DE29610960U1 - Feststellbremse - Google Patents

Description

235 G 73

Feststellbremse
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Die Erfindung betrifft eine Feststellbremse für Anhänger mit Auflaufbremsanlage und Rückfahrautomatik gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Feststellbremsen für Anhänger, welche mit Auflaufbremsanlagen zusammenwirken, sind bekannt. Derartige Feststellbremsen weisen üblicherweise einen Bremshebel auf, der von einer Lösestellung, in welcher sich die Bremseinrichtung, beispielsweise eine Backenbremse, in einer gelösten oder nichtbremsenden Stellung befindet, in eine Bremsstellung verschwenkt werden kann, in welcher die Bremseinrichtung in Bremseingriff gelangt. Die Schwenkbewegung des Bremshebels in Bremsrichtung kann hierbei in bekannter Weise durch einen Kraftspeicher, beispielsweise einen Federspeicher, unterstützt werden.
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Weiterhin ist es bekannt, Auflaufbremsanlagen mit einer Rückfahrautomatik auszustatten, um zu vermeiden, daß die Radbremsen beim Zurückstoßen des Anhängers in unerwünschter Weise in Bremseingriff gelangen. Dies wird bei der

wegabhängigen Rückfahrautomatik dadurch erreicht, daß bei einer Rückwärtsfahrt ein Bremsbacken zunächst in Umfangsrichtung der Bremstrommel eine vorbestimmte geringe Wegstrecke weit aufgrund von Reibungskräften mitgenommen wird, wobei sich dieser Bremsbacken auch radial nach innen bewegen kann und dadurch die Bremskraft zumindest weitgehend aufgehoben wird. Dieses Prinzip der Rückfahrautomatik hat zur Folge, daß der Bremshebel der Feststellbremse aus einer ersten Bremsstellung, in der er sich beim Anziehen der Feststellbremse nach einer Vorwärtsdrehung der Radbremsen befindet, weiter in Bremsrichtung geschwenkt werden muß, wenn der Anhänger nach rückwärts bewegt wird, beispielsweise nach hinten wegrollt. Für dieses zusätzliche Nachschwenken des Bremshebels bei Ansprechen der Rückfahrautomatik muß daher ein entsprechender Schwenkraum freigehalten werden.

Die Bremshebel bestehen üblicherweise aus einem Mitnehmerbasisteil, welches am Fahrgestell schwenkbar gelagert ist.

Dieses Mitnehmerbasisteil ist einerseits über einen schwenkkraftvermindernden Übersetzungshebel mit einem Bremsgestänge oder Seilzug und andererseits mit einem Verlängerungshebel verbunden, der am Mitnehmerbasisteil angeschweißt ist und an seinem gegenüberliegenden freien Ende einen Handgriff aufweist.

Nachteilig ist bei diesen bekannten Feststellbremsen, daß der Verlängerungshebel zumindest in der Bremsstellung weit über das Fahrgestell nach oben hinausragt. Dies ist insbesondere bei Markt- bzw. Verkaufsanhängern problematisch, bei denen die Warenausstellfläche in diesem Bereich durch Anbringen zusätzlicher Tischplatten vergrößert werden soll. In diesem Fall müssen meist die kompletten Zugeinrichtungen abgenommen werden, um die Markt- bzw. Verkaufs-

anhänger bedienungsgerecht aufstellen zu können. Das Abnehmen der Zugeinrichtung hat neben dem damit verbundenen Arbeitsaufwand jedoch auch einen großen sicherheitstechnischen Nachteil, weil auch die Bremse abgekuppelt wird. Weiterhin hindert der benötigte große freie Schwenkbereich des Handbremshebels häufig auch das Anbringen zusätzlicher Nutzeinrichtungen, beispielsweise Fahrradständern, in diesem Bereich.

Der Erfindung liegt von daher die Aufgabe zugrunde, eine Feststellbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, welche auf möglichst einfache Weise einen im Vergleich zum Stand der Technik verringerten Platzbedarf und Schwenkbereich aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.

