DE29715711U1 - Dämpfungsanschlag an der Stapelstation für Scheibenelemente, insbesondere Blechzuschnitte u.dgl. - Google Patents

Dämpfungsanschlag an der Stapelstation für Scheibenelemente, insbesondere Blechzuschnitte u.dgl.

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DE29715711U1 DE29715711U DE29715711U DE29715711U1 DE 29715711 U1 DE29715711 U1 DE 29715711U1 DE 29715711 U DE29715711 U DE 29715711U DE 29715711 U DE29715711 U DE 29715711U DE 29715711 U1 DE29715711 U1 DE 29715711U1
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Description

BUSCHHOFF · HEISINICKE · VOLLBACH
KAISER-WILHELM-RING 24 · 50672 KÖLN
UNSER ZEICHEN ., -_o DATUM „__„,___ , .
ouRREF. Mg 178 date 20.08.1997vo/s&igr;
Anm. : NSM Magnettechnik GmbH,
Lützowstraße 21, D-59399 Olfen
Titel: Dämpfungsanschlag an der Stapelstation für Scheibenelemente, insbesondere Blechzuschnitte u.dgl.
Die Erfindung betrifft einen Dämpfungsanschlag zur gedämpften Abbremsung von über einen Zuführförderer einer Stapelstation zugeführten Scheibenelementen, wie insbesondere Blechzuschnitten, Platten u.dgl., wobei der Dämpfungsanschlag an der Stapelstation im Abwurfbereich des Zuführförderers angeordnet ist.
Es ist allgemein bekannt, Bleche oder sonstige Scheibenelemente, die z.B. in einer Formpresse gefertigt oder von einer Blechschere zugeschnitten sind, mittels eines Zuführförderers zu einer Stapelstation zu befördern, wo sie vom Zuführförderer übergeben und unter Stapelbildung z.B. auf einen Hubtisch abgelegt werden. Als Zuführförderer gebräuchlich sind vor allem Förderbänder in der Ausführung als Magnetbandförderer, Unterdruck-Bandförderer oder als kombinierte Magnet- und Unterdruck-Bandförderer, bei denen die Bleche od.dgl. am Untertrum des angetriebenen Förderbandes magnetisch oder durch Unterdruckwirkung haftend transportiert werden (DE-OS 31 47 416, DE-OS 21 64 849, DE-PS 196 14 741) . Mit dem Aufbau des Stapels kann der Hubtisch langsam abgesenkt werden, bis ein vollständiges Stapelpaket vorliegt, das dann aus der Stapelstation abgeführt werden kann.
In der Praxis besteht die Forderung, die Bleche oder sonstige Flach- oder Scheibenelemente kantengerecht und ohne Seitenüberstände, also positionsgenau in der Stapelstation zu dem Stapelpaket aufeinanderzulegen. Um beim Stapelvorgang mit hohen Taktgeschwindigkeiten arbeiten zu können, ist es zumeist nicht möglich, das für den Zuführförderer verwendete Förderband im Start-Stop Betrieb zu betreiben. Beim Durchlaufbetrieb des Förderban-
des müssen also die zu stapelnden Scheibenelemente von dem mit der Fördergeschwindigkeit durchlaufenden Förderband an der Abwurfstelle der Stapelstation gelöst werden, dabei auf Stillstand abgebremst und schließlich auf den darunter befindlichen Stapel abgelegt werden. Für das Abbremsen der vom Zuführförderer gelösten Scheibenelemente werden Dämpfungsanschläge vorgesehen, gegen die die vom Zuführförderer gelösten Scheibenelemente laufen, bevor sie zur Ablage auf das Stapelpaket gelangen. Die gebräuchlichen Dämpfungsanschläge bestehen durchweg aus mit Dämpfungsfedern versehenen Anschlagelementen, bei denen die kinetische Energie der in Zuförderrichtung anlaufenden Bleche od.dgl. und damit deren Abbremsung durch die Federverformung der Dämpfungsfedern aufgenommen wird. Die Dämpfungsfedern müssen bei hohen Zuführgeschwindigkeiten der Bleche od.dgl. verhältnismäßig kräftig ausgeführt werden, um die Aufprallkräfte aufnehmen zu können. Bei den anzustrebenden hohen Taktgeschwindigkeiten für die Stapelbildung und entsprechend hohen Zuführgeschwindigkeiten für den Bandförderer kann ein zu starker Aufprall der Bleche od.dgl. gegen den Dämpfungsanschlag zu starken Aufprallkräften führen, welch Kantenbeschädigungen der Bleche od.dgl. zur Folge haben können (DE-OS 27 05 509, DE-OS 43 14 760, US-PS 4 036 087, EP 0 709 320 Al).
