EP0044006A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine Download PDF

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EP0044006A1
EP0044006A1 EP81105174A EP81105174A EP0044006A1 EP 0044006 A1 EP0044006 A1 EP 0044006A1 EP 81105174 A EP81105174 A EP 81105174A EP 81105174 A EP81105174 A EP 81105174A EP 0044006 A1 EP0044006 A1 EP 0044006A1
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EP
European Patent Office
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valve
line
pressure
fuel
fuel injection
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EP81105174A
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Tiberiu Lohan
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Cambio Ragione Sociale audi AG
Original Assignee
Audi NSU Auto Union AG
Audi AG
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
    • F02M69/36—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages
    • F02M69/38—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages using fuel pressure, e.g. by varying fuel pressure in the control chambers of the fuel metering device
    • F02M69/386—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages using fuel pressure, e.g. by varying fuel pressure in the control chambers of the fuel metering device variably controlling the pressure of the fuel by-passing the metering valves, e.g. by valves responsive to signals of temperature or oxygen sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
    • F02M69/18—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air
    • F02M69/22—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air the device comprising a member movably mounted in the air intake conduit and displaced according to the quantity of air admitted to the engine

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device for a spark-ignited piston internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Raftscherinspritzvortechnischen K acquire in recent years become increasingly important, as they especially during sudden load changes of the engine a more precise addition of fuel to the intake of the engine air permit as a carburetor, especially when they are in well ahead of the intake valves of the engine.
  • Raftscherinspritzvortechnischen Generic K are described for example in Automotive Handbook of Robert Bosch GmbH, 18th Edition, 1976.
  • Such fuel injection devices are generally coordinated in such a way that a lighter excess of air, ie lean mixtures, is used in order to achieve the most favorable consumption possible.
  • the mixture is only enriched at full load so that the highest possible output is achieved or overheating is avoided.
  • This mixture enrichment takes place by means of an additional diaphragm socket within the warm-up control valve, the membrane of which relieves pressure on a spring present in the warm-up control valve due to the high pressure prevailing in the intake manifold of the internal combustion engine, whereby the warm-up control valve reduces the control pressure and thereby causes mixture enrichment.
  • the formation of the warm-up control valve with the additional membrane box is relatively complex.
  • a peculiarity of this arrangement lies in the fact that the internal combustion engine is cooled comparatively strongly in the overrun mode by the fresh air drawn in by it, so that the first work cycles occur after the fuel supply has been interrupted with relatively poor combustion, which affects the exhaust gas quality.
  • the invention is based on the object of developing a generic fuel injection device in such a way that it is easily adapted to different operating states of the internal combustion engine.
  • the extent of full load enrichment can be easily adapted to different internal combustion engines by dimensioning the throttle.
  • an extreme leanness is achieved in overrun mode, which can be selected if necessary, for example by maintaining a minimum outflow cross-section, so that an inadmissibly strong cooling of the internal combustion engine or bucking in overrun mode is avoided.
  • valve closing in overrun mode can be actuated by means of an intake manifold pressure sensor or by means of a throttle valve switch and speed sensor, which responds when the throttle valve is fully closed and speeds above the idling speed.
  • the claim 4 characterizes a particularly advantageous embodiment of the invention, which is compact in structure and can be easily integrated into existing fuel injection device.
  • a total intake manifold designated 1 has a conical section 2, racing by the combustion air in the direction of arrow to an unillustrated spark ignition B combustion engine flows and thereby deflect a measuring element.
  • Adjacent to the conical section 2 is an intake manifold section 4, which merges via a connecting piece 5 into an intake manifold section 6 with an arbitrarily actuable throttle valve 7, which is actuated by an accelerator pedal, not shown.
  • the measuring element 3 is a plate arranged transversely to the flow direction of the combustion air, which moves in the conical section 2 of the intake manifold in an approximately linear manner as a function of the amount of air flowing through the intake manifold.
  • the measuring element 3 directly controls a metering valve 10.