Bei der erfindungsgemäßen Feststellbremse ist der Verlängerungshebel längsverschiebbar am Mitnehmerbasisteil gehaltert. Der Verlängerungshebel kann damit von einer ausgezogenen Stellung, in welcher er mit einer maximalen Länge über das schwenkbar gelagerte Mitnehmerbasisteil vorsteht, in eine zurückgeschobene Position mit einem wesentlich geringeren Überstand überführt werden. Zweckmäßigerweise kann der Verlängerungshebel so weit zurückgeschoben werden, daß lediglich eine Länge über das Mitnehmerbasisteil übersteht, das zum Ergreifen mit den Fingern erforderlich ist. Die erfindungsgemäße Feststellbremse eignet sich somit hervorragend für alle Anhänger, bei denen der Raum oberhalb der Kupplungsstange für das Anbringen von Aufbauten zur Verfügung stehen soll, beispielsweise bei Markt- bzw. Verkaufsanhängern. Weiterhin

eignet sich die erfindungsgemäße Feststellbremse auch in besonderem Maße zur Kombination mit Auflaufbremseinrichtungen bei Anhängern, die an Lastkraftwagen, z.B. Leichtlas tkraftwagen, angekuppelt werden. Während der bei Lastkraftwagen in der Regel überbaute Kupplungsbereich das Betätigen der üblichen Feststellbremsen vor dem Abkuppeln erschwert, ermöglicht die erfindungsgemäße Feststellbremse nach dem Zurückschieben des Verlängerungshebels ein einfaches und gefahrloses Betätigen im gekuppelten Zustand.

Außerdem schafft der zurückschiebbare Verlängerungshebel einen vergrößerten Freiraum für das Schwenken der Anhängerkupplung bei Kurvenfahrt und Straßenunebenheiten. Es ist auch möglich, bei schwer zugänglichen Kupplungsräumen die Verschwenkung des Bremshebels über eine Fernbedienung auszuführen.

Vorteilhafterweise erfolgt die Halterung des Verlängerungshebels mit einer am Mitnehmerbasisteil befestigten Führungslasche, in die der Verlängerungshebel längsverschiebbar eingeführt ist. Die Führungslasche ist dabei zweckmäßigerweise derart gestaltet und dimensioniert, daß einerseits ein leichtes Verschieben des Verlängerungshebels möglich ist, dieser jedoch andererseits ausreichend starr und mit möglichst geringem Spiel gehaltert ist.

Eine sehr einfache Fertigungsmöglichkeit ergibt sich, wenn die Führungslasche von einem im Querschnitt U-förmigen Profilteil gebildet wird, das mit seinem freien Schenkel am Mitnehmerbasisteil angeschweißt ist.

Vorteilhafterweise ist an der Führungslasche eine Rastvorrichtung zum Verrasten des Verlängerungshebels in mindestens einer vorbestimmten Ausziehstellung, insbesondere in der vollkommen ausgezogenen und vollkommen zurückgeschobe-

nen Stellung, vorgesehen. Diese Rastvorrichtung kann dabei beispielsweise ein federndes Druckstück umfassen, das in Rastvertiefungen des Verlängerungshebels eindrückbar ist.

Ein ungehindertes Zurückschieben über im wesentlichen der gesamten Länge des Verlängerungshebels wird auf einfache Weise dadurch sichergestellt, daß die Führungslasche bezüglich der Lagerachse des Mitnehmerbasisteils derart angeordnet und ausgerichtet ist, daß der Verlängerungshebel im zurückgeschobenen Zustand neben der Lagerachse vorbeigeführt ist.

Besonders vorteilhaft läßt sich der erfindungsgemäße zurückschiebbare Handbremshebel bei Auflaufbremsanlagen verwenden, bei denen die Schwenkbewegung des Bremshebels in Bremsrichtung von einer Kraftspeichereinrichtung, beispielsweise einer Federspeichereinrichtung oder einer hydraulischen Kraftspeichereinrichtung, unterstützt wird. In diesem Fall ist die manuell aufzubringende Kraft zum Verschwenken des Bremshebels in seine Bremsstellung relativ gering, so daß dies auch bei zurückgeschobenem Verlängerungshebel und damit verringerter Hebelwirkung ohne weiteres durchgeführt werden kann. Das Spannen der Kraftspeichereinrichtung, das üblicherweise durch das manuelle Verschwenken des Bremshebels in seine Lösestellung erfolgt, kann dagegen mit ausgezogenem Bremshebel durchgeführt werden, was aufgrund der vergrößerten Hebelwirkung ebenfalls einfach und ohne große Kraftanstrengung möglich ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielshaft näher erläutert; in diesen zeigen:

Figuren 1 und 2 : eine Seitenansicht bzw. Drauf-

sieht eines erfindungsgemäßen Bremshebels mit einem Federspeicher zur Unterstützung der Schwenkbewegung in die Bremsstellung,

Figuren 3 und

Figuren 5 bis eine Seitenansicht bzw. Draufsicht des Verlängerungshebels in Alleinstellung,

eine Seiten-, Vorder- bzw. Draufsicht des erfindungsgemäßen Mitnehmerbasisteils,

Figuren 8 und eine Seitenansicht und eine Vorderansicht im Teilschnitt einer Führungslasche,

Figur 10 :

eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Rastvorrichtung zum Verrasten des Verlängerungshebels und

Figuren 11 und 12 :

eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht bzw. eine Draufsicht des an einer Kupplung mit Aufbremsanlage befestigten Bremshebels der Figuren 1 und 2.

