beaufschlagte Quer­ schnitt des Ventiltellers 47 ist geringer, als der Ven­ tilmembranquerschnitt 41, und der elastische Dichtsitz 48 hat in etwa den gleichen Querschnitt wie der Ventilteller 47.

Die Funktion des Druckbegrenzungsventils 9 ist folgende: Bei stillstehender Brennkraftmaschine sitzt der Ventil­ teller 47 auf dem Dichtsitz 48 auf und verschließt die Rückströmleitung 49, während die Ventilmembran 41 den Ventilsitz 44 verschließt. Beim Starten der Brennkraft­ maschine fördert die Kraftstoffpumpe 5 Kraftstoff in die Kraftstoffversorgungsleitung 3 und damit auch in die System­ druckkammer 40 des Druckbegrenzungsventils 9. Steigt die­ ser Druck über einen bestimmten Öffnungsdruck, bei dem die Kraftstoffdruckkraft auf die Ventilmembran 41 und die Federkraft der Schließdruckfeder 50 größer ist, als die Federkraft der Systemdruckfeder 43 und die Kraftstoff­ druckkraft auf den Ventilteller 47, so hebt der Ventil­ teller 47 von dem Dichtsitz 48 ab, und der Ventilsitz 44 verschiebt sich in Richtung zur Ventilmembran 41. Diese Verschiebebewegung wird begrenzt durch einen Anschlag 53, an dem der Ventilteller 47 zum Anliegen kommt. Wird nun ein nur noch durch die Federkraft der Systemdruckfeder 43 bestimmter Kraftstoffdruck (Systemdruck) erreicht, so hebt die Ventilmembran 41 von dem Ventilsitz 44 ab und Kraftstoff kann über den Kanal 52 in den Sammelraum 46 und von dort in die Rückströmleitung 49 abströmen. Beim Abstellen der Brennkraftmaschine bzw. der Unterbrechung der Kraftstofförderung durch die Kraftstoffpumpe 5 ver­ schließt die Ventilmembran 41 den Ventilsitz 44. Die Fe­ derkräfte der Systemdruckfeder 43 und der Schließdruckfe­ der 50 und die von Kraftstoff beaufschlagten Querschnitte der Ventilmembran 41 und des Ventiltellers 47 sind so aufeinander abgestimmt, daß nun zunächst weiterhin über den Drosselspalt 51 Kraftstoff in den Sammelraum 46 und aus dem Sammelraum 46 über den Dichtsitz 48 in die Rück­ strömleitung 49 abströmen kann, bis der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffeinspritzanlage geringer ist, als der zur Öffnung der Einspritzventile 10 erforderliche Kraft­ stoffdruck. Erst unterhalb des zur Öffnung der Einspritz­ ventile 10 erforderlichen Kraftstoffdruckes wird der Ventil­ teller 47 so weit entgegen der Kraft der Schließdruckfeder 50 verschoben, daß er auf dem Dichtsitz 48 die Rückström­ leitung 49 absperrend zum Aufliegen kommt. Durch den im Sammelraum 46 herrschenden Kraftstoffdruck wird nun der Ventilteller 47 zusätzlich auf den Dichtsitz 48 gepreßt. Hierdurch wird ein Auslecken von Kraftstoff aus der Kraft­ stoffeinspritzanlage verhindert, so daß bei einem erneuten Start der Brennkraftmaschine die Kraftstoffeinspritzanlage in kürzester Zeit einsatzfähig ist. Wird nun die Brennkraft­ maschine erneut gestartet, so ist der erforderliche Öffnungsdruck, bei dem der Ventilteller 47 von dem Dichtsitz 48 abhebt größer, als der zum Schließen erforderliche Druck, da am Ventilteller 47 im geschlossenen Zustand kein Kräfte­ ausgleich der vom Kraftstoffdruck im Sammelraum 46 bewirkten Druckkräfte erfolgt. Ein gegenüber dem Schließdruck erhöhter Öffnungsdruck ist jedoch erwünscht, um ein sicheres Schließen zu gewährleisten, auch wenn nach dem Abstellen der Brenn­ kraftmaschine durch Erwärmung des eingeschlossenen Kraft­ stoffes der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffeinspritzan­ lage ansteigt.

