DE2936187C2 - Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte eines Lenkstockschalters für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte eines Lenkstockschalters für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte eines Lenkstockschalters
für Kraftfahrzeuge, der in einem das Mantelrohr einer Lenkspinde! umfassenden Gehäuse
weitere Schaltungen für Fahrtrichtungsblink-, Parklicht Wischer-Wascher, Warnlicht und Hupe beinhaltet, bei
denen die erforderlichen Leitungsverbindung ·η in der Art von Leiterplatten ausgeführt sind, die gleichzeitig
die Schaltersockel bilden und die Kontaktstellen sowie die Anschlüsse für die Kabelbäume aufweisen, wobei die
Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung mittels eines Wippenschalters erfolgt, der in einem eine Kammer
bildenden Deckelteil angeordnet ist dessen Schaltwippe über einen hakenförmigen Mitnehmer eines Schalthebels,
der in einen im Deckelteil geführten Schieber eingreift, von einem Schaltstöße! in Verbindung mit
einer sinusförmigen Feder gesteuert ist.
Durch die DE-AS 28 28 592 und die DE-AS 28 48 739 (nachveröffentlicht) sind derartige Schalter bekanntgeworden.
Beiden gemeinsam ist die mit ihren Enden in Schneidenlagern des Schiebers und der Schaltwippe
geführte Schaltfeder und der im Schieber starr befestigte Schaltstößel. Diese sind beim Umschaltvorgang
auf B ;gespannung beansprucht, wodurch die Schaltgeschwindigkeit gemindert und ein Verschleiß
sowohl an den Stößeln selbst als auch an den Schaltprismen der Schaltwippen begünstigt und auf die
Dauer gesehen, die Schaltfunktion infrage gestellt wird.
Bei dem Schalter nach der DE-AS 28 28 592 kommt noch hinzu, daß die Schaltwippe zwei Schaltbrücken, die
von je einer Druckfeder beaufschlagt sind, aufnimmt,
was bei der geforderten Kleinheit des Schalters eine hohe Anforderung an die Präzision bedeutet, da es sonst
zu Verkantungen und Wrklemmungen oder zu nicht exakten Kontaktgabepunkten kommen kann. Außerdem
ist die Montage schwieriger und die Anzahl der Einzelteile größer.
Bei dem Schalter nach der DE-AS 28 48 739, dessen Schaltwippe eine Druckkontaktgabe herstellt, wird
beim Umschaltvorgang durch den ansteigenden Druck des Schaltstößels gegen das Schaltprisma der Wippe der
Kontaktdruck verringert, was. insbesondere bei Schaltspielereien oder langsamem Schalten, zu Funktionsstörungen
infolge erhöhten Abbrands oder Kontaktverschweißungen führen kann. Da der Schaltstößel als Teil
einer U-förmig gebogenen längeren Schleifkontaktfeder
selbst Strom zuführt, ist ein langer Strompfad
gegeben, wodurch sich der Spannungsabfall erhöht. Bei hoher Belastung kann dies zum Ausglühen der Feder
führen.
Aufgabe der Erfindung ist die Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte funktionsmäßig
zu verbessern, d. h. für ausreichenden Kontaktdruck und einwandfreie Kontaktgabe über den gesamten
Schativorgang zu sorgen, den Verschleiß a.i Einzelteilen weitgehendst zu verringern und dabei die
Montage zu erleichtern.
Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß der in einem Schneidenlager des Schieberbodens
geführte Schaltstößel durch die Kraftwirkung der
ίο sinusförmigen Feder eine zur Schaltwippe entgegengesetzte
Anschlaglage einnimmt und während des Schaltvorganges nach Durchfahren des Federspannungskulminationspunktes
(Fig. 3) durch Aktion der sinusförmigen Feder, Schaltstößel und Schaltwippe
eigenständig eine sowohl untereinander wie auch der Ausgangslage entgegengesetzte Anschlaglage einnehmen
und eine elektrische dunkelphasenlose Kontaktumschaltung von einer über Führungszapfen mit der
Schaltwippe gekoppelte Kontaktscheibe in Zusammenwirkung
mit Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte sowie Kontaktplatten ohne Zuhilfenahme einer Überbrückung
durch die auf derselben Lagerplatte angeordnete, im wesentlichen aus Lichthupenkoruaktbrücke und
Brückenbügel bestehende, Lichthupenschaltung erfolgt.