Aufgabe der Erfindung ist es vor'allem, für die Stapelung von Scheibenelementen, wie vor allem Blechzuschnitten oder sonstigen Platinen u.dgl., die in rascher Taktfolge über einen Zuführförderer, wie insbesondere einen Magnetbandförderer, einen Unterdruck-Bandförderer oder einen kombinierten Magnetband-Unterdruck-Bandförderer der Stapelstation zugeführt werden, eine die Scheibenelemente an der Stapelstation möglichst sanft, jedenfalls ohne die Gefahr der Kantenbeschädigung abbremsende Dämpfungsvorrichtung zu schaffen, die sich auch durch einfachen Aufbau und hohe Betriebssicherheit auszeichnet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Dämpfungsanschlag als ein magnetischer Dämpfungsanschlag ausgebildet ist, der durch Anschlag der Scheibenelemente gegen die Magnetkraft eines Magnetsystems in Anschlagrichtung verstellbar ist.
Vorzugsweise ist dabei das die bisher üblichen Dämpfungsfedern ersetzende Magnetsystem von zwei mit veränderlichem Luftspalt gegeneinander gepolten Magnetanordnungen gebildet, von denen die eine an dem in Anschlagrichtung verstellbaren Anschlagelement und die andere demgegenüber feststehend angeordnet ist, derart, daß bei der Verstellung des Anschlagelementes in Anschlagrichtung der Polabstand bzw. der Luftspalt zwischen den beiden Magnetanordnungen gegen die magnetische Abstoßwirkung verringert wird.
Nach der Erfindung wird also für die Abbremsung der mit möglichst hoher Geschwindigkeit und rascher Taktfolge über den Zuführförderer der Stapelstation zugeführten Scheibenelemente od.dgl ein magnetisch arbeitender Dämpfungsanschlag verwendet, der beim Auftreffen der mit der Zuführgeschwindigkeit zugeführten Scheibenelemente diese magnetisch abbremst, so daß sie praktisch im Stillstand kantengerecht und positionsgenau auf das Stapelpaket der Stapelstation, insbesondere auf einen hier angeordneten Hubtisch der bekannten Art abfallen können, auf dem der Stapel aufgebaut wird. Die Verwendung des magnetischen Dämpfungsanschlags erlaubt es in einfacher Weise, die magnetische Dämpfungswirkung sehr exakt auf die zu stapelnden Scheibenelemente einzustellen und hat dazu den Vorteil, daß mit der Erstberührung der sich in Förderrichtung bewegenden Scheibenelemente mit dem Dämpfungsanschlag diese zunächst sanft und ohne Kantenbeschädigungen, also verhältnismäßig weich abgebremst werden, wobei im Verlauf des weiteren Bremsvorgangs die magnetische Bremskraft rasch stark ansteigt, so daß die Flach- bzw. Scheibenelemente nach dem ersten Aufprall auf dem Dämpfungsanschlag sehr rasch zum Stillstand kommen und auf das sich in der Stapelstation bildende Stapelpaket ablegen können. In dieser Hinsicht besonders vorteilhaft ist es, wenn die das Magnetsystem bildenden Magnetanordnungen gegeneinander gepolt angeordnet sind, also derart, daß sie mit ihren gleichnamigen Polen unter Luftspaltbildung einander gegenüberliegen. Beim Auftreffen der Scheibenelemente gegen die Anschlagfläche des Dämpfungsanschiages weicht diese mit der ihr zugeordneten Magnetanordnung in Anschlagrichtung aus, wobei sich der Luftspalt zwischen den beiden Magnetan-
