DE3005174A1

DE3005174A1 - Tandem-hauptzylinder

Info

Publication number: DE3005174A1
Application number: DE19803005174
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Kubota
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-02-14
Filing date: 1980-02-12
Publication date: 1980-08-28
Also published as: FR2449008A1; US4319456A; GB2042662B; JPS55110650A; FR2449008B1; JPS5926507B2; GB2042662A

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf arm Tandem-Hauptzylinder, und im besonderen auf ein Tandem-Hauptzylinder mit einem hydraulischen Drucksteuerventil (Proportionierventil), das in den Tandem-Hauptzylinder eingegliedert ist, um ein frühzeitiges Blockieren der hinteren, gebremsten Fahrzeugräder zu verhindern. Ein Automobilbremssystem mit zwei getrennten, hydrau- ■ lischen Bremsdrucksystemen wird heutzutage in Fahrzeugen als häufiger Sicherheitsbestandteil verwendet (2-Kreis-Bremssystem), wobei bei Ausfall oder Beschädigung eines Bremsdrucksystemes das andere seine Funktion weiterhin ausübt. Wenn bei einem Automobil der Bremsvorgang eingeleitet wird,verändert sich die Lastverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Hadern, so daß die Belastung der hinteren Räder kleiner wird, als die Belastung der vorderen Räder. Wenn dann der Bremsdruck für die hinteren Räder der gleiche wäre, wie für die vorderen Räder, würden die hinteren Räder früher blockieren, als die vorderen Räder. Dies würde zum Rutschen der hinteren Räder oder zum seitlichen Schwenken des Fahrzeughecks führen, was besonders gefährlich ist. Demzufolge sind die meisten ZweikreiseBremssysteme mit einem Drucksteuerventil ausgerüstet, das sich im Bremssystem der Hinterräder befindet. Dieses Drucksteuerventil begrenzt den Bremsdruck im Hinterradbremssystem oberhalb eines bestimmten Druckniveaus. Das Drucksteuerventil, das im Bremssystem der Hinterräder angeordnet ist, ist insofern nachteilig, als es einen erheblichen Raum zum Montieren erfordert, als die Befestigung schwierig ist, als die Anzahl der Teile des Bremssystems zu groß wird, und als die Strömungsverhältnisse in den Bremsleitungen verschlechtert werden.

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Die vorliegende Erfindung vermeidet die zuvor genannten Nachteile der bekannten Bremssysteme durch Eingliedern eines Drucksteuerventils (Proportionierventils) in den Tandem-Hauptzylinder eines Zweikreis-Sicherheitsbremssystems. Dieses Drucksteuerventil verhindert nicht nur einen übermäßigen Anstieg des Bremsdruckes der Hinterräder, sondern sichert gleichzeitig einen einwandfreien Druckaufbau für die Bremsen der hinteren Räder, wenn das Bremssystem für die Vorderräder beschädigt wird oder ausfällt. D. h., daß das erfindungsgemäß vorgesehene Drucksteuerventil die Gefahr eliminiert, daß bei Ausfall des Vorderradebremssy·*· stems das Ausmaß des Druckanstieges für das Hinterradbremssystem in der gleichen Weise gedrosselt oder vermindert wird, wie dies unter normalen Bedingungen erfolgt. Im Besonderen wird bei dem mit dem Drucksteuerventil gemäß der Erfindung ausgestatteten Tandem-Hauptzylinder das Drucksteuerventil kontinuierlich dann geöffnet, wenn eine Beschädigung oder ein Ausfall.des Yorderradbremssystems vorliegt, indem ein übermäßig großer Hubweg eines Kolbens in dem Tandem-Hauptzylinder, der durch den Ausfall oder die Beschädigung erfolgt, dazu benutzt wird, die Drudksteuerfunktion oder Drosselfunktion des Drucksteuerventiles so lange zu anullieren, wie der fehlerhafte Zustand andauert.

Naehstehend werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert.