Aus den Figuren 1 und 2 sowie 11 und 12 ist ein Bremshebel 1 ersichtlich, der im wesentlichen aus einem Mitnehmerbasisteil 2 und einem Verlängerungshebel 3 besteht. Das Mitnehmerbasisteil 2 ist um eine quer verlaufende Lager-

achse 4 schwenkbar gelagert. In den Figuren 1 und 11 ist der Bremshebel 1 mit durchgezogenen Linien in der gelösten Stellung dargestellt, aus der er, wie in Figur 11 dargestellt, um etwa 110° im Uhrzeigersinn bis zu einer mit gestrichelten Linien angedeuteten maximalen Brerasstellung schwenkbar ist. Die Lagerachse 4 wird in dem in Figur 11 gezeigten Ausführungsbeispiel in Vertikalblechen 5 gehaltert, die von einer im wesentlichen geradlinigen, rohrförmigen Anhängerkupplung 6 in deren hinterem Bereich nach unten vorstehen. Die Anhängerkupplung 6 ist mit einer Auflaufbremsanlage ausgestattet, die jedoch bekannt ist und deshalb nicht näher erläutert wird.

Beim Verschwenken des Bremshebels 1 von seiner Lösestellung in seine Bremsstellung wird ein nicht gezeigtes Bremsgestänge oder ein entsprechender Seilzug, das bzw. der mit einer ebenfalls nicht dargestellten Bremseinrichtung, beispielsweise in der Form einer Trommelbremse, in Verbindung steht, auf Zug beansprucht, wodurch die Räder des Anhängers entsprechend gebremst werden. Das Bremsgestänge oder der Seilzug ist über eine Befestigungslasche 29, die in Figur 11 mit einer Strich-Punkt-Linie eingezeichnet ist, an einem Übersetzungshebel 30 schwenkbar gehaltert, der ebenfalls mit einer Strich-Punkt-Linie eingezeichnet und seinerseits schwenkbar auf der Lagerachse 4 gelagert ist. Der Übersetzungshebel· 30 wird an seinem unteren Ende von einem Quervorsprung 31 des Mitnehmerbasisteils 2 in Fahrtrichtung nach vorne gedrückt, wenn der Bremshebel 1 in seine Bremsstellung geschwenkt wird, wodurch die Befestigungslasche 29 des Bremsgestänges bzw. des Seilzuges ebenfalls nach vorne geschwenkt und auf Zug beansprucht wird. Der Übersetzungshebel 30 wird weiterhin über seine obere, nach vorne vorspringende Nase 32 ebenfalls im Uhrzeigersinn, d.h. in Bremsrichtung, durch eine

Druckscheibe 36 verschwenkt, wenn die Auflaufbremsanlage in Aktion tritt, d.h. ein Innenrohr 33 gegen die Kraft eines Gasdruckstoßdämpfers 34 nach rechts in ein Außenrohr 35 der Anhängerkupplung eingeschoben wird.
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Anstelle einer mechanischen Übertragungseinrichtung in der Form eines Bremsgestänges oder Seilzuges kann alternativ auch eine hydraulische Übertragungseinrichtung verwendet werden.

Um das Verschwenken des Bremshebels 1 in seine Bremsstellung zu erleichtern, ist ferner eine Federspeichereinrichtung 7 mit dem Mitnehmerbasisteil 2 in Wirkverbindung. Die Federspeichereinrichtung 7 besteht aus einer rohrförmigen Federhülse 8 mit innenliegender Druckfeder 9, die mit einem Ende an der vorderen Stirnwand 10, der Federhülse 8 und mit ihrem anderen Ende an einer Scheibe 11 abgestützt ist. In der in Figur 1 gezeigten Lösestellung des Bremshebels 1 ist die Druckfeder 9 relativ stark komprimiert, da die Scheibe 11 über einen Zuganker 12 nach vorne, d.h. nach links, gezogen wird, der an seinem vorderen Ende an einem Haltebolzen 13 (Figur 6) des Mitnehmerbasisteils 2 eingehängt ist. Die Federhülse 8 ist dagegen mittels eines Abstützblechs 14 relativ zur Lagerachse 4 abgestützt, wobei das Abstützblech 14 einerseits an den Vertikalblechen 5 angeschweißt sein kann und sich andererseits an einen Abstützzapfen 15 abstützt, der seitlich an der Federhülse 8 befestigt ist.