Ordnungen entsprechend verringert mit der Folge, daß die magnetischen Bremskräfte sehr rasch steil ansteigen und die Scheibenelemente folglich rasch zum Stillstand gelangen. Die mit ihren Magnetpolen gegeneinander geschalteten Magnete der beiden Magnetanordnungen sind also in der Grundstellung des magnetischen Dämpfungsanschlags über einen vorgegebenen definierten Luftspalt voneinander getrennt. Beim Anschlagen des Scheibenelements wird der bewegliche Teil des Dämpfungsanschlags, also dessen Anschlagelement, gegen den feststehenden Teil des Dämpfungsanschlags gedrückt, so daß sich der Luftspalt zwischen den beiden Magnetanordnungen verkleinert. Aus der physikalischen Beziehung, daß die Magnetkraft proportional zum Quadrat der Luftspaltinduktion steigt, steigt die an der Anschlagfläche wirkende Bremskraft quadratisch zum Dämpfungsweg des Anschlagelementes an. Folglich wird bei der Erstberührung des Scheibenelementes mit dem Anschlagelement dieses verhältnismäßig weich abgefedert, so daß es zu keinen Kantenbeschädigungen kommen wird. Anschließend wird dann auf kürzestem Weg das Scheibenelement soweit abgebremst, daß es positionsgenau auf den sich in der Stapelstation bildenden Stapel fallen kann.
Der erfindungsgemäße magnetische Dämpfungsanschiag verwendet für das Magnetsystem bzw. die beiden es bildenden Magnetanordnungen am Anschlagelement und am feststehenden Trägerteil zweckmäßig Permanentmagnete, wie z.B. keramische Magnete, Alnico-Magnete oder Selten-Erdmagnete, obwohl auch die Verwendung von Elektromagneten möglich ist, deren Magnetkraft durch Stromsteuerung beeinflußbar ist. Insbesondere bei Scheibenelementen, wie Blechzuschnitten oder sonstigen Platinen mit größeren Abmessungen besteht zweckmäßig jede der beiden genannten Magnetanordnungen aus einer Gruppe von Einzelmagneten, die jeweils in Parallelanordnung nebeneinander angeordnet werden können. Die gegeneinander gepolten und unter Luftspaltveränderung gegeneinander verstellbaren Magnetanordnungen können hierbei jeweils aus einer Magnetreihe mit zwischen den Einzelmagneten angeordneten Polplatten bestehen, welche die Magnetfeldlinien der Magnete bündeln und damit eine Erhöhung der Magnetkräfte bewirken.
Es besteht weiterhin die Möglichkeit, zur Einstellung einer magnetischen Vorspannkraft (Bremskraft) die beiden Magnetanordnungen in der Grundstellung des Dämpfungsanschlags in ihrem den Luftspalt bestimmenden Polabstand zueinander einstellbar anzuordnen, was vorzugsweise durch Verstellung der im Betrieb feststehenden Magnetanordnung erfolgt, z.B. mittels Stellschrauben oder sonstiger Stellelemente. Damit ist eine genaue Abstimmung der im Betrieb wirksam werdenden Magnet- und Abbremskräfte auf die jeweiligen Scheibenelemente bzw. Blechzuschnitte od.dgl. möglich.
Bei dem erfindungsgemäßen Dämpfungsanschlag besteht dessen Anschlagelement, welches die Anschlagfläche für die auftreffenden Scheibenelemente bildet, zweckmäßig aus einem federelastischen Bauteil, insbesondere aus Edelstahl. Die federelastische Ausbildung des Anschlagelements bzw. seiner Anschlagfläche hat den Vorteil, daß bei Scheibenelementen bzw. Blechzuschnitten mit nicht geraden Kanten, z.B. bei Formplatinen, die Lage des Anschlagelementes bzw. seiner Anschlagfläche sich der Kontur des Scheibenelements anpassen kann, so daß es zu einer verhältnismäßig großflächigen Kantenanlage des gegen die Anschlagfläche laufenden Scheibenelements an dieser Anschlagfläche kommt.