Es zeigt:

Fig. Λ einen Längsschnitt eines Tandem-Hauptzylinders mit einem Bremsflüssigkeit-Drucksteuerventil gemäß der Erfindung;

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Fig. 2 eine Stirnansicht eines Befestigungsbolzens zum Fest-. legen des.Bremsflüssigkeitsbehälters auf dem Zylinderkörper von Fig. 1;

Fig. 3 einen teilweisen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform eines Tandem-HauptZylinders mit einem Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil gemäß der Erfindung; und

Fig. 4· ein Diagramm über die Charakteristika des Tandem-Hauptzylinders gemäß der Erfindung hinsichtlich der Druckverteilung zwischen dem Torderrad- und dem Hinterrad-Bremssystem.

In Fig. 1 wird eine Konstruktion eines ersten Ausführungsbeispiels eines Tandem-Hauptzylinders mit einem Flüssigkeits-Drucksteuerventil gemäß der Erfindung verdeutlicht. Ein Zylinderkörper 1 besitzt einen Bremsflüssigkeitsbehälter 2, der auf ersterem zur Aufnahme einer Bremsflüssigkeit befestigt ist. Der Behälter 2 hat obenseitige öffnungen 2a und 2b zum Eingießen der Bremsflüssigkeit. Am Grunde angeformte Vorsprünge 2b und 2d besitzen öffnungen zum Durchlassen der Bremsflüssigkeit· In einer der oberen Eingießöffnungen 2b ist ein Bremsflüssigkeitsstanddetektor 50 befestigt, der gleichzeitig als Verschlußdekkel der öffnung dient. Der Behälter 2 ist auf dem Zylinderkörper 1 mit Schraubbolzen 53 befestigt, mit deren Hilfe die Vorsprünge 2c und 2d auf entsprechend ausgebildete Abschnitte 1a und 1b des Zylinderkörpers gepreßt werden. Dichtmanschetten 51 und 52 sind dazwischen eingeordnet. Wie Fig. 2 klar zeigt, besitzt der Schraubbolzen 53 einen Kopf 53a, und einen Schulterabschnitt 53b mit einem reduzierten Durchmesser, einen Außengewindeabschnitt 53c mit einem weiterhin reduzierten Durchmesser und einen Kopf 53a mit einer Quernut 53d an seiner Oberfläche, in welche ein Schraubendrehwerkzeug eingesetzt werden kann. Zum Befestigen des Behälters 2 auf dem Zylinderkörper 1 wird der Außengewindeabschnitt 53c in eine.Wand des Körpers 1

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mittels eines in die Nut 53 eingesteckten Schraubendrehwerkzeugs eingeschraubt.

Ein Primärkolben 3 und ein Sekundärkolben 4 sind im Inneren des Zylinderkörpers 1 gleitbar angepaßt, so daß Kammern 5 und 6 begrenzt werden. Im Zylinderkörper 1 sind ferner für die Bremsflüssigkeit ein Zuführkanal 7 zur Kammer 5 und ein Auslaßkanal 9 ausgebildet. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, besitzt der Schraubbolzen 53 einen Schlitz 55e, der sich über seine gesamte Länge erstreckt. Der Schlitz 53e bildet einen weiteren Zuführkanal 8 (3¹Ig-I),der zusammen mit einem Auslaßkanal 10 dazu.dient, die Bremsflüssigkeit aus dem Behälter durch den Abschnitt 2 in und aus der Kammer 6 zu leiten.

An der innenseitigen Stirnfläche des Primärkolbens 3 ist ein Federsits 11 befestigt, Ein Bolzen 13 ist in diesem Ende des Kolbens 3 angebracht, um eine unter Vorspannung stehende Feder 15 zwischen dem Federsitz 11 und einem anderen, auf dem Bolzen 13 aufgeschraubten Pedersitz 14 festzuhalten. Die Feder 15 drängt den Pedersitz 14 vom Priiaärkolben 3 weg. Der Bewegungshub des Pedersitzes 14 vom Primärkolben 3 weg wird durch den Kopf 13a des Bolzens 13 begrenzt. Eine weitere Feder 16 wirkt auf die" Endoberfläche des Sekundärkolbens 4 ein, welche dem Primärkolben 3 abgewandt ist. Auf diese Weise wird der Sekundärkolben 4 in Berührungskontakt mit dem Federsitz 14 gebracht, und in weiterer Reihenfolge der Primärkolben 3 über den Federsitz 14, die Feder 15 dazu veranlaßt, gegen einen Anschlagring 17 anzuliegen, der in der Endöffnung des Zylinderkörpers 1 befestigt ist.

