DE3006586A1

DE3006586A1 - Kraftstoffeinspritzanlage

Info

Publication number: DE3006586A1
Application number: DE19803006586
Authority: DE
Inventors: Karl Dipl.-Ing. 7118 Ingelfingen Gmelin; Wolfgang Dipl.-Ing. Dr. 7141 Schwieberdingen Maisch; Klaus-Jürgen Ing.(grad.) 7151 Affalterbach Peters; Hans-Peter 7257 Ditzingen Stiefel; Michael Dipl.-Ing. 7016 Gerlingen Wissmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-02-22
Filing date: 1980-02-22
Publication date: 1981-09-03
Also published as: GB2070136A; US4381751A; DE3006586C2; JPH02554B2; FR2476747B1; JPS56132459A; FR2476747A1; GB2070136B

Description

η. 609 6

20.2.1980 Kh/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1 Kraftstoffeinspritzanlage Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon eine Kraftstoffeinspritzanlage bekannt, bei der zur Steuerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine die Druckdifferenz an Zumeßventilen dadurch änderbar ist, daß Regelventile durch den Druck einer Druckflüssigkeit in einer Steuerdruckleitung beeinflußt werden, in der ein in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine ansteuerbares Elektromagnetventil angeordnet ist. Die Steuerdruckleitung ist über eine Drossel mit der Kraftstoffversorgungsleitung der Kraftstoffeinspritzanlage verbunden, in der ein Druckbegrenzungsventil zur Regelung des Kraftstoffdruckes angeordnet ist. Auf den Steuerschieber des Zumeßventiles wirkt über eine zusätzliche Leitung der Druck des Kraftstoffes in der Kraftstoffversorgungsleitung und erzeugt somit eine Rückstellkraft. An das Druckbegrenzungsventil werden dabei sehr hohe Anforderungen gestellt, denn Schwankungen des Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffversorgungsleitung haben nicht

130036/0180

nur eine ungewollte Änderung der Rückstellkraft auf den Steuerschieber des Zumeßventiles zur Folge, sondern wirken sich auch in der Steuerdruckleitung aus und führen zu Fehlern in der Kraftstoffzumessung.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteils daß Änderungen des Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffversorgungsleitung durch Differenzdruckregelung in der Steuerdruckleitung kompensiert werden und somit die Kraftstoffzumessung nicht verfälscht wird.

Durch die in den ünteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffeinspritzanlage möglich.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung des Druckbegrenzungsventiles als sehr genau regelndes Membranventil_a das beim Abstellen der Brennkraftmaschine zunächst eine Absenkung des Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffeinspritzanlage unter den öffnungsdruck der Einspritzventile bewirkt und danach schließend zur Rückströmleitung abdichtet, während zur öffnung ein höherer Kraftstoffdruck erforderlich ist und somit ein sicheres Druckhalten in der Abstellphase gewährleistet wird.

130036/Q1S0

3006588 60 9

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage, Figur 2 eine detalliertere Darstellung eines Kraftstoffzumeßventiles.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzanlage sind mit 1 Zumeßventile dargestellt, wobei jedem Zylinder einer nichtdargestellten gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftmaschine ein Zumeßventil 1 zugeordnet ist, an dem eine zur von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge in einem bestimmten Verhältnis stehende Kraftstoffmenge zugemessen wird. Die beispielsweise dargestellte Kraftstoffeinspritzanlage weist vier Zumeßventile 1 auf und ist somit für eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine bestimmt. Der Querschnitt der Zumeßventile ist beispielsweise gemeinsam, wie angedeutet, durch ein Betätigungselement 2 in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine änderbar, beispielsweise in bekannter Weise in Abhängigkeit von der durch die Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge. Die Zumeßventile 1 liegen in einer KraftstoffVersorgungsleitung 3» in die von einer durch einen Elektromotor 4 angetriebenen Kraftstoffpumpe 5 aus einem Kraftstoffbehälter 6 Kraftstoff gefördert wird. In der Kraftstoffversorgungsleitung 3 ist ein Druckbegrenzungsventil 9 angeordnet, das den in der Kraftstoffversorgungsleitung 3 herrschenden Kraftstoffdruck begrenzt und

130036/01*0

bei Überschreiten Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 6 zurückfließen läßt.