Durch die schwenkbewegliche Lagerung des i-chaltstößels
in einem Schneidenlager des Schieberbodens ist sichergestellt, daß der Schaltstößel keiner Biegespannung,
die sich nachteilig auf Schaltgeschwindigkeit und Verschleiß auswirkt, ausgesetzt ist. Unter Wirkung der
sinusförmigen Feder, die mit einem Ende im Schaltstößel, mit dem anderen Ende in der Schaltwippe gelagert
ist. wird eine entgegengesetzte Anschlaglage von Schaltstößel und Schaltwippe erreicht, so daß beide
Teile immer die für eine Umschaltung richtige Position einnehmen, ohne daß ein Schaltprisma in der Wippe
erforderlich ist. Das bedeutet eine Reibungs- und Verschleißminderung.
Das Erfolgen der Kontaktumschaltung nach Durchschreiten des Kulminationspunktes gewährleistet eine
sprunghafte Schaltung ohne die Gefahr einer bremsenden Einwirkung von außen durch den Bedienenden. Eine
durkelphasenlose Umschaltung des Fahrlichtes ohne Zuhilfenahme der Lichthupen-Kontaktierung zur Überbrückung
der Dunkelphase hat den Vorteil, daß mit einer geringeren Fehlerquote bei der SchJtfunktion
gerechnet werden kann, weil weniger Kontaktstellen an
der Schaltung beteiligt sind. Damit erhöht sich die Fahrsicherheit bei Dunkelheit.
Details der weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Wie dem Anspruch 2 entnehmbar, weist die Schaltwippe kein üLliches Schaltprisma auf. Dieses wird
nicht benötigt, da der Schaltslößel im Schieber schwenkbar gelagert ist und unter Wirkung der
Siiiusiörmigen Feder immer eine seitliche Anschlagslage
einnimmt. Somit stellen die Mulden in der Schaltwippe nur definierte Angriffspunkte für den Schahstößel dar.
die zudem in einem günstigen Kraft-Lastarmverhältnis liegen als bei einem starr geführten .Schaltstößel. Die
Lagerausbildung Her Schaltwippe als Halbwelle mit einem Führungsflansch ermöglicht eine einfache Montage.
.-■ι Die Lagerung der sinusförmigen Feder am Schaltstö»
ßel — nach Anspruch 3 — ist Voraussetzung für die zu
erreichende mechanische Schaltfunktiön, d.h. eine Umschaltung der Srtaltwipoe ohne Schaltprisma.
Durch das Anrollen der Ösen an den Federenden — nach Anspruch 4 — wird eine gute Gleiteigenschaft
erzielt.
Die symmetrische Aufteilung der drei Kontaktkümpel auf einem Kreisbogen der Kontaktscheibe — nach
Anspruch 5 — in Verbindung mit der in der Schaltwippe gelagerten und im Mittelpunkt der Kontaktscheibe
aufliegenden Druckfeder — nach Anspruch 6 — ergibt einen gleichmäßigen Kontaktdruck aller drei Kontakte.
Durch die Neigungslage der sinusförmigen Feder in Richtung auf die Kontaktscheibe — nach Anspruch 7 —
entsteht eine Richtungsorientierung, die der Druckfeder entgegenwirkt und damit Reibungen der Schaltwippe in
ihrer Lagerung und am Schieber sowie mit dem Schaltstößel weitgehend mindert.