  • a lever 11 is used to transmit the adjusting movement of the measuring element 3, said lever 11 being pivotable about a pivot point 12 and with a nose 13 the movable valve member designed as a control slide 14 the Z umeßventils 10 actuated.
  • the end face 15 of the control slide 14 facing away from the nose 13 is acted upon by fuel under a control pressure, the control pressure causing the restoring force on the measuring element.
  • the fuel is supplied via a fuel pump 20 which delivers from a fuel tank 19 and which supplies the fuel to the metering valve 10 via a fuel supply line 21.
  • a line 22 branches off from the fuel supply line 21 and leads into the fuel tank 19 via a pressure relief valve 23.
  • Fuel of the Z umeßventils 10 supplies passes from the Kraftstoffversrogungs Arthur 21 via a line 24 provided with a throttle 25 into a metering valve 10 formed in the annular channel 26, which sub-chambers 28 with fuel.
  • the subchambers 28, each of which is assigned to a piston / cylinder unit of the internal combustion engine, are delimited on one side by a membrane 29 which separates each subchamber 28 from an upper chamber 30.
  • An injection line 31 leads from each upper chamber 30 to an injection valve (not shown).
  • the inlet of the injection line 31 forms, together with the membrane 29, a differential pressure valve which keeps the pressure difference between the lower chamber 28 and the upper chamber 30 at a value determined by a spring 32, which lifts the membrane 29 from the inlet.
  • the fuel supply line 21 is connected via a line 33 to a central bore 34 of the metering valve 10, in which a control slide 14 operates such that a control slot, which connects an annular space 35 via connecting channels 36 to the upper chambers 30, when the control slide 14 moves in accordance with Fig. 1 is increasingly released to the right.
  • a return line 37 leads from the ring channel 26 to the fuel tank 19.
  • a throttle valve is in the form of the return line 37
  • a clocked solenoid valve 38 is arranged, which can be controlled by a control device 39 with a constant duty cycle or with a duty cycle, which depends on the oxygen concentration, which an oxygen measuring probe 40 detects in an exhaust pipe 41 of the internal combustion engine. With this arrangement, which is known per se and therefore its function is not described in detail, a constant exhaust gas composition can be maintained.
  • the pressure acting on the control spool 14 is fed to a chamber 42 on the end face of the control spool 14 via a control pressure line 43, which branches off from the fuel supply line 21 and in which a decoupling throttle 44 and in the inlet into the chamber 42 a damping throttle 45 are arranged.
  • a warm-up control valve 46 is provided, the feed line 47 of which branches off between the throttles 44 and 45 from the control pressure line 43 and the discharge line 48 leads to the fuel tank 19.
  • the warm-up control valve 46 is a flat seat valve with a membrane 49, which is pressed by a spring 50 in the direction of the seat, so that, by more or less lifting off the seat, the control pressure prevailing in the feed line 47 is at a constant, by the force of Spring holds 50 dependent value.
  • the force of the spring 50 can be changed by means of a bimetallic element 51 which can be heated electrically in accordance with the engine operating temperature and / or by means of an electrical winding 52 and which in the cold state reduces the force of the spring 50 and thus the control pressure and - in the warm state - of the spring 50 takes off.
  • a solenoid valve 55 is provided in the feed line 47 upstream of the inlet into the warm-up control valve, which is connected via a line 56 to a pressure sensor 57 arranged on the intake manifold section 6. Downstream of the solenoid valve 55 leads a line 59 to the discharge line 48.
  • a throttle 60 and a further solenoid valve 61 are arranged in the line 59 and are connected via a line 62 to a further pressure sensor 63 arranged in the intake manifold section 6.
  • Lines 56 and 62 are connected to control unit 39 via lines 65 and 66.
  • the solenoid valve 61 is normally closed and opens, actuated by the pressure sensor 63, at a pressure in the intake manifold which corresponds to the full load position or the starting process of the internal combustion engine.