In Fig. 2 ist detaillierter ein Zumeßventil 1 dargestellt, das eine Zumeßhülse 55 aufweist, in der in einer Gleitboh­ rung 56 ein als Betätigungselement dienender Steuerschieber 2 axial verschiebbar gelagert ist. Der Steuerschieber 2 hat eine Steuernut 57, die einerseits durch eine Steuerkante 58 begrenzt wird. Bei einer Verschiebebewegung nach oben öffnet die Steuerkante 58 mehr oder weniger Steueröffnungen 59, beispielsweise Steuerschlitze, über die Kraftstoff zu­ gemessen in die Leitungen 11 abströmen kann. An der Betä­ tigungsseite des Steuerschiebers 2 kann an einem Betäti­ gungsende 60 beispielsweise in bekannter Weise ein nicht dargestelltes Luftmeßorgan angreifen und den Steuerschie­ ber 2 in Abhängigkeit von der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge verschieben. Am Übergang zum Betäti­ gungsende 60 mit geringerem Querschnitt wird ein Absatz 61 gebildet. Das Betätigungsende 60 umgreift eine radiale Wandung 62 und schließt somit die Gleitbohrung 56 nach unten ab. An der radialen Wandung 62 ist ein elastischer Dichtring 63 angeordnet, auf dem der Absatz 61 in Ruhe­ stellung des Steuerschiebers 2 zum Anliegen kommt und so­ mit nach außen hin abdichtet. In Arbeitsstellung des Steu­ erschiebers 2 wird zwischen dem Absatz 61 und der radialen Wandung 62 ein Leckraum 64 gebildet, der den aus der Steu­ ernut 57 über den Außenumfang des Steuerschiebers 2 leckenden Kraftstoff auffängt und von dem eine Leckleitung 65 zum Sam­ melraum 46 des Druckbegrenzungsventils 9 führt. Die der auf das Betätigungsende 60 wirkenden Betätigungskraft entgegen­ wirkende Kraft wird durch Kraftstoff erzeugt. Hierfür zweigt von der Kraftstoffversorgungsleitung 3 eine Leitung 67 ab, die über eine Dämpfungsdrossel 68 in einen Druckraum 69 mündet, in den der Steuerschieber 2 mit einer Stirnfläche 70 ragt, die an dem dem Betätigungsende 60 abgewandten Ende des Steuerschiebers 2 ausgebildet ist.

Claims (12)

1. Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtende fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit in einer Kraft­ stoffversorgungsleitung angeordneten Zumeßventilen zur Zumessung einer zur von der Brennkraftmaschine ange­ saugten Luftmenge in einem bestimmten Verhältnis ste­ henden Kraftstoffmenge, wobei die Zumessung bei kon­ stanter, jedoch in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine änderbarer Druckdifferenz erfolgt, indem das bewegliche Ventilteil eines strom­ abwärts jedes Zumeßventiles angeordneten und die Druck­ differenz am Zumeßventil jeweils regelnden Regelventi­ les einerseits vom Kraftstoffdruck stromabwärts des jeweiligen Zumeßventiles und andererseits vom Druck in einer Steuerdruckleitung beaufschlagbar ist, die einer­ seits durch ein Steuerdruckventil und andererseits durch eine Steuerdrossel begrenzt wird, dadurch gekennzeich­ net, daß als Steuerdruckventil, das die Steuerdrucklei­ tung (21) von der Kraftstoffversorgungsleitung (3) trennt, ein elektrofluidischer Wandler (20) in Düse-Prallplatte- Bauart dient, der in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen (33, 34, 35, 36) der Brennkraftmaschine ansteuer­ bar ist.

2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in nichterregtem Zustand des elektro­ fluidischen Wandlers (20) die Prallplatte (31) in einer Stellung gehalten wird, in der ein Steuerdruck in der Steuerdruckleitung (21) erzeugt wird, der einen Notlauf der Brennkraftmaschine gewährleistet.

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Ventilteil (14) des Regelventiles (13) eine Regelkammer (12), in die der Kraftstoff stromabwärts des Zumeßventiles (1) strömt, von einer Steuerkammer (15) trennt, die mit der Steuer­ druckleitung (21) stromabwärts des elektrofluidischen Wandlers (20) in Verbindung steht und in der Regelkammer (12) ein fester Ventilsitz (16) und eine das bewegliche Ventilteil (14) in Öffnungsrichtung des Regelventils (13) beaufschlagende Differenzdruckfeder (18) und in der Steuerkammer (15) eine das bewegliche Ventilteil (14) in Schließrichtung des Regelventils (13) beaufschlagende Schließfeder (17) angeordnet ist, deren Federkraft größer ist, als die Federkraft der Differenzdruckfeder (18).