Anstelle der gezeigten Federspeichereinrichtung 7, bei welcher eine übliche, die gewünschte Federcharakteristik aufweisende Druckfeder verwendet werden kann, ist es ohne weiteres möglich, auch eine Gasfeder oder hydraulisch wirkende Kraftspeichereinrichtung zu verwenden.

Aufgrund der beschriebenen Anordnung wird die Federspeichereinrichtung 7 gespannt, wenn der Bremshebel 1 von der Bremsstellung in die in den Figuren 1 und 11 gezeigte Lösestellung geschwenkt wird. Da in dieser Lösestellung der Haltebolzen 13 geringfügig unterhalb der Verbindungslinie zwischen der Lagerachse 4 und der Mitte der hinteren Scheibe 11 liegt, übt die Druckfeder 9 auf den Bremshebel 1 ein Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn aus, wodurch dieser sicher in der Lösestellung gehalten wird. Soll der Bremshebel 1 in die Bremsstellung überführt werden, muß dieser zunächst manuell im Uhrzeigersinn unter weiterer Komprimierung der Druckfeder 9 bis zur Totpunktstellung geschwenkt werden, in welcher der Haltebolzen 13 genau auf der Verbindungslinie zwischen Lagerachse 4 und der Mitte der hinteren Scheibe 11 liegt. Bei einer weiteren Verschwenkung des Bremshebels 1 im Uhrzeigersinn wird der Haltebolzen 13 zunehmend nach oben, d.h. oberhalb der genannten Verbindungslinie, bewegt, so daß die sich nun 0 zunehmend entspannende Druckfeder 9 ein Drehmoment auf den Bremshebel 1 im Uhrzeigersinn um die Lagerachse 4 herum ausübt und damit die Überführung des Bremshebels 1 in seine Bremsstellung unterstützt.

In den Figuren 1 und 11 ist weiterhin ein am Zugfahrzeug einhakbares Abreißseil 16 dargestellt, das in üblicher Weise ein Verschwenken des Bremshebels 1 und damit ein Bremsen bewirkt, falls sich die Anhängerkupplung 6 lösen sollte.

Wie aus den Figuren 11 und 12 ersichtlich, sind die genannten Teile der Feststellbremse im wesentlichen auf einer Seite der Anhängerkupplung 6 angeordnet.

Um das Überständsmaß des Bremshebels 1 nach oben über die Anhängerkupplung 6 zu begrenzen, ist der Bremshebel· 1 als zurückschieb- bzw. einschiebbarer Bremshebel ausgestaltet. Der Verlängerungshebel 3 ist zu diesem Zweck nicht starr, sondern iängsverschiebbar am Mitnehmerbasisteil 2 gehaltert.

Wie aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich, besteht der Verlängerungshebel 3 aus einem geraden Flacheisen 17, an dessen freiem Ende ein querstehender Handgriff 18 befestigt, beispieisweise angeschweißt, ist. Der Handgriff 18 kann wahlweise auf einer der beiden Breitseiten des Flacheisens 17 befestigt sein. Sowohl in der Nähe des Handgriffes 18 als auch in der Nähe des gegenüberliegenden Endes des Flacheisens 17 sind muldenförmige Rastvertiefungen 19a, 19b eingebracht. In diese Rastvertiefungen 19a, 19b greift eine später anhand von Figur 10 noch näher eriäuterte, federnd abgestützte Rastkugel 20 einer am Mitnehmerbasisteil 2 befestigten Rastvorrichtung 21 ein.

Der Verlängerungshebel· 3 ist im oberen Endbereich 22 des Mitnehmerbasisteiis 2 l·ängsverschiebbar geführt. Hierzu ist in diesem oberen Endbereich 22 eine Führungsiasche 23 angeschweißt, die im einzeinen in den Figuren 8 und 9 dargestellt ist. Die Führungslasche 23 besteht aus einem im Querschnitt U-förmigen Profilteil, wobei die freien Schenkelenden am Mitnehmerbasisteil 2 festgeschweißt sind. Hierdurch entsteht ein durchgängiger Hohiraum 24, in den der Verlängerungshebel 3 von oben eingesteckt werden kann.

Die Führungslasche 23 ist weiterhin derart bemessen, daß der Verlängerungshebel· 3 in der Führungslasche 23 einerseits ohne großen Kraftaufwand verschoben werden kann, andererseits jedoch unerwünschte Wackelbewegungen vermieden werden.