  • the solenoid valve 55 is normally open and closes, actuated by the pressure sensor 57, at a pressure in the intake manifold which corresponds to the overrun operation of the internal combustion engine, i.e. with very high negative pressure.
  • F ig. 2 shows an appropriate design of the solenoid valves 55 and 61.
  • a housing 70 has four connections 72, 74, 76 and 78, the connection 72 to the feed line 47, the connection 74 to the discharge line 48, the connection 76 to the outlet of the Warm-up control valve 46 and the connection 78 can be connected to the inlet of the warm-up control valve 46.
  • a blind bore 80 and 82 respectively emanate from the connections 72 and 74.
  • the two blind bores 80 and 82 are connected via a connecting channel 84.
  • the blind bore 80 is also connected to the connection 78 via a further connecting channel 86.
  • the two connecting channels 84 and 86 can be closed by means of closure members 88 and 90, which belong to solenoid valves 92 and 94, which correspond to solenoid valves 61 and 55, respectively.

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Abstract

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung enthält einen Steuerschieber (14) welcher einem Kraftstoffeinspritzventil eine dem Luftdurchsatz proportionale Kraftstoffmenge zumißt und gegen einen Steuerdruck (43) arbeitet, der mittels eines Warmlaufsteuerventils (46) in der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine absenkbar ist. Das Warmlaufsteuerventil (46) weist einen Einlaß zum Anschluß an eine den Systemdruck führende Leitung (47) und einen Auslaß zum Anschluß für eine Rücklaufleitung (48) auf. Es ist eine das Warmlaufsteuerventil (46) umgehende Leitung (59) vorgesehen, in welcher ein normalerweise geschlossenes Ventil (61) angeordnet ist, welches bei Vollastbetrieb öffnet und dadurch eine Gemischanreicherung herbeiführt. Stromaufwärts des Einlasses des Warmlaufsteuerventils ist ein normalerweise geöffnetes Ventil (55) vorgesehen, welches bei Schubbetrieb sohließt und dadurch eine Gemischabmagerung herbeiführt. Die beiden Ventile (61, 55) arbeiten vorteilhafterweise in einem gemeinsamen Gehäuse.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gewinnen in jüngerer Zeit zunehmend an Bedeutung, da sie insbesondere bei plötzlichen Laständerungen der Brennkraftmaschine eine genauere Zumischung von Kraftstoff zur von der Brennkraftmaschine angesaugten Luft ermöglichen als Vergaser, vorallem, wenn diese sich in großem Abstand vor den Einlaßventilen der Brennkraftmaschine befinden.*Gattungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtungen sind beispielsweise im Kraftfahrtechnischen Taschenbuch der Robert Bosch GmbH, 18. Auflage, 1976, beschrieben. Solche Kraftstoffeinspritzvorrichtungen sind im allgemeinen derart abgestimmt, daß mit leichterem Luftüberschuß, d.h. mageren Gemischen, gefahren wird, damit ein möglichst günstiger Verbrauch erzielt wird. Lediglich bei Vollast wird das Gemisch angereichert, damit eine möglichst hohe Leistung abgegeben oder eine Überhitzung vermieden wird. Diese Gemischanreicherung er-, folgt durch eine zusätzliche Membrandose innerhalb des Warmlaufsteuerventils, deren Membran durch den bei Vollast im Saugrohr der Brennkraftmaschine herrschenden hohen Druck eine im Warmlaufsteuerventil vorhandene Feder entlastet, wodurch das Warmläufsteuerventil den Steuerdruck herabsetzt und dadurch eine Gemischanreicherung hervorruft. Die Ausbildung des Warmlaufsteuerventils mit der zusätzlichen Membrandose ist verhältnismäßig aufwendig.
  • Zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb ist es bekannt, einen bei geschlossener Droselklappe betätigten Schalter vorzusehen, welcher oberhalb einer bestimmten Drehzahl ein in einer Kraftstoffzuleitung angeordnetes Magnetventil schließt und öffnet, sobald die vorbestimmte Drehzahl unterschritten wird.