Das vorgenannte Anschlagelement besteht zweckmäßig aus einem in Anschlagrichtung und in Gegenrichtung geführten Anschlaggehäuse, vorzugsweise aus V2A-Stahl, welches das aus den beiden Magnetanordnungen bestehende Magnetsystem umschließt und aufnimmt. Das gegenüber dem Anschlaggehäuse feststehende Trägerteil, welches die feststehende Magnetanordnung trägt, kann dabei von dem z.B. U-förmigen Anschlaggehäuse umgriffen an diesem geführt sein. Hierbei ist auch eine teleskopartige Stangenführung des Anschlaggehäuses gegenüber dem feststehenden Trägerteil möglich.
Mit Vorteil kann die Anordnung auch so getroffen werden, daß das Magnetfeld des Magnetsystems zur Anschlagseite des Dämpfungsanschlags hin z.B. über eine Eisen-Rückschlußplatte abgeschirmt ist, so daß im Zulaufbereich der Scheibenelemente kein deren Bewegung störendes magnetisches Streufeld vorhanden ist. Aller-
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dings kann das Magnetsystem bei dem erfindungsgemäßen Dämpfungsanschlag mit Vorteil so ausgeführt sein, daß es an der Seite des verstellbaren Anschlagelementes vor diesem ein magnetisches Streufeld bildet, welches die auftreffenden ferromagnetischen Scheibenelemente während des Ablegens auf das darunter befindliche Stapelpaket leicht bremsen, so daß sie lagestabilisert zur Ablage auf das Stapelpaket gelangen.
Weitere Gestaltungsmerkmale des erfindungsgemäßen magnetischen Dämpfungsanschlags sind in den einzelnen Ansprüchen angegeben und ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung des in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen magnetischen Dämpfungsanschlag mit Magnetsystem in einem vertikalen Querschnitt;
Fig 2 in der Schnittdarstellung der Fig. 1 ein geändertes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 in schematischer Darstellung lediglich eine mögliche Ausgestaltungsform des bei dem erfindungsgemäßen Dämpfungsanschlag verwendbaren Magnetsystems ohne die zugeordneten Bauteile des Dämpfungsanschlags .
In der Zeichnung ist lediglich der Dämpfungsanschlag ohne den ihm zugeordneten Zuführförderer und die Stapelstation gezeigt, da diese Anlageteile allgemein bekannt sind. Für den Zuführförderer wird zweckmäßig ein für diese Zwecke bekannter Magnetbandförderer oder ein ebenfalls bekannter Unterdruck-Förderer oder aber ein bekannter kombinierter Magnet-Unterdruck-Bandförderer verwendet, der die Scheibenelemente, wie z.B. Blechzuschnitte oder sonstige Platinen, der Stapelstation zuführt, wobei sie im Abwurfbereich des Zuführförderers der Stapelstation zur Stapelbildung übergeben werden, zweckmäßig einem in der Stapelstation angeordneten Hubtisch der für diese Zwecke bekannten Art. Im
Stapelbetrieb läuft der aus einem Bandförderer bestehende Zuführförderer kontinuierlich um, wobei die an seinem fördernden Untertrum durch Magnetkraft oder durch Unterdruckwirkung haftenden Scheibenelemente an der Stapelstation vom Zuführförderer bzw. dessen Förderband gelöst werden, so daß sie nach Abbremsung an dem dargestellten Dämpfungsanschlag in die Stapelstation fallen und hier zu dem Stapelpaket aufgestapelt werden können.
In Fig. 1 ist ein einzelnes Scheibenelement 1 angedeutet, das in Transportrichtung des Zuführförderers gemäß Pfeil S nach Lösen von dem Zuführförderer gegen den Dämpfungsanschlag läuft, an diesem in seiner Bewegung in Anschlagrichtung S abgebremst und dann in Pfeilrichtung X zur Ablage auf dem Stapelpaket gebracht wird. Der Dämpfungsanschlag 2 ist demgemäß an der Stapelstation im Abwurfbereich des Zuführförderers oberhalb des Hubtischs oder einer sonstigen Plattform angeordnet, auf dem der Stapel der Scheibenelemente 1 gebildet wird.