Die Halterung der Schaltwippe und des Schaltstößels in ihren Lagerstellen, allein durch die Wirkung der
sinusförmigen Feder — nach Ansprüche —.ermöglicht
eine vorteilhafte Ausbildung der Teile und eine einfache Montage derselben.
Die an der Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte einstückig angeformten und umgebogenen Arme, die
mit ihren Enden auf der rechtwinklig abgebogenen Fläche aufliegeil — nach Anspruch 9 — geben der
Schaltwippenlagerplatte eine größere Stabilität gegen den Druck der Schaltwippe, die unter Wirkung der
sinusförmigen Feder steht.
Die Positionierungszapfen am senkrechten Teil der Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte — nach Anspruch
10 - ermöglichen eine genaues, lageorientiertes Verlöten der Lagerplatte mit einer Leiterbahn einer
Leiterplatte, die an den entsprechenden Stellen passende Bohrungen aufweist.
Dadurch, üas ein Kontaktkümpe! der Kontaktscheibe ständig auf der stromzuführenden Kontakt- und
Schaltwippenlagerplatte aufliegt und beim Schaltvorgang noch ein zweiter Kontaktkümpel hinzukommt —
Anspruch 11 —,ist ein besonders guter Stromübergang
und damit geringer Spannungsabfall erzielt
Die dunkelphasenlose Lichtumschaltung wird dadurch erreicht, daß - nach Anspruch 12 — ein
Kontaktkümpel der Kontaktscheibe dauernd auf der stromzuführenden Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte
aufliegt und daß eine der beiden die Festkontakte wecnselnden Kontaktkümpel seinen jeweiligen stromableitenden
Festkontakt mit der er Verbindung hat, erst verläßt, wenn der andere bereits in Verbindung mit dem
zweiten stromableitenden Festkontakt steht
Durch das einseitige Anliegen des Brückenbügels der Lichthupenkontaktbrücke an einem Anschlag im Schieber
ist ein Kontaktabstand auf dieser Seite zur Leiterbahn garantiert während die andere Brückenseite
ohne Anschlagbegrenzung auf einer Leiterbahn dauernd aufliegt Die den Kontaktdruck erzeugende
Blattfeder erlaubt gegenüber einer Druckfeder eine flachere Bauweise und bewirkt eine geringere Reibung
(Anspruch 13).
Nach Anspruch 14 wird durch die Lichthupenschaltung vor Erreichen des Kulminationspunktes bewirkt
daß die Fahrlichtumschaltung in Ruhestellung verbleibt & h. kein unnötiger Verschleiß an den Kontakten
auftreten kann. Der spürbare Druckpunkt signalisiert dem Bedienenden, daß die Lichthupenkontaktgabe
erreicht ist Die sinusförmige Feder übernimmt nach Anspruch 15 nicht nur die Funktionen der Fahrlichtumschaltung
und Druckpunkterzeugung für die Lichthupenschaltung,
sondern stellt auch den Schalthebel immer in seine Ruhelage zurück.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
erläutert Es zeigt
Fig. I eine Draufsicht auf den Schalter ohne Deckelteil und Schieber,
F i g. 2 einen Seitenschnitt durch den Schalter*
Fi g. 3 eine Draufsicht auf den Schalter im Kulminationspunkt ohne Deckelteil und Schieber,
Fi g. 3 eine Draufsicht auf den Schalter im Kulminationspunkt ohne Deckelteil und Schieber,
F i g. 4 eine perspektivische Darstellung der Kontakt- und Schäliwippenlagerplatte.
Die Fahrlichtum- und LichlhupenschallUrig ist in einem nicht näher dargestellten Lenkstockschalter auf einer Leiterplatte 1 aufgebaut Sie besteht aus einer Schaltwippe 2, die auf Führungszapfen 3 eine kontaktscheibe 4 mitniftnt, einem Schaltstößel 5, einer sinusförmigen Feder 6, die mit ihren zu ösen 7 umgerollten Enden 8, 8' auf einer Seite in einer halbrunden Vertiefung 9 der Schaltwippe 2, auf der anderen Seite in einem Schneidenlager-Ansatz 10 des Schaltstößels 5 gelagert ist Der Schaltstößel 5 ist in einem Schneidenlager 11 im Schieberboden 12 des Schiebers i3 schwenkbar geführt Der Schieber J3 gleitet im Deckel 14 und wird von einem am Schalthebel 15 angeformten Haken 16 mitgenommen. Die Ltchthupenschaltung wird von der Lichthupenkontaktbrücke 17 bewirkt, die im Schieber 13 beweglich aufgehängt ist.