  • Eine Eigenart dieser Anordnung liegt darin, daß die Brennkraft- maschine im Schubbetrieb durch die von ihr angesaugte Frischluft verhältnismäßig stark gekühlt wird, so daß die ersten Arbeits- takte nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr mit verhältnismäßig schlechter Verbrennung erfolgen, welche die Abgasqualität beeinträchtigt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung derart weiterzubilden, daß sie in einfacher Weise an verschiedene Betriebszustände der Brennkraftmaschine angepaßt.ist.
  • Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Mit dem erfindungsgemäß mit der das Warmlaufsteuerventil umgehenden Leitung vorgesehenen Ventil wird erreicht, daß im Vollastbetrieb die durch das Warmlaufsteuerventil definierte Abströmöffnung weitgehend außer Betrieb gesetzt wird, wodurch der Steuerdruck abfällt und eine Gemischanreicherung erfolgt. Das Ventil und die Umgehungsleitung können in einfacher Weise an einem Warmlaufsteuerventil nachgerüstet werden, so daß die Erfindung kostengünstig realisierbar ist. Zur Betätigung des Ventils kann ein den Saugrohrdruck aufnehmender Druckschalter oder auch ein Drosselklappenschalter vorgesehen sein, welcher bei voll geöffneter Drosselklappe betätigt wird.
  • Mit den Merkmalen des Anspruchs 2 kann das Ausmaß der Vollastanreicherung durch Dimensionierung der Drossel in einfacher Weise an verschiedene Brennkraftmaschinen angepaßt werden.
  • Mit den Merkmalen des Anspruchs 3 wird im Schubbetrieb-eine extreme Abmagerung erzielt, welche im Bedarfsfalle, beispielsweise durch Beibehalten eines minimalen Abströmquerschnitts so gewählt werden kann, daß eine unzulässig starke Auskühlung der Brennkraftmaschine oder Ruckeln im Schubbetrieb vermieden wird. Es versteht sich, daß das im Schubbetrieb schließende Ventil mittels eines Saugrohrdruckfühlers oder mittels eines Drosselklappenschalters und Drehzahlgebers betätigt werden kann, welcher bei voll geschlossener Drosselklappe und Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl anspricht.
  • Der Anspruch 4 kennzeichnet eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die in ihrem Aufbau kompakt ist und in einfacher Weise in vorhandene Kraftstoffeinspritzvorrichtung integrierbar ist.
  • Mit den Merkmalen des Anspruchs 5 wird eine besonders funktionssichere und durch Wahl der jeweiligen Ansprechdrucke zweckentsprechend auslegbare Ausführungsform der Erfindung gekennzeichnet.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
  • Es stellen dar:
    • Fig. 1 ein Schema einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und
    • Fig. 2 einen Schnitt durch ein Gehäuse mit darin angeordneten Ventilen.
  • Gemäß Fig. 1 weist ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Saugrohr einen konischen Abschnitt 2 auf, durch den Verbrennungsluft in Pfeilrichtung zu einer nicht dargestellten fremdgezündeten Brenn- kraftmaschine strömt und dabei ein Meßorgan 3 auslenkt. An den konischen Abschnitt 2 schließt sich ein Saugrohrabschnitt 4 an, welcher über ein Verbindungsstück 5 in einen Saugrohrabschnitt 6 mit einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe 7 übergeht, die von einem nicht dargestellten Gaspedal her betätigt wird.
  • Das Meßorgan 3 ist eine quer zur Strömungsrichtung der Verbrennungsluft angeordnete Platte, die sich im konischen Abschnitt 2 des Saugrohrs in annähernd linearer Abhängigkeit von der durch das Saugrohr strömenden Luftmenge bewegt.