Erfindungsgemäß ist eine abgestufte Blindbohrung im Zylinderkörper 1 vorgesehen, welche aus einer Steuerkolbenbohrung 18 mit kleinerem Durchmesser und einer Steuerkolbenbohrung mit

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größerem Durchmesser besteht, die miteinander in strömungsübertragender Verbindung stehen. Die Endöffnung der Steuerkolbenbohrung 19i welche der Steuerkolbenbohrung 18 abgewandt ist, wird durch einen Stopfen 20 flüssigkeitsdicht verschlossen. Der Zylinderkörper 1 besitzt ferner eine ■Verbindungsbohrung 21 zwischen der Kammer 5 und der Steuerkolbenbohrung 19· Ein Durchlaß 22 dient zum Anschließen einer Bremsleitung zu ■ den Bremsen der Hinterräder. Er mündet in die Steuerkolbenbohrung 18 nahe deren Grund» Der Strömungsweg für die Bremsflüssigkeit zu den Bremsen der Hinterräder wird durch den Durchgang 21, die· Steuerkolbenbohrungen 18 und 19 und den Durchlaß 22 gebildet.

Gesäß der vorliegenden Erfindung ist ein Drucksteuerventil 23, häufig auch als Proportionierventil bezeichnet, in dem zuvor bezeichneten Strömungsweg der Bremsflüssigkeit zu den Bremsen der Hinterräder eingeordnet. Das Drucksteuerventil 23 enthält, z.3., einen Steuerkolben 24, der in der Steuerkolbenbohrung 18 verschiebbar eingepaßt ist und einen Blindbohrung 24a aufweist, in der ein Stößelventilkörper 25 und ein Ventilsitz 26 angeordnet sind. Eine Jeder 27 belastet den Stößelventilkörper 25 in seine ScHießrichtung. Der Stößelventilkörper 25 besitzt einen Stößel 25a, der mit ihm fest verbunden ist, und sich in Längsrichtung des Steuerkolbens erstreckt. Ein Ende des Ventilstößels 25a durchsetzt mit Spiel den Ventilsitz 26. Dieser Bereich des Stößels 25a ist lang genug, um aus dem offenen Ende der Blindbohrung 24a noch herauszuragen, wenn der Ventilkörper 25 in seiner Schließstellung steht. Der Steuerkolben 24 wird von einer in der Steuerkolbenbohrung 19 angeordneten führungshülse 30 geführt. Eine an einem Spannring 31 anliegende Feder, die zudem an der Innenseite der Steuerkolbenbohrung 19 befestigt ist, belastet den Steuerkolben 24, um ihn gegen eine Bodenplatte 12 zu drängen, die am Grund der Steuerkolbenbohrung 18 angeordnet ist. Wenn sich der Steuerkolben 24

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in dieser Stellung "befindet, liegt der Stößel 25a ebenfalls an der Bodenplatte 12 an und hält den Ventilkörper 25 gegen die Kraft der Feder 27 in seiner offenen Stellung. Der Steuerkolben 24 besitzt Querbohrungen 24b, die zu der Blindboh-rung 24a führen. Zumindest ein radialer Schlitz 24 ist am offenen Ende der Blindbohrung 24a vorgesehen, um das Innere der Blindbohrung mit der äußeren Umgebung dann zu verbinden, wenn der Steuerkolben an der Platte 12 anliegt. In der Offenstellung des Stößelventilkörpers 25 ist der Durchgang 21 mit dem Auslaß 22 über die nachstehend beschriebene Passage in Verbindung.