Die in der Zeichnung gezeigten Dämpfungsanschläge sind als magnetischer Dämpfungsanschlag ausgebildet, der durch Anschlag der Scheibenelemente 1 gegen die Magnetkraft eines Magnetsystems in Anschlagrichtung gemäß Pfeil S verstellbar ist. Das Magnetsystem besteht bei den gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispielen aus' zwei Magnetanordnungen I und II, die in der gezeigten Grundstellung des Dämpfungsanschlags mit einem vorgegebenen Luftspalt A in Anschlagrichtung S im Abstand zueinander angeordnet sind und deren Einzelmagnete gegeneinander gepolt sind, was besagt, daß sie mit ihren gleichnamigen Polen, in Fig. 1 den Südpolen S einander gegenüberliegen, so daß eine magnetische Abstoßung der beiden Magnetanordnungen vorliegt, die den Dämpfungsanschlag in der gezeigten Grundstellung hält.
Die Magnetanordnung I ist an einem Trägerteil 3 feststehend angeordnet. Dieses besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus einer im Querschnitt etwa U-förmigen Schiene, die die Magnetanordnung I zwischen ihren beiden parallel übereinanderliegenden Schenkeln 4 aufnimmt, wobei die Magnetanordnung I z.B. durch Verkleben am Trägerteil 3 festgelegt ist und dieses über einen
oder mehrere Anschlüsse 5 an einem Bauteil der Gesamtanlage fest angeschlossen ist.
Die andere Magnetanordnung II des Dämpfungsanschlags 2 ist gegenüber dem die Magnetanordnung I tragenden Trägerteil 4 in Anschlagrichtung der Scheibenelemente gemäß Pfeil S und in Gegenrichtung frei verschieblich geführt. Sie bildet also ein gegenüber dem Trägerteil 3 verstellbares Anschlagelement in Gestalt eines Anschlaggehäuses 6, das im gezeigten Querschnitt etwa U-förmig ausgebildet ist, wobei sein U-Steg die Anschlagfläche für die Scheibenelemente 1 bildet, während seine parallelen Gehäuseschenkel 8 die Schenkel 4 des Trägerteils 3 verschieblich überfassen und mit ihren Hakenenden 9 die Stegwand des Trägerteils 3 hinterfassen, wodurch die Verschiebung des Anschlaggehäuses 6 entgegen der Anschlagrichtung S unter der Wirkung der Magnetanordnungen I und II begrenzt wird und folglich auch der Luftspalt A zwischen den beiden Magnetanordnungen in der Grundstellung des Dämpfungsanschiags. Auch die Magnetanordnung II kann durch Verkleben in dem Anschlaggehäuse 6 festgelegt sein, das im übrigen das gesamte Magnetsystem mit beiden Magnetanordnungen I und II umschließt.
Vorzugsweise besteht das Anschlaggehäuse 6 aus einem federelastischen Gehäuse aus rostfreiem Stahl, das sich mit seinen Gehäuseschenkeln 8 an dem feststehenden Trägerteil 3 führt.
Dabei ist die Anschlagfläche 7 des Anschlaggehäuses mit den Gehäuseschenkeln 8 federelastisch so ausgebildet, daß es sich beim Aufprall der in Pfeilrichtung S zulaufenden Scheibenelemente 1 durch elastische Verformung den Kanten dieser Scheibenelemente anpaßt, so daß es auch dann, wenn bei einem Blechzuschnitt od.dgl. die Kanten nicht geradlinig ausgeführt sind, zu einer vergleichsweise großflächigen Kantenanlage der Scheibenelemente an der Anschlagfläche 7 kommt.
Das Anschlaggehäuse 6 bildet eine verstellbare Anschlagkappe, deren Länge senkrecht zur Zeichenebene in Anpassung an die Formate der Scheibenelemente 1 größer ist als seine Querschnittsab-
messungen in Horizontal- und Vertikalrichtung. Entsprechendes gilt für das feststehende Trägerteil 3. Dabei weist jede Magnetanordnung I und II eine Reihe von Einzelmagneten 10 bzw. 11 auf, die an jeder Magnetanordnung I und II parallel zueinander so angeordnet sind, daß sie mit ihren gleichnamigen Magnetpolen, in Fig. 1 den Südpolen paarweise gegenüberstehen, so daß zwischen den Magnetanordnungen eine magnetische Abstoßkraft von vorgegebener Größe gegeben ist, die auch von der Größe des Luftspaltes &Aacgr; abhängig ist.