  • Das Meßorgan 3 steuert unmittelbar ein Zumeßventil 10. Zur Übertragung der Verstellbewegung des Meßorgans 3 dient ein Hebel 11, der um einen Drehpunkt 12 schwenkbar ist und mit einer Nase 13 das als Steuerschieber 14 ausgebildete, bewegliche Ventilglied des Zumeßventils 10 betätigt. Die von der Nase 13 abgewandte Stirnfläche 15 des Steuerschiebers 14 wird von unter einem Steuerdruck stehendem Kraftstoff beaufschlagt, wobei der Steuerdruck die Rückstellkraft auf das Meßorgan hervorruft.
  • Die Kraftstoffversorgung erfolgt über eine aus einem Kraftstoffbehälter 19 fördernde Kraftstoffpumpe 20, die den Kraftstoff über eine Kraftstoffversrogungsleitung 21 den Zumeßventil 10 zuführt. Von der Kraftstoffversorgungsleitung 21 zweigt eine Leitung 22 ab, die über ein Druckbegrenzungsventil 23 in den Kraftstoffbehälter 19 führt.
  • Aus der Kraftstoffversrogungsleitung 21 gelangt Kraftstoff über eine mit einer Drossel 24 versehenen Leitung 25 in einen im Zumeßventil 10 ausgebildeten Ringkanal 26, welcher Unterkammern 28 des Zumeßventils 10 mit Kraftstoff versorgt. Die Unterkammern 28, von denen je eine einer Kolben/Zylindereinheit der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, werden auf einer Seite von einer Membran 29 begrenzt, welche jede Unterkammer 28 von einer Oberkammer 30 trennt. Von jeder Oberkammer 30 führt eine Einspritzleitung 31 zu einem nicht dargestellten Einspritzventil. Der Einlaß der Einspritzleitung 31 bildet zusammen mit der Membran 29 ein Differenzdruckventil, das die Druckdifferenz zwischen Unterkammer 28 und Oberkammer 30 auf einen durch eine Feder 32 bestimmten Wert hält, welche die Membran 29 vom Einlaß abhebt.
  • Die Kraftstoffversorgungsleitung 21 ist über eine Leitung 33 mit einer zentralen Bohrung 34 des Zumeßventils 10 verbunden, in der ein Steuerschieber 14 derart arbeitet, daß ein Steuerschlitz, welcher einen Ringraum 35 über Verbindungskanäle 36 mit den Oberkammern 30 verbindet, bei einer Bewegung des Steuerschiebers 14 gemäß Fig. 1 nach rechts zunehmend freigegeben wird.
  • Auf diese Weise wird den Einspritzleitungen 31 eine zur Größe des Steuerschlitzes und damit zur Auslenkung des Steuerschiebers 14 proportionale Kraftstoffmenge zugemessen.
  • Von dem Ringkanal 26 führt eine Rückleitung 37 zum Kraftstoffbehälter 19. In der Rückleitung 37 ist ein Drosselventil in Form eines getakteten Magnetventils 38 angeordnet, welches von einem Steuergerät 39 mit konstantem Tastverhältnis oder mit einem Tastverhältnis ansteuerbar ist, welches von der Sauerstoffkonzentration abhängt, die eine Sauerstoffmeßsonde 40 in einem Abgasrohr 41 der Brennkraftmaschine feststellt. Mit dieser Anordnung, die an sich bekannt ist, und daher in ihrer Funktion nicht näher beschrieben wird, läßt sich eine konstante Abgaszusammensetzung aufrechterhalten.
  • Der auf den Steuerschieber 14 wirkende Druck wird einer Kammer 42 an der Stirnseite des Steuerschiebers 14 über eine Steuerdruckleitung 43 zugeführt, die von der Kraftstoffversorgungsleitung 21 abzweigt und in der eine Abkoppelungsdrossel 44 und im Einlaß in die Kammer 42 eine Dämpfungsdrossel 45 angeordnet sind.
  • Zur Beeinflussung des Steuerdrucks ist ein Warmlaufsteuerventil 46 vorgesehen, dessen Zuleitung 47 zwischen den Drosseln 44 und 45 von der Steuerdruckleitung 43 abzweigt und dessen Ableitung 48 zum Kraftstoffbehälter 19 führt.