Die Fahrlichtum- und LichlhupenschallUrig ist in einem nicht näher dargestellten Lenkstockschalter auf einer Leiterplatte 1 aufgebaut Sie besteht aus einer Schaltwippe 2, die auf Führungszapfen 3 eine kontaktscheibe 4 mitniftnt, einem Schaltstößel 5, einer sinusförmigen Feder 6, die mit ihren zu ösen 7 umgerollten Enden 8, 8' auf einer Seite in einer halbrunden Vertiefung 9 der Schaltwippe 2, auf der anderen Seite in einem Schneidenlager-Ansatz 10 des Schaltstößels 5 gelagert ist Der Schaltstößel 5 ist in einem Schneidenlager 11 im Schieberboden 12 des Schiebers i3 schwenkbar geführt Der Schieber J3 gleitet im Deckel 14 und wird von einem am Schalthebel 15 angeformten Haken 16 mitgenommen. Die Ltchthupenschaltung wird von der Lichthupenkontaktbrücke 17 bewirkt, die im Schieber 13 beweglich aufgehängt ist.
Der Kontaktdruck mit den entsprechenden Kontaktplatten 18, 19 wird von der Blattfeder 20 aufgebracht,
die sich mit einem Ende 21 am Schieber 13, mit dem anderen Ende 22 in der Mitte des Brückenbügels 23 und
mit deiii Rücken gegen den Deckel 14 abstützt. Ein
Anschlag 24 an einer Schieberseite sorgt dafür, daß eine Kontaktgabe mit der Kontaktplatte 19, die auf der
Leiterbahn 48 aufgelötet ist, ers» nach einem bestimmten Schieberweg erfolgt, während die Kontaktgabe zur
Kontaktplatte 18, die ebenfalls durch Lötung mit der Leiterbahn 49 verbunden ist, über den gesamten
Schieberweg stattfindet Die Schaltwippe 2 besitzt im Scheitelpunkt der beiden Wippenflügel 25, 25' eine
Lagerhalbwelle 26 und einen Führungsflansch 27. mit denen sie in der Nut 28 bzw. in der rechteckigen
Aussparung 47 der rechtwinklig abgebogenen Fläche 29 der Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte 30 schwenkbar
geführt ist. Der senkrechte Teil 31 der Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte 30 ist durch Lötung mit der
Leiterbahn 32 der Leiterplatte 1 verbunden. Er weist mindestens einen Positionierungszapfen 33 auf, der in
eine entsprechende Bohrung der Leiterplatte 1 eingreift An beiden Seiten des senkrechten Teiles 31 sind Arme
34, 34' angeformt und derart abgewinkelt, daß sie mit ihren Enden 35, 35' auf der rechtwinklig abgebogenen
Fläche 29 aufliegen. Die Kontaktscheibe 4 weist Randaussparungen 36 auf, in die die Führungszaofen 3
der Schaltwippe 2 eingreifen, außerdem KontaktMimpel 37,37', 37". Auf einer Seitenfläche 38 der Schaltwippe 2
ist ein Schaltprofil 39 mit Mulden 40, 40' und Anschlagseitenkanten 41, 4Γ angeordnet Auf der
gegenüberliegenden Seitenfläche 42 liegen die Führungszapfen 3 auf einem Kreisbogen 43, in dessen
Mittelpunkt sich ein Sackloch 44 zur Aufnahme einer Druckfeder 45 befindet Die unteren, abgesetzten
äußeren Seitenkanten 46, 46' der Schaltwippe 2 bilden den Endanschlag im Schieber 13.