Eine radiale 3ohrung erstreckt sich im Zylinderkörper 1 in

die Steuerkolbenbohrung 19» und zwar in deren Längsbereich-,-der zwischen dem Stopfen 20 und dem Führungsring 30 liegt. Die Bohrung 32 mündet im Zylinderkörper 1 in dem Bereich des Zylinders, in dem der Sekundärzylinder 4 aufgenommen wird. Sine Ventilöffnungsstange 29 ist in die radiale Bohrung 32 eingepaßt. Ein halbkugeliger Vorsprung 29a ist an einem Ende der Stange 29 angeordnet, so daß der Vorsprung 29a der Endfläche des Steuerkolbens 24 gegenüberliegt. Ein weiterer Vorsprung 29b ist an der gegenüberliegenden Oberfläche der Stange 29 befestigt, und zwar in einem Zwischenbereich zwischen den sich gegenüberliegenden Enden der Stange 20. Der Vorsprung 29 liegt derart, daß er mit der inneren Oberfläche der radialen Bohrung 32 in Berührung kommt. Eine auf Druck vorgespannte Feder 33 ist zwischen das Ende der Stange 29 und dem Führungsring 30 eingesetzt, weiches den halbkugeligen Vorsprung 29a trägt. Auf diese Weise wird die Stange 29 um ihren Vorsprung 29b elastisch nachgiebig und schwenkbar abgestützt, wobei der Vorsprung 29a von der ihm zugeordneten Endfläche des Steuerkolbens 24 im Abstand gehalten bleibt (Fig. 1). Das Ende der Fe-

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der 33» welches vom Führungsring 30 am weitesten entfernt ist, greift am größten Durchmesser des halbkugelförmigen Vorsprungs 29 an einer Oberfläche der Stange 29 an, so daß die Lage der Stange 29 - in Bezug auf ihre Längsrichtung gesehen - durch die Feder 33 eingestellt bleibt. In dieser Position greift das gegenüberliegende Ende der Stange 29 in die Bohrung des Zylinderkörpers 1, in der der Sekundärkolben 4 angeordnet ist. Sie tritt mit einem gewissen Überstand in die Bohrung des Sekundärkolbens 4 ein, der sicherstellt, daß ein ringförmiger Vorsprung 4a des Sekundärkolbens 4 bei einer entsprechenden Bewegung des Sekundärkolbens.gegen das Ende der Stange 29 gelangt.

3s soll hervorgehoben werden, daß dann, wenn die Stange 29 von der Feder 33 um den Vorsprung 29 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird (Fig. 1), diese Drehbewegung durch den Anschlag der Stange 29 am innenliegenden Öffnungsrand der radialen Bohrung 32 begrenzt wird. Auf diese Weise wird die Schwenkstellung der Stange 29 durch die Größe der radialen Bohrung 32 festlegbar. Unter diesen Bedingungen ist der Abstand zwischen dem Steuerkcülben 24 und den halbkugeligen Vorsprung 29a so groß, daß der Steuerkolben 24 bei einer Bewegung nach links (in Fig. 1) an dem Vorsprung 29a erst zur Anlage kommen kann, wenn zuvor der Stößelventilkörper 25 auf dem Ventilsitz 26 aufliegt. Dies bedeutet, daß die Dimension der radialen Bohrung 32 so gewählt wird, daß jede Störung der regulären Steuerfunktion des Druckst enerventiles 23 bzw. Proportionierventiles 23 unterbleibt, da der Abstand zwischen dem Steuerkolben 24 und dem halbkugelförmigen Vorsprung 29a-erhalten bleibt. Daneben ist der ringförmige Vorsprung 4a so angeordnet, daß er das vorstehende Ende der Stange 29 während eines normalen Arbeitshubes des Sekundärkolbens _:4, der für das normale Arbeiten des Tandem-Hauptzylinder s nötig ist-' nicht berührt. Der Tandem-Hauptzylinder gemäß der vorliegenden Erfindung und gemäß der vorbeschriebenen