  • Das Warmlaufsteuerventil 46 ist ein Flachsitzventil mit einer Membran 49, welche von einer Feder 50 in Richtung auf den Sitz gedrückt wird, so daß sie durch mehr oder weniger weites Abheben vom Sitz den in der Zuleitung 47 herrschenden Steuerdruck auf einem konstanten, von der Kraft der Feder 50 abhängigen Wert hält. Die Kraft der Feder 50 ist mittels eines Bimetallgliedes 51 veränderbar, das entsprechend der Motorbetriebstemperatur und/oder mittels einer elektrischen Wicklung 52 elektrisch beheizbar ist und im kalten Zustand die Kraft der Feder 50 und damit den Steuerdruck mindert und-im warmen Zustand von-der Feder 50 abhebt.
  • Die bisher beschriebene Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist an sich bekannt und wird daher nicht näher erläutert.
  • Zusätzlich ist in der Zuleitung 47 stromoberhalb des Einlasses in das Warmlaufsteuerventil ein Magnetventil 55 vorgesehen, welches über eine Leitung 56 mit einem am Saugrohrabschnitt 6 angeordneten Druckfühler 57 verbunden ist. Stromab des Magnetventils 55 führt eine Leitung 59 zur Ableitung 48. In der Leitung 59 ist eine Drossel 60 und ein weiteres Magnetventil 61 angeordnet, welches über eine Leitung 62 mit einem weiteren, im Saugrohrabschnitt 6 angeordneten Druckfühler 63 verbunden ist. Die Leitungen 56 und 62 sind über Leitungen 65 und 66 mit dem Steuergerät 39 verbunden.
  • Das Magnetventil 61 ist normalerweise geschlossen und öffnet, vom Druckfühler 63 betätigt, bei einem Druck im Saugrohr, welcher der Vollaststellung oder dem Startvorgang der Brennkraftmaschine entspricht.
  • Das Magnetventil 55 ist normalerweise geöffnet und schließt, vom Druckfühler 57 betätigt, bei einem Druck im Saugrohr, welcher dem Schubbetrieb der Brennkraftmaschine entspricht, d.h. bei sehr hohem Unterdruck.
  • Mit der beschriebenen Anordnung wird folgendes erreicht:
    • Im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine ist das Magnetventil 55 geöffnet und das Magnetventil 61 geschlossen, so daß die Einspritzvorrichtung, wie an sich bekannt, funktioniert. Geht die Brennkraftmaschine nun in Schubbetrieb über, d.h. entsteht im Saugrohrabschnitt 6 ein sehr hoher Unterdruck, so spricht der Druckfühler 57 an und schließt das Magnetventil 55. Dadurch erhöht sich der in der Kammer 42 wirksame Steuerdruck, wodurch das Gemisch stark abgemagert wird und im Schubbetrieb Kraftstoff eingespart wird. Sobald - bei andauerndem Schubbetrieb - die Drehzahl der Brennkraftmaschine unter einen vorbestimmten Wert abgefallen ist, nimmt auch der Unterdruck im Saugrohrabschnitt 6 ab, wodurch das Magnetventil 55 wieder öffnet und für einen einwandfreien Betrieb der Brennkraftmaschine sorgt.
  • Wird im Vollastbetrieb gefahren, so ist im Saugrohrabschnitt 6 nur minimaler oder gar kein Unterdruck vorhanden, worauf der Druckfühler 63 anspricht und das Magnetventil 61 öffnet. Dadurch vergrößert sich der zum Abströmen der den Steuerdruck in der Kammer 42 aufbauenden Flüssigkeit zur Verfügung stehende Querschnitt entsprechend der Bemessung der Drossel 60, wodurch der Steuerdruck abnimmt und das der Brennkraftmaschine zugeführte Gemisch angereichert wird.