Stromabwärts jedes Zumeßventiles 1 ist eine Leitung 11 vorgesehen, über die der zugemessene Kraftstoff in eine Regelkammer 12 eines jedem Zumeßventil 1 gesondert zugeordneten Regelventiles 13 gelangt. Die Regelkammer 12 des Regelventiles 13 ist durch ein beispielsweise als Membran 14 ausgebildetes bewegliches Ventilteil von einer Steuerkammer 15 des Regelventiles 13 getrennt. Die Membran 14 des Regelventiles 13 arbeitet mit einem in der Regelkammer 12 vorgesehenen festen Ventilsitz 16 zusammen, über den der zugemessene Kraftstoff aus der Regelkammer 12 zu den einzelnen Einspritzventilen 10, von denen nur eines dargestellt ist, im Saugrohr der Brennkraftmaschine strömen kann. In der Regelkammer 12 ist eine Dxfferenzdruckfeder 18 angeordnet, die die Membran I¹J in Öffnungsrichtung des Regelventiles 13 beaufschlagt. In der Steuerkammer 15 ist ebenfalls eine Schließfeder 17 angeordnet, deren Federkraft größer als die der Differenzdruckfeder 18 ist, so daß bei abgestellter Brennkraftmaschine die Membran 14 am Ventilsitz 16 gehalten wird und bei einem Start keine Hubbewegung in Richtung auf den Ventilsitz 16 ausführt.

Von der Kraftstoffversorgungsleitung 3 zweigt eine Leitung 19 ab, die über einen elektrofluidischen Wandler in Düse-Prallplatte-Bauart 20 in eine Steuerdruckleitung mündet. Stromabwärts des elektrofluidischen Wandlers 20

130036/0180

300658a 6096

sind in der Steuerdruckleitung 21 die Steuerkammern 15 der Regelventile 13 und stromabwärts der Steuerkannnern 15 ist eine Steuerdrossel 23 angeordnet, über die Steuerdrossel 23 kann Kraftstoff aus der Steuerdruckleitung 21 in eine Abströmleitung 24 strömen. Der elektrofluidisehe Wandler in Düse-Prallplatte-Bauart ist an sieh bekannt und soll deshalb hier nur kurz in Funktion und Wirkungsweise beschrieben werden. Der elektrofluidisehe Wandler 20 enthält eine Wippe 26, die elektromagnetisch mittels Spulen 27, 28 mit einem veränderlichen Auslenkmoment beaufschlagt wird, so daß sie um eine Drehachse 29 eine gewisse Auslenkung erfährt. Die Leitung 19 mündet an einer Düse 30 im elektrofluidischen Wandler 20 gegenüber einer an der Wippe 26 angebrachten Prallplatte 31. Bei einem konstanten, an der Wippe 26 angreifenden Auslenkmoment wird somit zwischen Düse 30 und Prallplatte 31 ein Druckabfall erzeugt, der so groß ist, daß sich eine von dem Auslenkmoment abhängige konstante Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck in der Leitung 19 und dem Kraftstoffdruck in der Steuerdruckleitung 21 einstellt. Die Ansteuerung des elektrofluidischen Wandlers 20 erfolgt über ein elektronisches Steuergerät 32_S in Abhängigkeit von entsprechend eingegebenen Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine wie Drehzahl 33 _s Drosselklappenstellung 34, Temperatur 35, Abgaszusammensetzung (Sauerstoffsonde) 36 und anderen. Die Ansteuerung des elektrofluidischen Wandlers 20 durch das elektronische Steuergerät 32 kann dabei analog oder getaktet erfolgen. Bei nicht erregtem Zustand des elektrofluischen Wandlers 20 kann durch geeignete Federkräfte oder Permanentmagneten 37 an der Wippe 26 ein Grundmoment erzeugt werden, das so ausgelegt ist, daß sich eine Druckdifferenz ein-

130 036/0180

stellt, die auch bei Ausfallen der elektrischen Ansteuerung einen Notlauf der Brennkraftmaschine gewährleistet.