F i g. 1 zeigt eine von zwei möglichen Ausgangspositionen. Es ist zu erkennen, daß die Schaltwippe 2 in
bezug auf die Mittelsenkrechte des Schalters eine zum Schaltstößel 5 entgegengesetzte Anschlaglage einnimmt
Dabei liegt sie mit der unteren, abgesetzten Seitenkante 46 an der linken Seitenwandung des
Schiebers 13 an.
Der Schaltstößel 5 stützt sich an der Anschlagseitenkante 4Γ des Schaltprofüs 39 ab. Wird nun der
Schalthebel 15 angehoben, so nimmt der an ihm angeformte Haken 16 den Schieber 13 mit. Infolgedessen
gleitet der in einem Schneidenlager 11 des Schieberbodens 12 gelagerte Schaltstößel 5 mit seinem
oberen Ende an der Anschlagseitenkante 4Γ hoch, bis in
die Mulde 40', wo durch die Wirkung der sinusförmigen Feder ύ p.in spürbarer Druckpunkt entsteht. Mit dem
Schieber 13 gleitet auch die in ihm aufgehängte Lichthupenkontaktbrücke 17, auf ihrer einen Seite in
Dauerkontakt mit der Leiterbahn 49 bzw. der darauf aufgelöteten Kontaktplatte 18 stehend, in die Höhe. Auf
der gegenüberliegenden Seite bekommt die Lichthupenkontaktbrücke 17 infolge des Anschlages 24 im is
Schieber 13 erst nach einem bestimmten Weg Kontakt mit der Kontaktplalte 19, die auf der Leiterbahn 48
aufgelötet ist Bei weiterem Anheben des Schalthebels 15 wird nun die Schaltwippe 2 unter dem Druck des
SchaltstöÖeis 5 um ihre Lägerhaibweiie 2ö geschwenkt.
Dabei stellt sich ein Kraftanstieg bis zum Kulminationspunkt F i g. 3 ein. Mit der Schwenkung der Schaltwippe
2 wird auch die Kontaktscheibe 4 von den Führungszapfen 3 mitgenommen, so daß der Kontaktkümpei 37" von
der Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte 30 auf die Kontaktplatte 50 wandert, während der Kontaktkümpei
37' noch auf der Kontaktplatte 19 verbleibt. Da der Kontaktkümpel 37 Während des gesamten Schaltvorganges auf der Kontakt- und Scliallwippenlagefplätte
30 schleifend aufliegt, ist eine dunkeiphasenlose Umschaltung erreicht. Mit Durchschreiten des Kulminationspunktes
erfolgt ein schlagartiges Umkippen der Schaltwippe 2. Dabei gleitet der Kontaktkümpei 37' von
der Kontaktplatte 19 auf die Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte 30 und Unterstützt damit die Stromzuführung
des dauernd auf ihr aufliegenden Konlaktkümpels 37. Bei einem Umschaltvorgahg aus diesel Ausgangsstellung
erfolgt der Wechsel der Kontaktkümpei sinngemäß. Die Schaltwippe 2 liegt nach erfolgter
Umschaltung mit der unteren, abgesetzten Seitenkante 46' an der rechten Seitenwandung des Schiebers V3 an.
DerScnaitstößerSsiüizcsiCn ail ü5f AfiSCnlägäcitcnkärite
41 des Schaltprofils 39 ab.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (15)
1. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte eines Lenkstockschalters für Kraftfahrzeuge,
der in einem das Mantelrohr einer Lenkspindel umfassenden Gehäuse weitere Schaltungen für
Fahrtrichtungsblink-, Parklicht, Wischer-Wascher, Warnlicht und Hupe beinhaltet, bei denen die
erforderlichen Leitungsverbindungen in der Art von Leiterplatten ausgeführt sind, die gleichzeitig die
Schaltersockel bilden und die Kontaktstellen sowie die Anschlüsse für die Kabelbäume aufweisen, wobei
die Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung mittels eines Wippenschalters erfolgt, der in einem eine r.