Wenn im Betrieb ein von dem Zuführförderer freigegebenes Scheibenelement 1 in Transportrichtung des Zuführförderers, also in Anschlagrichtung S mit seiner Kante gegen die Anschlagfläche 7 des Anschlaggehäuses 6 läuft, so verschiebt sich das Anschlaggehäuse 6 durch die Aufprallwirkung in Anschlagrichtung S gegenüber dem feststehenden Trägerteil 3, wobei sich der in der Grundstellung des Dämpfungsanschlags vorhandene Luftspalt A entsprechend verringert. Die mit ihren Magnetpolen gegeneinander geschalteten Einzelmagnete 10 und 11 der Magnetanordnungen I und II werden durch den Aufpralleffekt also unter Verringerung des Luftspaltes A gegen die magnetische Abstoßkraft näher zueinander geführt. Aus der physikalischen Beziehung, daß die Magnetkraft proportional zum Quadrat der Luftspaltinduktion steigt, ergibt sich folglich, daß die auf das Scheibenelement 1 an der Anschlagfläche 7 ausgeübte Bremskraft quadratisch zum Einschiebeweg des Anschlaggehäuses 6 in Pfeilrichtung S ansteigt. In der ersten Phase des Kontaktes des Scheibenelements 1 mit der Anschlagfläche 7 ist der Luftspalt A auf voller Größe gegeben, so daß bei Erstberührung des Scheibenelements 1 mit der Anschlagfläche 7 die Bremskraft noch verhältnismäßig klein ist, so daß es hier nicht zu einer Kantenbeschädigung des gegen die Anschlagfläche 7 laufenden Scheibenelements 1 kommen kann. Mit zunehmenden Bremsweg, also mit zunehmender Verschiebung des Anschlaggehäuses 6 und seiner Magnetanordnung II in Anschlagrichtung S steigt die Bremskraft mit abnehmendem Luftspalt A quadratisch an, so daß das Scheibenelement 1 auf kürzestem Weg abgebremst wird und dann in Pfeilrichtung X positionsgenau auf den sich bildenden Stapel der Scheibenelemente abfallen kann. Durch
die magnetische Abstoßkraft zwischen den Einzelmagneten 10 und 11 der beiden gegeneinander verstellbaren Magnetanordnungen I und II wird die Magnetanordnung II mit ihrem Anschlaggehäuse 6 wieder in die gezeigte Grundstellung zurückgeführt, in der der größtmögliche Luftspalt A zwischen den Magnetanordnungen vorliegt.
Fig. 1 zeigt außerdem, daß hinter der Magnetanordnung II, also an der der Anschlagfläche 7 zugewandten Seite derselben eine Eisen-Rückschlußplatte 12 vorhanden ist, welche die rückseitigen Magnetpole, also die Nordpole der Einzelmagnete 11 der Magnetanordnung I magnetisch verbindet und verhindert, daß sich auf der Außenseite des Dämpfungsanschlages bzw. seiner Anschlagfläche 7 ein magnetisches Streufeld bildet, welches die am Dämpfungsanschlag abgebremsten Scheibenelemente 1 in ihrer Bewegung magnetisch störend beeinflußt.
Der Dämpfungsanschlag gemäß Fig. 2 entspricht im Aufbau und auch in seiner Arbeitsweise weitestgehend demjenigen nach Fig. 1. Unterschiedlich ist hier im wesentlichen nur die Führung des die Anschlagkappe bildenden Anschlaggehäuses 6 mit der darin befindlichen Magnetanordnung II gegenüber dem feststehenden Trägerteil mit der hieran fest angeordneten Magnetordnung I. Bei dieser Gestaltung des Dämpfungsanschlags 11 weist dieser bzw. sein Anschlaggehäuse 6 ein oder mehrere über seine Länge verteilt angeordnete Führungsstangen 13 auf, die in Verschieberichtung des Anschlaggehäuses 6 in Stangenführungen 14 geführt sind, zweckmäßig hierin in Kugelbuchsenführungen 15, wobei die Stangenführung 14 durch die hohlen, rohrförmigen Anschlußteile 5 des Trägerteils 3 gebildet sind.