Beim Vorliegen von den Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine kennzeichnenden Steuersignalen, z.B. Drehzahl oberhalb Leerlaufdrehzahl und Drosselklappe geschlossen ist der elektrofluidische Wandler 20 derart erregbar, daß in der Steuerdruckleitung 21 der Kraftstoffdruck so iireit ansteigt, daß die Regelventile 13 schließen und damit eine Kraftstoffeinspritzung über die Einspritzventile 10 unterbunden wird.

Das Druckbegrenzungsventil 9 weist eine Systemdruckkammer 40 auf, die mit der Kraftstoffversorgungsleitung 3 in Verbindung steht und durch eine Ventilmembran 41 von einer Federkammer 42 getrennt ist, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht und in der eine Systemdruckfeder 43 angeordnet ist, die in Schließrichtung des Ventils die Ventilmembran 41 beaufschlagt. In die Systemdruckkammer 40 ragt ein Ventilsitz 44, der mit der Ventilmembran 4l zusammenwirkt und an einer Axiallagerstelle 45 axial verschiebbar gelagert ist. Das der Ventilmembran 41 abgewandte Ende des Ventilsitzes ragt andererseits aus der Axiallagerstelle 45 heraus in einen Sammelraum 46 und ist als Ventilteller 47 ausgebildet. Der Ventilteller 47 öffnet oder schließt einen Dichtsitz 48 _s der als Gummiring ausgebildet sein kann, über den Kraftstoff in eine Rückströmleitung 49 und von dort auf die Saugseite der Kraftstoffpumpe 5j z.B. den Kraftstoffbehälter 6 zurückströmen kann. An dem Ventilteller 47 stützt sich eine Schließdruckfeder 50 ab, die den Ventilteller 47 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und bestrebt ist, den Ventilsitz

130036/0180

44 entgegen der über die Ventilmembran 4l auf den
Ventilsitz 44 wirkenden Kraft zu verschieben. In der
Axiallagerstelle 45 des Ventilsitzes 44 zwischen der
Systemdruckkammer 40 und dem Sammelraum 46 ist ein
Drosselspalt 51 vorgesehen. In den Sammelraum 46 münden alle Kraftstoffleitungen, beispielsweise die Abströmleitung 24, über die Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter 6 zurückströmen soll. So ist in dem Ventilsitz 44 ein
Kanal 52 vorgesehen, über den bei vom Ventilsitz 44 abgehobener Ventilmembran 4l Kraftstoff in den Sammelraum 46 strömen kann. Der von Kraftstoff beaufschlagte Querschnitt des Ventiltellers 47 ist geringer, als der Ventilmembranquerschnitt 41 _s und der elastische Dichtsitζ 4δ hat in etwa den gleichen Querschnitt wie der Ventilteller 47.

Die Funktion des Druckbegrenzungsventils 9 ist folgende: Bei stillstehender Brennkraftmaschine sitzt der Ventilteller 47 auf dem Dichtsitz 48 auf und verschließt die Rückströmleitung 49, während die Ventilmembran 4l den
Ventilsitz 44 verschließt. Beim Starten der Brennkraftmaschine fördert die Kraftstoffpumpe 5 Kraftstoff in die Kraftstoffversorgungsleitung 3 und damit auch in die Systemdruckkammer 40 des Druckbegrenzungsventils 9. Steigt dieser Druck über einen bestimmten öffnungsdruck, bei dem die Kraftstoffdruckkraft auf die Ventilmembran 4l und
die Federkraft der Schließdruckfeder 50 größer ist, als die Federkraft der Systemdruckfeder 43 und die Kraftstoffdruckkraft auf den Ventilteller 47, so hebt der Ventilteller 47 von dem Dichtsitz 48 abound der Ventilsitz 44 verschiebt sich in Richtung zur Ventilmembran 41. Diese Verschiebebewegung wird begrenzt durch einen Anschlag 53>

