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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Überbrücken von Dehnungsfugen in eine Fahrbahn aufweisenden Bauwerken der im Oberbegriff von Anspruch 1 angegebenen Art.
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Bei einer solchen Vorrichtung ist ein Fugenband bekannt (DE-OS 22 35 413), bei dem die T-Profile in den seitlichen Randbereichen fixiert und nur in dem unteren Bereich des Bandes zwei parallel zur Dehnungsfuge verlaufende Ausnehmungen vorgesehen sind, die als unsymmetrische Auswölbungen ausgebildet sind, deren Kuppen den T-Profilen benachbart sind und die quer zur Dehnungsfuge verlaufende Rippen aufweisen, die mit dem Fugenband einstückig ausgebildet sind. Auf diese Weise entsteht ein mittlerer stabiler Block mit einem im wesentlichen trapezförmigen Querschnitt mit oben liegender Basis, wobei im Bereich der Basisecken ein Übergang zu den seitlichen Befestigungsorganen bzw. T-Profilen ausgebildet ist, der eine hohe Dehnbarkeit zuläßt. Die ebene Fahrbahnfläche des zentralen Blocks bleibt deshalb bei den unterschiedlichen Belastungen durch Dehnung und Kompression im wesentlichen eben. Die innerhalb der unsymmetrischen Auswölbungen vorgesehenen Rippen stabilisieren den mittleren Block und leiten auftretende Zugspannungen örtlich unmittelbar in diesen ein. Gleiches gilt für Drücke, bei denen die Rippen einer Aufwölbung der Fahrbahnfläche im Bereich der Kuppen entgegenwirken. Bei einer Kompression oder Dehnung des Bandes werden deshalb die innerhalb des Bandes auftretenden Spannungen gleichmäßig zu den in den Randbereichen vorgesehenen Befestigungsorganen abgeleitet. Auftretende Materialverschiebungen gleichen sich innerhalb des Bandes aus, ohne daß sich dieses von dem Boden der Aussparungen oder den seitlich anschließenden Fahrbahnen abhebt. Das Fugenband kann insgesamt von geringer Stärke sein. Gleichwohl soll es mit der Oberfläche der Fahrbahn der Bauwerksteile, d. h. des Brückenkörpers und des Widerlagers, abschließen, so daß seine Stärke im wesentlichen durch die der Fahrbahndecke vorgegeben ist. Um auch im Bereich des Fugenbandes die Fahrbahnfläche eben zu halten und die auftretenden Kräfte bzw. Belastungen aufzunehmen, muß das Fugenband eine entsprechende Stärke und Ausgestaltung aufweisen, so daß der Dehnweg derartiger Vorrichtungen durch die konstruktionsbedingten Abmessungen des Fugenbandes begrenzt ist. Demgemäß führt eine größere Breite des Fugenbandes zum Zwecke der Verlängerung des Dehnwegs zu Unebenheiten der Fahrbahnfläche.
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Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zu schaffen, die es gestattet, mit dem bekannten Fugenband Dehnungsfugen für größere Dehnwege zu überbrücken, wobei die ebene, geschlossene Fahrbahnfläche erhalten bleiben soll.
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Zur Lösung dieser Aufgabe werden erfindungsgemäß die kennzeichnenden Merkmale im Anspruch 1 vorgeschlagen.
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Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß mit den bekannten und unter geringem fertigungstechnischen Aufwand herstellbaren Fugenbändern Spalte bzw. Dehnungsfugen größerer Dehnwege überbrückt werden können. Eine Neukonstruktion bzw. eine aufwendige Herstellung von überbreiten und überstarken Fugenbändern entfällt. Derartige Fugenbänder können, auch wenn sie nebeneinander verlegt sind, ohne weiteres von Schienen- bzw. Spezialfahrzeugen befahren werden. Hierzu eignen sich sowohl die den jeweiligen Verhältnissen entsprechend ausführbaren und anbringbaren Tragelemente als auch die Möglichkeit, einen Schienenkasten in die Fugenbänder einzubinden.