  • Bei geschlossenem Magnetventil 55 oder bei geöffnetem Magnetventil 61 erhält die Abmagerung bzw. Anfettung des Gemisches Priorität vor der Tätigkeit des Steuergerätes 39, die die Gemischqualität entsprechend der Abgasqualität regelt, so daß in diesen Be-triebszuständen das Steuergerät 39 über die Leitüngen 65 bzw. 66 auf konstantes Tastverhältnis geschaltet wird.
  • Es versteht sich, daß die beschriebene Anordnung der Magnetventile 55 und 61 auch in anderen Ausführungsformen von Einspritzvorrich- =ungen Verwendung finden können, beispielsweise in Ausführungsfornen, die ohne das Steuergerät 39 und die Regelung der Abgaszusamnensetzung arbeiten. Desweiteren versteht sich, daß die DruckfühLer 57 und 63 auch durch Drosselklappenschalter ersetzt werden können.
  • Fig. 2 zeigt eine zweckentsprechende Ausführung der Magnetventile 55 und 61. Ein Gehäuse 70 weist vier Anschlüsse 72, 74, 76 und 78 auf, wobei der Anschluß 72 an die Zuleitung 47, der Anschluß 74 an die Ableitung 48, der Anschluß 76 an den Auslaß des Warmlaufsteuerventils 46 und der Anschluß 78 an den Einlaß des Warmlaufsteuerventils 46 anschließbar sind.
  • Von den Anschlüssen 72 und 74 geht jeweils eine Sackbohrung 80 bzw. 82 aus. Die beiden Sackbohrungen 80 und 82 sind über einen Verbindungskanal 84 verbunden. Die Sackbohrung 80 ist desweiteren mit dem Anschluß 78 über einen weiteren Verbindungskanal 86 verbunden.
  • Die beiden Verbindungskanäle 84 und 86 sind mittels Verschlußgliedern 88 bzw. 90 verschließbar, welche zu Magnetventilen 92 und 94 gehören, die den Magnetventilen 61 bzw. 55 entsprechen.

Claims (5)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine, mit einer in einer Kraftstoffversor- ! gungsleitung einen Systemdruck aufbauenden Kraftstoffpumpe, einem Meßorgan zur Messung des Durchsatzes der von der Brennkraftmaschine durch ein Saugrohr angesaugten, mittels einer Drosselklappe gesteuerten Luft, einem vom Meßorgan betätigten, der Kraftstoffversorgungsleitung nachgeschalteten Steuerschieber, welcher einem Kraftstoffeinspritzventil eine dem Luftdurchsatz proportionale Kraftstoffmenge zumißt und gegen einen Steuerdruck arbeitet, der mittels eines Warmlaufsteuerventils in der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine absenkbar ist, welches Warmlaufsteuerventil einen Einlaß zum Anschluß an eine den Systemdruck führende Leitung und einen Auslaß zum Anschluß für eine Rücklaufleitung aufweist, und mit einem Druckfühler zur Messung des im Saugrohr herrschenden Druckes, dadurch gekennzeichnet , daß eine das Warmlaufsteuerventil (46) umgehende Leitung (59) vorgesehen ist, in welcher ein normalerweise geschlossenes Ventil (61; 92) angeordnet ist, welches bei Abfallen des Saugrohrdruckes unter einen vorbestimmten Wert (Vollastbetrieb; Beschleunigung) öffnet.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß in der Leitung (59) eine Drossel (60) angeordnet ist.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß stromaufwärts des Einlasses des Warmlaufsteuerventils (46) ein normalerweise geöffnetes Ventil (55; 94) vorgesehen ist, welches bei Anstei- gen des Saugrohrdruckes über einen vorbestimmten Wert (Schubbetrieb) schließt.
4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Ventile (92, 94) in einem gemeinsamen Gehäuse (70) arbeiten.
5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß für jedes Ventil (55, 61; 92, 94) ein eigener Druckfühler (57, 63) zur Messung des Saugrohrdruckes vorgesehen ist.
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