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Konstruktion wird mit den Bremszylindern der Bremsen für die Hinterräder über den Durchlaß 22 verbunden, während er mit den Bremszylindern der Vorderradbremsen über den Auslaß 34 aus der Kammer 6 in Verbindung steht. Sine außenliegende Vertiefung 3a des Primärkolbens 3 nimmt eine Druckstange (nicht gezeigt) auf, die zum Betätigen der Bremsen von einem Bremspedal (nicht gezeigt) verschoben wird. _

Der Tandem-Hauptzylinder gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet wie folgt:

Fig. 1 zeigt den Tandem-Hauptzylinder bei Hichtbetätigung des Bremspedals. Wenn dann das nicht gezeigte Bremspedal niedergedrückt wii'd, wirkt die Druckkraft auf den Primärkolben ein und schiebt diesen in Pig. 1 nach links. In diesem Homent wird/ auch der Sekundärkolben 4 in die gleiche Sichtung verschoben, und zwar über den Federsitz 11, die Feder 15 und den Federsitz 14. Daraus resultieren ansteigende Bremsdrücke in den Kammern 5 und 6. Der Druck in der Kammer 6 wird zu den Bremszylindern der Vorderradbremsen über den Auslaß 34 gespeist, während der Druck in der Kammer 5 zu cLen Zylindern der Hinterradbremsen über den Verbindungsdurchgang 21, die Eadialbohrungen 24b, die Blindbohrung 24a, den oder die Schlitze 24c und den Auslaß 22 geleitet wird. Demzufolge sind die Drücke der Bremsflüssigkeit für die Vorderrad- und für die Hinterradbremsen noch dieselben, wie auch aus Fig. 4, nämlich der Kurve a - b hervorgeht. Der Druck in der Bremsflüssigkeit nimmt zu in Abhängigkeit von einer Zunahme der Niederdrückkraft des Bremspedals. Wenn die Bremspedalkraft bis auf einen Wert zugenommen hat, der eine Drucksteigerung an den Auslassen 22 und 34 bis zu einem Punkt b der Kurve von Fig. 4 hervorgerufen hat, bewegt sich der Steuerkolben 24 gegen die Kraft der Feder 28 nach links und zwar infolge des an ihm angreifenden Druckes, der an seiner rechten End-

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fläche eine größere Druckfläche vorfindet, als an seiner dem Ende der Feder 28 "benachbarten Ringfläche. Bei der Bewegung des Steuerkolbens 24- nach links gelangt der Ventilsitz 16 in Schließeingriff mit dem Ventilkörper 25· Daraus resultiert, daß das Ventil 25, 26 die Druckverbindung von der Kammer 5 zum Auslaß 22 unterbricht, wodurch eine direkte Beaufschlagung der Bremszylinder für die Hinterräder aus der Kammer 5 unterbrochen wird. Wenn die Bremspedalkraft weiter gesteigert wird, nimmt auch der Druck in der Kammer 5 weiter zu, wodurch zunächst der Steuerkolben 24- wieder nach rechts verschoben wird. Daraufhin wird infolge des an der Scheibe 12 anstehenden Stößels 25a das Ventil 25, 56 wieder geöffnet und erneut eine Druckerhöhung in den Zylindern für die Hinterradbremsen bewirkt. Durch Wiederholen dieser Vorgänge, die in der Kurve von Fig. 4- oberhalb des Punktes b ablaufen, nimmt zwar der Druck am Auslaß 22 zu, jedoch in der gleichen Weise gedrosselt, wie dies mit einem üblicherweise verwendeten Proportionierventil oder Drucksteuerventil bewirkt würde. Auf der anderen Seite bleibt der Druck für die Bremszylinder an den Vorderrädern so hoch, wie es der jeweiligen Bremspedalkraft direkt proportional ist. Auf diese Weise wird eine Bremsdruckverteilung zwischen den Vorderrad- und den Hinterradbremsen erreicht, wie sie durch die Linie bc nach dem Knickpunkt b dargestellt wird. Das bedeutet, daß der Druck für die Vorderräder proportional wesentlich stärker ansteigt, als der Druck für die Bremsen der Hinterräder. Daraus resultiert, daß ein Blockieren der hinteren Räder vermieden werden kann.