Kammer bildenden Deckelteil angeordnet ist, dessen Schaltwippe über einen hakenförmigen Mitnehmer
eines Schalthebels, der in einen im Deckelteil geführten Schieber eingreift, von einem Schaltstößel
in Verbindung mit einer sinusförmigen Feder gesteuert <ü, dadurch gekennzeichnet,
daß der in einem Schneidenlager (11) des Schieberbodens
(12) geführte Schaltstößel (5) durch die Kraftwirkung der sinusförmigen Feder (6) eine zur
Schaltwippe (2) entgegengesetzte Anschlaglage einnimmt und während des Schaltvorganges nach
Durchfahren des Federspanmwgskulminationspunktes (F i g. 3) durch Aktion der sinusförmigen Feder
(6), Schaltstößel (5) und Schaltwippe (2) eigenständig eine sowohl untereinander wie auch der Ausgangsiage
entgegengesetzte Anschlaglage einnehmen und eine elektrische dunkelphasenlose Kontaktumschaltung
von einer über Führui jszapfen (3) mit der Schaltwippe (2) gekoppelte Kontaktscheibe (4) in
Zusammenwirkung mit Kuntak' und Schaltwippenlagerplatte
(30) sowie Kontaktplatten (50, 19) ohne Zuhilfenahme einer Überbrückung durch die auf
derselben Leiterplatte (1) angeordnete, im wesentlichen
aus Lichthupenkontaktbrücke (17) und Brukkenbügel (23) bestehende, Lichthupenschaltung
erfolgt.
2. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die
Schaltwippe (2) auf ihrer einen Seitenfläche (38) ein Schaltprofil (39) mit Mulden (40, 40'; und Anschlag-
»eitenkanten (41,41') für den Schaltstößel (5), auf der
gegenüberliegenden Seitenfläche (42) auf einem um einen als Sackloch (44) zur Aufnahme einer
Druckfeder (45) ausgebildeten Mittelpunkt geschla genen Kreisbogen (43) Führungs/apfcn (3) /ur
Aufnahme der Kontaktscheibe (4) besitzt, im Scheitelpunkt de,- beiden Wippenflügel (25, 25') eine
Lagerhalbwelle (26) mit einem halbrunden Führungsflansch (27). ir. der gegenüberliegenden K an
tenfläche eine halbrunde Vertiefung (9) ?ur Aufnahme
des einen Endes (8) der sinusförmigen Feder (6) aufweist und deren untere abgesetzte, äußere
Seitenkanten (46, 46') den Endanschlag im Schieber (13) bilden.
3. Fahrlichtum- und Liththupenschaltung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schaitstößel (5) in seinem unteren Abschnitt Selbst einen Schneidenlager^Ansatz (10) aufweist,
der das andere Ende (8') der sinusförmigen Feder1 (6) aufnimmt
4. Fahrlichtum^ und Lichthupenschaltung nach den
Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (8,8') der sinusförmigen Feder (6) zu Ösen (7)
angerollt sind.
5. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kontaktscheibe (4) Kontaktkümpel (37) in symmetrischer Aufteilung auf einem Kreisbogen für
eine Dreipunktauflage und Randaussparungen (36) für die Führungszapfen (3) der Schaltwippe (2)
besitzt.
6. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die in der Schaltwippe (2) gelagerte Druckfeder (45) im Mittelpunkt der Kontaktscheibe
(4) aufliegt
7. Fahrlichtum- rind Lichthupenschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die sinusförmige Feder (6) eine Neigungslage in Richtung auf die Leiterplatte (1) einnimmt
8. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
Schaitstößel (5) und Schaltwippe (2) in ihren Lagerstellen (10, 28) durch die Wirkung der
sinusförmigen Feder (6) gehalten werden.
9. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet
daß die einstückig ausgebildete, durch Lötung mit der betreffenden Leiterbahn (32) fixierte
Kontakt- und Srbaltwippenlagerplatte (30) an ihrer
oberen rechtwinklig abgebogenen Fläche (29) eine halbrunde Nut (28) sowie eine rechteckige Aussparung
(47) /ur Aufnahme der Lagerhalbwelle (26) und des Führungs/iansches (27) der Schaltwippe (2)
aufweist sowie an beiden Seiten ihres senkrechten Teiles (31) einstückig angeformte und umgebogene
Arme (34, 34') besitzt, die mit ihren Enden (35, 35 ) auf der rechtwinklig abgebogenen Flache (29)
aufliegen.
10. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach Anspruch 9. dadurch gekennzeichnet, daß die
Kontakt- und Schaltwippeniagerolatte (30) an ihrem
senkrechten Teil (31) mindestens einen Positionierungszapfen (33) besitzt.
11. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach
den Ansprüchen 1 und 5. dadurch gekennzeichnet, daß der Kontaktkümpel (37) der Kontaktscheibe (4)
ständig auf der Kontakt- und Schaltwippenlagerplatte (30). die anderen beiden (37, 37') im Wechsel
auf dieser aufliegen.
12. Fahrlichtum und l.ichthupenschaltung nach
einem der Ansp üche 1 bis 1 I. dadurch gekenn/eich net. daß dem Kontaktkumpel (37) die Kontaktplatie
(19). dem Kontaktkümpel (37") die Kontaktplaue
(50) zugeordnet ist und beim Schaltvorgapg cm
Kontaktkumpel die ihm zugeordnete Kontaktplatte
erst verläßt, wenn der andere mit seiner ihm
zugeordneten Kontaktplatte bereits in Verbindung steht.
13. Fahrlichtum und L.ichthupenschaltung nach
Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Lichthupenkontaktbrücke (i7) im Schieber (13)
befestigt ist, wobei der Bnlckenbügel (23), auf einer
Seite an einem Anschlag (24) des Schieber* (13) anliegt und zur Kontaktgabe Von einer vorgespannten
Blattfeder (20) beaufschlagt wird, die sich mit einem Ende (21) am Schieber (13), mit dem anderen
Ende (22) in der Mitte des Brückefibügels (23) und mit dem Rücken gegen den Deckel (14) abstützt.
14. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach
einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeich-
nei, daß die Lichti.uponschaltung in dem Schaltbereich
vor Erreichung des Kulminationspunktes (Fig.3) liegt und ein spürbarer Druckpunkt bei
voller Kontaktgabe der Lichthupenkontaktbrücke (17) mit den Kontaktplatten (18,19) durch Anstoßen
des Schaltstößels (5) an einer der Muldenwände (40, 40') der cchaltwippe (2) er?eugt wird.
15. Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung nach einem der Ansprüche 1 biö 14, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalthebel (15) unter der Wirkung der sinusförmigen Feder (6) in seiner Ruhelage (Fig. 1)
gehalten wird.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19792936187 DE2936187C2 (de) | 1979-09-07 | 1979-09-07 | Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte eines Lenkstockschalters für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19792936187 DE2936187C2 (de) | 1979-09-07 | 1979-09-07 | Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte eines Lenkstockschalters für Kraftfahrzeuge |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2936187A1 DE2936187A1 (de) | 1981-03-12 |
| DE2936187B1 DE2936187B1 (de) | 1981-03-12 |
| DE2936187C2 true DE2936187C2 (de) | 1983-01-27 |
Family
ID=6080293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19792936187 Expired DE2936187C2 (de) | 1979-09-07 | 1979-09-07 | Fahrlichtum- und Lichthupenschaltung auf einer Leiterplatte eines Lenkstockschalters für Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE2936187C2 (de) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1979
- 1979-09-07 DE DE19792936187 patent/DE2936187C2/de not_active Expired
Also Published As
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