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Vorteilhaft sind die niedrige Bauhöhe, die dauerhafte Wasserdichtigkeit und die Möglichkeit, derartige Fugenbänder direkt mit Schotter zu beaufschlagen. Es ist stets sichergestellt, daß auch die größere Breite der Vorrichtung nicht zu Unebenheiten der Fahrbahnfläche im Bereich der Fugenbänder führt. Dadurch daß die Fugenbänder eine unveränderte Stärke haben, bleiben auch die Rückstellkräfte konstant, die die Fugenbänder auf den Brückenkörper ausüben, zumal die in Längsrichtung der Dehnungsfuge verlaufende Platte zur Befestigung der Fugenbänder mittels der hülsenförmigen Lager weitgehend widerstandsfrei geführt ist. Bei Lageänderungen des Brückenkörpers führen die Platte bzw. das Lager eine entsprechende Bewegung aus, ohne daß dabei die Verbindung der Fugenbänder untereinander und mit dem Widerlager verlorengeht. Auch die Fahrbahnfläche bleibt eben und durchgehend, zumal zwischen den benachbarten Längsrändern der Fugenbänder der Spalt mit einer dauerelastischen Vergußmasse ausgefüllt ist.
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Es ist zwar bei sogenannten Lamellen-Dehnungsfugenüberbrückungsvorrichtungen (DE-OS 23 02 008) bekannt, eine Vielzahl von im wesentlichen vertikalen Lamellen als unelastische Stützleisten zwischen Randträgern anzuordnen, doch beaufschlagen die rollenden Lasten nur die freien Oberflächen und die sie begrenzenden Ränder der Stützleisten bzw. Randträger, zwischen denen weichverformbare Abdichtprofile angeordnet sind, und liegen diese mit ihren im allgemeinen gewölbten Oberflächen unterhalb der Fahrbahnfläche, die deshalb quer zur Fahrtrichtung der Fahrzeuge durch zahlreiche tiefe Rillen unterbrochen ist, also keine ebene, stets durchgehende Fahrbahnfläche im Bereich der Vorrichtung vorhanden ist. Derartige Lamellen- Übergangsvorrichtungen weisen einen besonders aufwendigen Aufbau auf und sind störanfällig, da sich zwischen den Stützleisten bzw. Randträgern oberhalb der Abdichtprofile Staub-, Schmutz- und im Winter Schnee- und Eisablagerungen bilden, die die Bewegung der Lamellen verhindern. Außerdem können die relativ schwachen Abdichtprofile durch die verschmutzungen beschädigt werden, so daß eine gleichmäßige Ausdehnung der gesamten Vorrichtung nicht gewährleistet ist. Vielmehr werden einzelne Stützleisten bzw. die dazwischen angeordneten Abdichtprofile sich unterschiedlich bewegen, so daß unterschiedlich breite Vertiefungen entstehen, wodurch die Stützleisten und deren Lager beschädigt werden können, zumal sie dadurch auch die erheblichen Stöße verhindern, die von den oft mit großer Geschwindigkeit die Vorrichtung passierenden Fahrzeugen erzeugt werden.
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Demgegenüber stabilisiert das Profil der erfindungsgemäß eingesetzten Fugenbänder gleichzeitig die Bewegung der in Längsrichtung der Dehnungsfuge verlaufenden Platte über deren gesamter Länge. Dadurch wird auch ein Verkanten der hülsenförmigen Lager und damit eine Zunahme des Reibungswiderstands vermieden. Gleichwohl kann dieser vorteilhafterweise noch dadurch reduziert werden, daß die Lagerringe mit einem Gleitfutter ausgekleidet sind, das jeweils eine konkav verlaufende Oberfläche aufweisen kann. Dadurch werden auch Beschädigungen an den hülsenförmigen Lagern und den Tragelementen verhindert. Gleichzeitig ist eine Schallübertragung beim Überfahren der Vorrichtung wesentlich vermindert.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben, die - auch in Verbindung mit der vorteilhaften Anwendung bei Straßenbahnschienen - in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden. Es zeigt
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Fig. 1 die Vorrichtung mit zwei Fugenbändern im Querschnitt (Schnitt A-A in Fig. 2),
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Fig. 2 eine Draufsicht im Bereich von Schienenüberführungen,
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Fig. 3 einen Schnitt gemäß Linie C-C in Fig. 2,
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Fig. 4 einen Schnitt gemäß Linie D-D in Fig. 2 und
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Fig. 5 einen Schnitt der Vorrichtung im Verlauf der Dehnungsfuge.