Wenn bei den vorbeschriebenen Zustand®, das Bremssystem an den Vorderrädern ausfällt, kann die Bremspedalkraft, die auf den Tandem-Hauptzylinder ausgeübt wird, keine aktive Drucksteigerung in der Kammer 6 hervorrufen, so daß der Sekundärkol-

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ben 4 vom Primärkolben 3 und die Feder 15 soweit verschoben wird, bis sein vorderes Ende 4b am Grund des Zylinderkörpers 1 zur Anlage kommt. Dafür steht dem Primär- und dem Sekundärzylinder ein Hubweg s zur Verfugung. Nach Anlage des Endes 4a des Sekundärkolbens 4 am Grund der Zylinderbohrung wird bei einer Weiterbewegung des Primärkolbens 3 (in Pig. 1 nach links) in der Kammer 5 ein Druck aufgebaut. Während des Leerhubes der beiden Kolben gelangt der ringförmige Vorsprung 4a an dem vorstehenden Ende . der Stange 29 zum Angriff und schwenkt die Stange 29 entgegen dem Uhrzeigersinn nach links. Dabei wird die Stange 29 um den Vorsprung 29b nach links geschwenkt, bis der halbkugelige Vorsprung 29a den Steuerkolben nach rechts verschiebt. Dadurch wird das vorerwähnte Bewegungsspiel des Steuerkolbens 24 nach links verhindert. Es kann der Ventilsitz 26 mit dem Ventilkörper 25 nicht in eine Schließstellung treten, sondern der Auslaß 22 ist kontinuierlich mit der Kammer 5 in Verbindung. Daraus ergibt sich, daß der in der Kammer 5 erzeugte Druck direkt zu den Bremszylindern für die Hinterradbremsen geleitet wird. Es nimmt dann der Bremsdruck für die Hinterradbremsen entlang einer Linie a-b-c¹ (Fig. 4) zu, so daß ein Verlust der Bremskraft während des Ausfalls der Vorderradbremsen ausgeglichen werden kann.

In dem vorbeschriebenen Beispiel war der· ringförmige Vorsprung 4a am Sekundärkolben 4 einstückig angeformt, um die Ventilöffnungsstange 29 zu betätigen. Jedes andere Betätigungsmittel, das zusammen mit dem Sekundärkolben 4 bewegbar ist, kann den gleichen Zweck erfüllen. Es ist dabei nicht erforderlich, daß ein derartiges Mittel am Sekundärkolben 4 einstückig ausgebildet ist.

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3oo^r»m

Fig. 3 zeigt einaa wichtigen Teil einer weiteren Ausführungsform eines Tandem-Hauptzylinders mit einem Drucksteuerventil gemäß der vorliegenden Erfindung. Bei dem Ausführungsb ei spiel gemäß Fig. 3 ist ein Federsitz 35 auf dem Steuerkolben 24 "befestigt. Eine auf Druck vorgespannte Feder 36 ist zwischen der Ventilöffnungsstange 29 und dem Federsitz 35 eingefügt. Mit Ausnahme der Anordnung des Federsitzes 35 uncl der Feder 36 ist die Ausführung von Fig. 3 gleich der von Fig. 1. In der Ausführungsform von Fig. 3 erfüllt die Feder 36 die Funktionen der "beiden Federn 28 und 33 der Ausführung von Fig. 1. Damit läßt sich die Anzahl der notwendigen Einzelteile verringern. Daher gestattet die Ausführungsform gemäß Fig. 3 eine VerbilliguiLg des Tandem-Haupt Zylinders mit einem Drucksteuerventil gemäß der vorliegenden Erfindung.