Das Magnetsystem entspricht im übrigen demjenigen nach Fig. 1.
Vorzugsweise besteht das aus den gegeneinander beweglichen Magnetanordnungen I und II bestehende Magnetsystem aus Permanentmagneten, obwohl für die Magnetanordnungen auch Elektromagnete verwendbar sind. Dabei besteht zweckmäßig jede der beiden Magnetanordnungen I und II aus einer Magnetreihe mit pa-
rallel zueinander angeordneten Einzelmagneten 10 bzw. 11. Dies ist in Fig. 3 schematisch und vereinfacht angedeutet. Die beiden Magnetanordnungen I und II weisen hier mehrere parallel zueinander angeordnete Einzelmagnete 10 bzw. 11 mit dazwischen angeordneten Polplatten 16 auf, wobei die jeweils einander mit dem Luftspalt A gegenüberliegenden Einzelmagnete 10 und 11 mit ihren gleichnamigen Magnetpolen einander gegenüberliegen, und zwar gemäß Fig. 3 in wechselnder Folge mit ihren Nord- und Südpolen. Die Polplatten 16 bündeln die Magnetfeldlinien, wodurch sich eine Erhöhung der Magnetkräfte ergibt.
Im übrigen kann bei dem erfindungsgemäßen Dämpfungsanschlag das Magnetsystem so ausgeführt werden, daß an seiner Losseite, also an seiner in Bremsrichtung und Gegenrichtung beweglichen, die Magnetanordnung II aufweisenden Anschlagseite vor deren Anschlagfläche 7 ein magnetisches Restfeld gegeben ist, welches bei ferromagnetischen Scheibenelementen 1 diese magnetisch während des Abgleitens in die Stapelstation und den hier befindlichen Stapel leicht bremsen und in ihrer Lage stabilisieren. Es versteht sich, daß je nach Größe und Gewicht der Scheibenelemente 1 sich die Feldstärke im Aufbau des Magnetsystems auf die erforderlichen Bremskräfte einstellen läßt. Auch ist es möglich, die Magnetanordnungen I und II in ihrem den Luftspalt A bestimmenden Abstand in der gezeigten Grundstellung des Dämpfungsanschlags zueinander einzustellen, z.B. dadurch, daß die Magnetanordnung I an ihrem Trägerteil 3 in Richtung auf die Magnetanordnung II am verstellbaren Teil des Dämpfungsanschlags verstellt wird, z.B. mittels Stellschrauben, Stellhebel oder sonstiger Stellvorrichtungen. Damit lassen sich die Bremskräfte beim Auftreffen der Scheibenelemente 1 auf die Anschlagfläche 7 des verstellbaren Anschlaggehäuses 6 in Anpassung an die Betriebsbedingungen, wie vor allem an die Zuführgeschwindigkeit der Scheibenelemente und deren Gewicht, einstellen.
Es versteht sich, daß die Erfindung auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkt ist, der erfindungsgemäße magnetische Dämpfungsanschlag vielmehr in verschiedener
Hinsicht geändert werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (16)

13 Ansprüche :
1. Dämpfungsanschlag zum gedämpften Abbremsen von über einen Zuführförderer einer Stapelstation zugeführten Scheibenelementen, wie insbesondere Blechzuschnitten, Platten u.dgl., wobei der Dämpfungsanschlag an der Stapelstation im Abwurfbereich des Zuführförderers angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsanschlag (2) als ein magnetischer Dämpfungsanschlag ausgebildet ist, der durch Anschlag der Scheibenelemente (1) gegen die Magnetkraft eines Magnetsystems (I, II) in Anschlagrichtung (Pfeil S) verstellbar ist.
2. Dämpfungsanschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetsystem von mit veränderlichem Luftspalt (A) gegeneinander gepolten Magnetanordnungen (I, II) gebildet ist, von denen die eine an dem in Anschlagrichtung (Pfeil S) verstellbaren Anschlagelement und die andere demgegenüber feststehend angeordnet ist, derart, daß bei der Verstellung des Anschlagelementes in Anschlagrichtung (Pfeil S) der Polabstand bzw. der Luftspalt (A) der Magnetanordnungen (I, II) gegen die magnetische Abstoßwirkung verringerbar ist.
3. Dämpfungsanschi ag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetsystem (I, II) bzw. die es bildenden Magnetanordnungen (I, II) aus Permanentmagneten bestehen.
4. Dämpfungsanschlag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetsystem bzw. dessen Magnetanordnungen (I, II) aus Elektromagneten bestehen.
5. Dämpfungsanschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Magnetanordnungen (I, II) aus einer Gruppe von Einzelmagneten (1O7 11) besteht.
6. Dämpfungsanschi ag nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander gepolten und unter Luftspaltverminderung gegeneinander verstellbaren Magnetanordnungen (I, II) jeweils aus einer Magnetreihe mit zwischen den Einzelmagneten (10, 11) angeordneten Polplatten (16) bestehen.
7. Dämpfungsanschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung einer magnetischen Vorspannkraft (Bremskraft) die Magnetanordnungen (I, II) in der Grundstellung des Dämpfungsanschlags (2) in ihrem den Luftspalt (A) bestimmenden Polabstand zueinander einstellbar sind, vorzugsweise durch Verstellung der im Betrieb feststehenden Magnetanordnung (I).
8. Dämpfungsanschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement aus einem in Anschlagrichtung {Pfeil S) und in Gegenrichtung geführten Anschlaggehäuse (6), vorzugsweise aus rostfreiem Stahl, besteht, welches das Magnetsystem (I, II) umschließt und aufnimmt.
9. Dämpfungsanschi ag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die feststehende Magnetanordnung (I) an einem Trägerteil (3) angeordnet ist, der vom Anschlaggehäuse (6) umgriffen ist, wobei sich das Anschlaggehäuse an dem Trägerteil führt.
10. Dämpfungsanschlag nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlaggehäuse (6) etwa U-förmig profiliert ist und mit seinen mit der Anschlagfläche (7) verbundenen U-Schenkeln (8) den Trägerteil (3) der feststehenden Magnetanordnung (I) unter Begrenzung des magnetischen Ausstellweges des Anschlaggehäuses (6) etwa hakenförmig umgreift.
11. Dämpfungsanschlag nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlaggehäuse (6) mit einer oder mehreren zueinander parallelen Führungsstangen (13) od.dgl. versehen ist, die sich in einer Stangenführung (14), vorzugsweise mit Kugelbuchsenführungen (15) führt bzw. führen.
12. Dämpfungsanschi ag nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung bzw. Führungen (14) von der hohlen Halterung (5) des Trägerteils (3) gebildet ist bzw. sind.
13. Dämpfungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetfeld des Magnetsystems (I, II) zur Anschlagseite hin z.B. über eine Eisen-Rückschlußplatte (12) abgeschirmt ist.
14. Dämpfungsanschiag nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetsystem (I, II) an der Seite des verstellbaren Anschlagelementes so ausgeführt ist, daß es vor der Anschlagfläche (7) ein die ferromagnetischen Scheibenelemente (1) während des Ablegens auf das Stapelpaket leicht bremsendes magnetisches Streufeld bildet.
15. Dämpfungsanschlag nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das die verstellbare Magnetanordnung (2) aufweisende Anschlagelement bzw. das es bildende Anschlaggehäuse (6) federelastisch ausgebildet ist.
16. Dämpfungsanschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß er seitlich und oberhalb der Stapelstation im Abwurfbereich eine als Magnetbandförderer, eines Unterdruck-Bandförderers oder eines kombinierten Magnetband- und Unterdruck-Bandförderers ausgebildeten Zuführförderers angeordnet ist.
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