130036/0180

an dem der Ventilteller 47 zum Anliegen kommt. Wird nun ein nur noch durch die Federkraft der Systemdruckfeder bestimmter Kraftstoffdruck (Systemdruck) erreicht, so hebt die Ventilmembran 41 von dem Ventilsitz 44 ab und Kraftstoff kann über den Kanal 52 in den Sammelraum 46 und von dort in die Rückströmleitung 49 abströmen. Beim Abstellen der Brennkraftmaschine bzw. der Unterbrechung der Kraftstofförderung durch die Kraftstoffpumpe 5 verschließt die Ventilmembran 4l den Ventilsitz 44. Die Federkräfte der Systemdruckfeder 43 und der Schließdruckfeder 50 und die von Kraftstoff beaufschlagten Querschnitte der Ventilmembran 4l und des Ventiltellers 47 sind so aufeinander abgestimmt, daß nun zunächst weiterhin über den Drosselspalt 51 Kraftstoff in den Sammelraum 46 und aus dem Sammelraum 46 über den Dichtsitz 48 in die Rückströmleitung 49 abströmen kann, bis der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffeinspritzanlage geringer ist, als der zur öffnung der Einspritzventile 10 erforderliche Kraftstoff druck. Erst unterhalb des zur öffnung der Einspritzventile 10 erforderlichen Kraftstoffdruckes wird der Ventilteller 47 so weit entgegen der Kraft der Schließd^ckfeder 50 verschoben, daß er auf dem Dichtsitz 48 die Rückströmleitung 49 absperrend zum Aufliegen kommt. Durch den im Sammelraum 46 herrschenden Kraftstoffdruck wird nun der Ventilteller 47 zusätzlich auf den Diehtsitz 48 gepreßt. Hierdurch wird ein Auslecken von Kraftstoff aus der Kraftstoffeinspritzanlage verhindert, so daß bei einem erneuten Start der Brennkraftmaschine die Kraftstoffeinspritzanlage in kürzester Zeit einsatzfähig ist. Wird nun die Brennkraftmaschine erneut gestartet, so ist der erforderliche öffnungsdruck, bei dem der Ventilteller 47 von dem Diehtsitz 48 abhebt größer, als der zum Schließen erforderliche Druck,

130036/0180

da am Ventilteller 47 im geschlossenen Zustand kein Kräfteausgleich der vom Kraftstoffdruck im Sammelraum 46 bewirkten Druckkräfte erfolgt. Ein gegenüber dem Schließdruck erhöhter öffnungsdruck ist jedoch erwünscht, um ein sicheres Schließen zu gewährleisten, auch wenn nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine durch Erwärmung des eingeschlossenen Kraftstoffes der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffeinspritzanlage ansteigt.

In Figur 2 ist detallierter ein Zumeßventil 1 dargestellt, das eine Zumeßhülse 55 aufweist, in der in einer Gleitbohrung 56 ein als Betätigungselement dienender Steuerschieber 2 axial verschiebbar gelagert ist. Der Steuerschieber 2 hat eine Steuernut 57, die einerseits durch eine Steuerkante 58 begrenzt wird. Bei einer Verschiebebewegung nach oben öffnet die Steuerkante 58 mehr oder weniger Steueröffnungen 59, beispielsweise Steuerschlitze, über die Kraftstoff zugemessen in die Leitungen 11 abströmen kann. An der Betätigungsseite des Steuerschiebers 2 kann an einem Betätigungsende 60 beispielsweise in bekannter Weise ein nicht dargestelltes Luftmeßorgan angreifen und den Steuerschieber 2 in Abhängigkeit von der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge verschieben. Am übergang zum Betätigungsende 60 mit geringerem Querschnitt wird ein Absatz 61 gebildet. Das Betätigungsende 60 umgreift eine radiale Wandung 62 und schließt somit die Gleitbohrung 56 nach unten ab. An der radialen Wandung 62 ist ein elastischer Dichtring 63 angeordnet, auf dem der Absatz 61 in Ruhestellung des Steuerschiebers 2 zum Anliegen kommt und somit nach außen hin abdichtet. In Arbeitsstellung des Steuerschiebers 2 wird zwischen dem Absatz 6l und der radialen Wandung 62 ein Leckraum 64 gebildet, der den aus der Steu-