In der zum Mitnehmerbasisteil 2 parallelen Fläche der Führungslasche 23 ist mittig eine Gewindebohrung 25 eingebracht, in welche die bereits erwähnte Rastvorrichtung 21 von außen eingeschraubt werden kann. Diese Rastvorrichtung 21 besteht, wie aus Figur 10 ersichtlich, aus einer hohlzylindrischen Hülse 2 6 mit Außengewinde, das in das entsprechende Innengewinde der Gewindebohrung 25 eingeschraubt wird. Die innerhalb der Hülse 26 geführte, jedoch geringfügig über diese hinausstehende Rastkugel 20 ist über eine Druckfeder 27 federnd abgestützt. Die Rastkugel 2 0 steht geringfügig in den Hohlraum 2 4 vor und drückt gegen diejenige Breitseite des Verlängerungshebels 3, auf welcher sich die Rastvertiefungen 19a, 19b befinden. Befindet sich der Verlängerungshebel 3 im vollkommen ausgezogenen Zustand, in welchem er nur ganz geringfügig nach unten über die Führungslasche 23 vorsteht, wird die Rastkugel 20 in die Rastvertiefung 19b eingedrückt und der Verlängerungshebel 3 hierdurch in dieser Ausziehstellung gehalten. Wird der Verlängerungshebel 3 dagegen so weit wie möglich in eine Position zurückgeschoben, die in Figur 1 mit einer Strich-Doppelpunkt-Linie dargestellt ist, greift die Rastkugel 20 in die handgriffnahe Rastvertiefung 19a ein. In dieser Stellung steht der Verlängerungshebel 3 nur so weit nach oben über den oberen Endbereich 22 des Mitnehmerbasisteils 2 vor, daß der Handgriff 18 noch von den Fingern umschlossen werden kann. Diese Position ist ferner durch Anschlagmittel 28 festgelegt, welche am Verlängerungshebel 3 zwischen der oberen Rastvertiefung 19a und dem Handgriff 18 vorgesehen sind.

Wie weiterhin aus den Figuren 1 und 5 ersichtlich, ist die Führungslasche 23 bezüglich der Lagerachse 4 des Mitnehmerbasisteils 2 derart angeordnet und ausgerichtet, daß der Verlängerungshebel 3 im zurückgeschobenen Zustand

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neben der Lagerachse 4 vorbeigeführt ist. Dies ermöglicht ein Zurückschieben des Verlängerungshebels 3 nach unten über die Lagerachse 4 hinaus.

Claims (7)

235 G 73 Ansprüche:

1. Feststellbremse für Anhänger mit Auflaufbremsanlage und Rückfahrautomatik, mit einem manuell verschwenkbaren Bremshebel (1) zum Ineingriffbringen und Außereingriffbringen einer Bremseinrichtung, wobei der Bremshebel (1) aus einem schwenkbar gelagerten, mit der Bremseinrichtung in Wirkverbindung stehenden Mitnehmerbasisteil (2) und einem mit diesem verbundenen Verlängerungshebel (3) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlängerungshebel (3) längsverschiebbar am Mitnehmerbasisteil (2) gehaltert ist.

2. Feststellbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung des Verlängerungshebels mit einer am Mitnehmerbasisteil (2) befestigten Führungslasche (23) erfolgt, in die der Verlängerungshebel (3) längsverschiebbar eingeführt ist.

3. Feststellbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslasche (23) von einem im Querschnitt U-förmigen Profilteil gebildet wird, das mit seinen freien Schenkeln am Mitnehmerbasisteil (2) angeschweißt ist.

4. Feststellbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führungs lasche (23) eine Rastvor-

richtung (21) zum Verrasten des Verlängerungshebels (3) in mindestens einer vorbestimmten Ausziehstellung, insbesondere in der vollkommen ausgezogenen und vollkommen zurückgeschobenen Stellung, vorgesehen ist.
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5. Feststellbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorrichtung (21) ein federndes Druckstück (20) umfaßt, das in Rastvertiefungen (19a, 19b) des Verlängerungshebels (3) eindrückbar ist.

6. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslasche (23) bezüglich der Lagerachse (4) des Mitnehmerbasisteils (2) derart angeordnet und ausgerichtet ist, daß der Verlängerungshebel (3) an der Lagerachse (4) vorbeiführbar ist.

7. Feststellbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerbasisteil (2) mit einer Kraftspeichereinrichtung, insbesondere einer Federspeichereinrichtung (7) oder einer hydraulischen Kraftspeichereinrichtung, gekoppelt ist, die durch die ein Lösen der Bremseinrichtung bewirkende Schwenkbewegung des Mitnehmerbasisteils vorgespannt und bei der ein Ineingriffbringen der Bremseinrichtung bewirkenden Schwenkbewegung zumindest teilweise entspannt wird.