Wie vorstehend erläutert wurde ist ein Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil in den Tandem-Hauptzylinder gemäß der Erfindung eingegliedert, so daß eine getrennte Leitungsverbindung, wie sie beim Stand der Technik zur Verbindung des Drucksteuerventils mit dem Hinterradbremssystem erforderlich war, in Wegfall gelangt. Daraus ergeben sich weitere, wichtige Vorteile, nämlich eine verringerte Anzahl von Einzelteilen, ein verringerter Arbeitsaufwand beim Verlegen der Bremsleitungen, ferner ist es nicht mehr notwendig, einen Befestigungs- und Unterbringungsraum für ein getrenntes Bremsflüssigkeits-Druckregelventil vorzusehen, wodurch insgesamt der Konstrukteur beim Entwurf oder der Konstruktion eines Fahrzeuges unabhängiger wird.

Da bei wird erfindungsgemäß ein Proportionierventil als

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BAD ORIGINAL

Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil verwendet und der Steuerkorben des Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventils ist so angeordnet, daß er bei Ausfall des Vorderradbrems sjsteias auf die Bewegung des Sekundärkolbens anspricht, so daß die Konstruktion eines regulären Proportionierventils selbst verwendet werden kann, ohne daß ein spezielles Bremsflüssigkeits-Steuerventil erforderlich wäre.

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Leerseite

Claims

fat ε KTA ν Wa-Lt ε

NISSAlT KOTOH CO.. , LTD

2_}·Takara-Cho, Kanagawa-Ku

Yokohama City, Japan

Tandem-Hauptzylinder

A. GRÜNECKER

DUt-INd

H. KINKELDEY

CH-na

W. STOCKMAIR

K. SCHUMANN

DR. REa NAT · DtPU-PKYS

P. H. JAKOB

OfV-INQ

G. BEZOLD

DR RER NAT-Ol PU-CHEM

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

P 14-763

Patentansprüche:

Tandem-Hauptzylinder für ein hydraulisches Fahrzeugbremssy^tem, gekennzeichnet durch einen Zylinderkörper (1), der eine Zylinderbohrung für einen Primärzylinder (3) und einen Sekundärzylinder (4) aufweist, von denen der Primärzylinder (3) abhängig vom Betätigen eines Bremspedals zum Erzeugen eines " Bremsdruckes für die Hinterradbremsen vorgesehen ist, während der Sekundärkolben (4) von der Bewegung des PrimärZylinders (3) abhängig zum Erzeugen eines Bremsdruckes für die Vorderradbremsen vorgesehen ist,

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TELEFON (08O) 22 3382

TELEX OS-20380

TELESRAMME MONAPAT

telekopierer

durch ein in den Zylinderkörper zwischen die Zylinderbohrung und einem Anschluß (22) zu den Hinterradbremsen eingegliedertes Drucksteuerventil (23), mit dem durch geregeltes Drosseln eines Durchgangs (25, 26) von der Zylinderbohrung zum Anschluß (22) das Ausmaß des Druckanstiegs für die Hinterradbremsen proportional zum Ausmaß des Druckanstiegs für die Vorderradbremsen verringerbar ist, und durch Öffnungsmittel (29), mit denen in Abhängigkeit· von einem durch einen Ausfall des Vorderradbremssystems hervorgerufenen, übermäßig großen Hubweg des Sekundärkolbens (4·) das Drucksteuerventil (23) in seine Offenstellung bringbar und darin haltbar ist, um den Durchgang (25, 26) offenzuhalten.
2. Tandem-Hauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Zylinderkörper (1) eine weitere Zylinderbohrung (19) vorgesehen ist, in der ein Steuerkolben (24·) des Drucksteuerventils (23) zwischen einer Offen- und einer Schließstellung verschiebbar angeordnet ist, wobei in der einen Stellung der Durchgang (25, 26) zum Anschluß (22) offen und in der anderen Stellung der Durchgang geschlossen ist.
3. Tandem-Hauptzylinder nach einem der Ansprüche Λ oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sekundärkolben (4·) einen ringförmigen Vorsprung (4-a) aufweist, der in seiner Bewegungsbahn derart auf die Ventilöffnungsmittel (29) ausgerichtet ist, daß er nach dem übermäßig großen Hubweg des Sekundärkolbens (4-) mit dem Ventilöffnungsmittel (29) in Eingriff gelangt und das Drucksteuerventil (23) in seine Offenstellung drängt.

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