130036/0180

ernut 57 über den Außenumfang des Steuerschiebers 2 leckenden Kraftstoff auffängt und von dem eine Leckleitung 65 zum Sammelraum 46 des Druckbegrenzungsventils 9 führt. Die der auf das Betätigungsende 60 wirkenden Betätigungskraft entgegenwirkende Kraft wird durch Kraftstoff erzeugt. Hierfür zweigt von der Kraftstoffversorgungsleitung 3 eine Leitung 67 ab, die über eine Dämpfungsdrossel 68 in einen Druckraum 69 •mündet, in den der Steuerschieber 2 mit einer Stirnfläche 70 ragt j die an dem dem Betätigungsende 60 abgewandten Ende des Steuerschiebers 2 ausgebildet ist.

130 036/018 0

Claims

20.2.1980 Kh/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Ansprüche

IJ Kraftstoffeinspritzanlage für genisehverdichtende fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit in einer Kraftstoffversorgungsleitung angeordneten Zumeßventilen zur Zumessung einer zur von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge in einem bestimmten Verhältnis stehenden Kraftstoffmenge, wobei die Zumessung bei konstanter, jedoch in Abhängigkeit von Betriebskenngrössen der Brennkraftmaschine änderbarer Druckdifferenz erfolgt, indem das bewegliche Ventilteil eines stromabwärts jedes Zumeßventiles angeordneten und die Druckdifferenz am Zumeßventil jeweils regelnden Regelventiles einerseits vom Kraftstoffdruck stromabwärts des jeweiligen Zumeßventiles und andererseits vom Druck in einer Steuerdruckleitung beaufschlagbar ist, die einerseits durch ein Steuerdruckventil und andererseits durch eine Steuerdrossel begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerdruckventil, das die Steuerdruckleitung (21) von der Kraftstoffversorgungsleitung (3) trennt, ein elektrofluidischer Wandler (20) in Düse-Prallplatte-

130036/0180

" ² ■ 609

Bauart dient, der in Abhängigkeit von Betriebskenngrössen (33j 34, 35, 36) der Brennkraftmaschine ansteuertiar ist.

2. Kraftstoffexnspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet j daß in nichterregtem Zustand des elektrofluidischen Wandlers (20) die Prallplatte (31) in einer Stellung gehalten wird, in der ein Steuerdruck in der Steuerdruckleitung (21) erzeugt wird, der einen Notlauf der Brennkraftmaschine gewährleistet.

3. Kraftstoffexnspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Ventilteil (14) des Regelventiles (13) eine Regelkammer (12), in die der Kraftstoff stromabwärts des Zumeßventiles (1) strömt, von einer Steuerkammer (15) trennt, die mit der Steuerdruckleitung (21) stromabwärts des elektrofluidischen Wandlers (20) in Verbindung steht und in der Regelkammer

(12) ein fester Ventilsitz (16) und eine das bewegliche Ventilteil (14) in Öffnungsrichtung des Regelventils

(13) beaufschlagende Differenzdruckfeder (18) und in der Steuerkammer (15) eine das bewegliche Ventilteil (14) in Sehließrichtung des Regelventils (13) beaufschlagende Schließfeder (17) angeordnet ist, deren Federkraft grosser ist, als die Federkraft der Differenzdruckfeder" (18).

130036/0180

·* J* «ΤΑ ^{A 1}^ O /?