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß beim Vorliegen von den Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine kennzeichnenden Steuersignalen der elektrofluidische Wandler (20) derart erregbar ist, daß der Steuerdruck in der Steuerdruckleitung (21) so weit ansteigt, daß die Regelventile (13) schließen.

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in der Kraftstoffversorgungsleitung (3) stromaufwärts der Kraftstoffzumeßventile (1) und des elektro­ fluidischen Wandlers (20) ein Druckbegrenzungsventil (9) angeordnet ist, das eine Ventilmembran (41) als bewegli­ ches Ventilteil hat, die einerseits vom Atmosphärendruck und einer Systemdruckfeder (43) und andererseits von dem in einer Systemdruckkammer (40) herrschenden Kraftstoff­ druck in der Kraftstoffversorgungsleitung (3) und einer Schließdruckfeder (50) beaufschlagt wird, die an dem der Ventilmembran (41) abgewandten Ende (47) eines mit seinem anderen Ende in die Systemdruckkammer (40) ragenden Ven­ tilsitzes (44) angreift und den axial verschiebbar gelager­ ten Ventilsitz (44) in Richtung zur Ventilmembran (41) belastet, wobei bei geöffnetem Druckbegrenzungsventil (9) Kraftstoff über einen Kanal (52) des Ventilsitzes (44) in einen Sammelraum (46) abströmen kann, der durch die Axial­ lagerstelle (45) des Ventilsitzes (44) von der System­ druckkammer (40) getrennt ist und in den das der Ventil­ membran (41) abgewandte Ende (47) des Ventilsitzes (44) ragt, das als Ventilteller (47) ausgebildet einen zu ei­ ner Rückströmleitung (49) führenden Dichtsitz (48) öffnet oder schließt und durch die Schließdruckfeder (50) andererseits bei Erreichen eines vorbestimmten Kraft­ stoffdruckes in der Systemdruckkammer (40) an einen An­ schlag (53) preßbar ist.

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in der Axiallagerstelle (45) des Ven­ tilsitzes (44) zwischen der Systemdruckkammer (40) und dem Sammelraum (46) ein Drosselspalt (51) vorgesehen ist.

7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der von Kraftstoff beaufschlagbare Quer­ schnitt des Ventiltellers (47) geringer ist, als der Ven­ tilmembranquerschnitt (41).

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Dichtsitz (48) ein elastischer Ring dient.

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch kennzeichnet, daß die Federkräfte der Systemdruckfeder (43) und der Schließdruckfeder (50) und die von Kraft­ stoff beaufschlagten Querschnitte der Ventilmembran (41) und des Ventiltellers (47) so aufeinander abgestimmt sind, daß der Ventilteller (40) erst am Dichtsitz (48) zum Anliegen kommt und damit die Rückströmleitung (49) absperrt, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffein­ spritzanlage geringer ist als der zur Öffnung der Ein­ spritzventile (10) erforderliche Kraftstoffdruck.

10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in den Sammelraum (46) alle Kraft­ stoffleitungen (24, 65) münden, über die Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter (6) zurückströmen soll.

11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumeßventil (1) einen in einer Zumeßhülse (55) axial verschiebbaren Steuerschieber (2) aufweist, der mit einer eine Steuernut (57) einerseits begrenzenden Steuerkante (58) Zumeßöffnungen (59) mehr oder weniger öffnet und daß auf seiner Betätigungsseite ein Absatz (61) zu einem Betätigungsende (60) mit geringe­ rem Querschnitt vorgesehen ist und der Absatz (61) in Ruhestellung des Steuerschiebers (2) auf einen Dicht­ ring (63) gepreßt wird, der sich an einer das Betätigungs­ ende (60) umgreifenden radialen Wandung (62) der Zumeß­ hülse (55) abstützt.

12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß von dem zwischen dem Absatz (61) des Steuerschiebers (2) und der radialen Wandung (62) der Zumeß­ hülse (55) gebildeten Leckraum (64) eine Leckleitung (65) zum Sammelraum (46) des Druckbegrenzungsventils (9) führt.