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorliegen von den Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine kennzeichnenden Steuersignalen der elektrofluidische Wandler (20) derart erregbar ist, daß der Steuerdruck in der Steuerdruckleitung (21) so weit ansteigt, daß die Regelventile (13) schließen.

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kraftstoffversorgungsleitung (3) stromaufwärts der Kraftstoffzumeßventile (1) und des elektrofluidischen Wandlers (20) ein Druckbegrenzungsventil (9) angeordnet ist, das eine Ventilmembran (41) als bewegliches Ventilteil hat, die einerseits vom Atmosphärendruck und einer Systemdruckfeder (43) und andererseits von dem in einer Systemdruckkammer (40) herrschenden Kraftstoffdruck in der Kraftstoffversorgungsleitung (3) und einer Schließdruckfeder (50) beaufschlagt wird, die an dem der Ventilmembran (4l) abgewandten Ende (47) eines mit seinem anderen Ende in die Systemdruckkammer (40) ragenden Ventilsitzes (44) angreift und den axial verschiebbar gelagerten Ventilsitz (44) in Richtung zur Ventilmembran (41) belastet, wobei bei geöffnetem Druckbegrenzungsventil (9) Kraftstoff über einen Kanal (52) des Ventilsitzes (44) in einen Sammelraum (46) abströmen kann, der durch die Axial-

130036/0180

- 4 - 609 6

lagerstelle (45) des Ventilsitzes (44) von der Systemdruckkammer (40) getrennt ist und in den das der Ventilmembran (4l) abgewandte Ende (47) des Ventilsitzes (44) ragt j das als Ventilteller (47) ausgebildet einen zu einer Rückströmleitung (49) führenden Dichtsitz (48) öffnet oder schließt und durch die Schließdruckfeder (50) andererseits bei Erreichen eines vorbestimmten Kraftstoff druckes in der Systemdruckkammer (40) an einen Anschlag (53) preßbar ist.

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Axiallagerstelle (45) des Ventilsitzes (44) zwischen der Systemdruckkammer (40) und dem Sammelraum (46) ein Drosselspalt (51) vorgesehen ist.

7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der von Kraftstoff beaufschlagbare Querschnitt des Ventiltellers (47) geringer ist, als der Ventilmembranquerschnitt (4l).

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Dichtsitz (48) ein elastischer Ring dient.

130036/0180

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7» dadurch kennzeichnet, daß die Federkräfte der Systemdruckfeder (43) und der Schließdruckfeder (50) und die von Kraftstoff beaufschlagten Querschnitte der Ventilmembran (41) und des Ventiltellers (47) so aufeinander ^gestimmt sind, daß der Ventilteller (40) erst am Dichtsitz (48) zum Anliegen kommt und damit die Rückströmleitung (49) absperrt, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffeinspritzanlage geringer ist als der zur öffnung der Einspritzventile (10) erforderliche Kraftstoffdruck.

10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in den Sammelraum (46) alle Kraftstoff leitungen (24, 65) münden, über die Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter (6) zurückströmen soll.

11. Kra^ftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumeßventil (1) einen in einer Zumeßhülse (55) axial verschiebbaren Steuerschieber (2) aufweist, der mit einer eine Steuernut (57) einerseits begrenzenden Steuerkante (58) Zumeßöffnungen (59) mehr oder weniger öffnet und daß auf seiner Betätigungsseite ein Absatz (61) zu einem Betätigungsende (60) mit geringerem Querschnitt vorgesehen ist und der Absatz (61) in Ruhestellung des Steuerschiebers (2) auf einen Dicht-

130036/0180

ring (63) gepreßt wird, der sich an einer das Betätigungsende (60) umgreifenden radialen Wandung (62) der Zumeßhülse (55) abstützt.

12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß von dem zwischen dem Absatz (61) des Steuerschiebers (2) und der radialen Wandung (62) der Zumeßhülse (55) gebildeten Leckraum {6k) eine Leckleitung (65) zum Sammelraum (46) des Druckbegrenzungsventils (9) führt.

130 036/0180