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Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung besteht aus Fugenbändern 1 und 10, die übereinstimmend ausgebildet sind und auf den Unterseiten jeweils Ausnehmungen 3, 4 aufweisen, während ihre Fahrbahnfläche 2 eben und durchgehend ist.
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An den Randbereichen sind T-Profile 5, 6 bzw. 11, 12 einvulkanisiert, die jeweils über Befestigungsstellen 17 mit einer in die Bauwerksteile 60, 62 eingelassenen Befestigungsplatte 14 verbunden sind. In die freien Ecken der T-Profile 5, 6 bzw. 11, 12 sind Aluminiumprofile 13 eingesetzt, die Öffnungen für die entsprechenden Befestigungsmittel, d. h. für die Schrauben zum Verbinden der T-Profile 6, 12 mit den Befestigungsplatten 14 aufweisen.
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Zwischen den nebeneinanderliegenden T-Profilen 5, 11 der benachbarten Fugenbänder 1, 10 verbleibt ein Spalt 9, der mit einer dauerelastischen Vergußmasse ausgefüllt ist. Die T-Profile 5, 11 sind mit einer Platte 30 verbunden, die - wie Fig. 1 zeigt - mittels eines Lagers 40 auf einem Tragelement 32 abgestützt ist. Dabei wird die Platte 30 durch den oberen Flansch eines Doppel-T-Profils gebildet, wobei das Tragelement 32 durch den Steg 31 des Doppel-T- Profils hindurchgeführt ist.
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Das Tragelement 32 ist mit einer Lagerplatte 44 verbunden, die an die Befestigungsplatte 14 angelenkt ist und zusammen mit einer Bewehrung 15 auch die Verbindung bzw. Abstützung für den auf dem Bauwerksteil bzw. Brückenkörper 60 angeordneten Teil des Fugenbands 10 bildet. Das Tragelement 32 ist als Rohr ausgeführt und kann sich in dem Lager 40 und der Führung mit einem Lager 46 bewegen, wobei die Lager 40, 46 gleichzeitig als Führung für das in Fahrbahnlängsrichtung - Pfeil 29 in Fig. 1 - ein- und ausschiebende Tragelement 32 dienen.
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Sowohl das Lager 40 als auch das Lager 46 weisen jeweils ein Gleitfutter 41 bzw. 48 auf, wobei diese durch Halteringe 42, 43 bzw. 49, 50 lösbar verspannt sind. Sie können somit bei Revisionen oder notwendigen Wartungsarbeiten leicht überprüft und ausgetauscht werden. Die Oberflächen 51 der Gleitfutter 41; 48 sind konkav gewölbt ausgeführt, so daß unter gewissen Bedingungen, auch bei Absenkungen oder Anhebungen des Brückenkörpers 60, eine einwandfreie Führung des Tragelements 32 sichergestellt ist.
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Während das Ende 38 des Tragelements 32 mittels der Lagerplatte 44 mit dem Brückenkörper 60 verbunden ist, ist es auf der anderen Seite mit dem Ende 39 in einem Rohrstück 47 gelagert und kann über das Lager 46 ungehindert in das Rohrstück 47 eingeschoben bzw. aus diesem herausgezogen werden. Beide Enden 38, 39 des Tragelements 32 sind zum Schutz gegen Korrosion durch Platten verschlossen. Das Rohrstück 47 ist zusammen mit einer Bewehrung 16 in den Beton des anderen Bauwerksteils oder Widerlagers 62 eingelassen bzw. eingegossen.
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Gemäß Fig. 1 ist die Dehnungsfuge 20 durch die beiden über die Platte 30 miteinander verbundenen Fugenbänder 1, 10 einwandfrei überbrückt, wobei sich beide Fugenbänder 1, 10 auf den Lagern 40, 46 mit dem Tragelement 32 abstützen. Der in Längsrichtung - Pfeil 19 in Fig. 2 - der Dehnungsfuge 20 verlaufende Doppel-T-Träger mit der Platte 30 weist eine den auftretenden Belastungen entsprechende Anzahl von Tragelementen 33 bis 37 gemäß Fig. 5 auf. Dabei ist durch die bewegliche Abstützung der Platte 30 auf den Tragelementen 32 bis 37 gesichert, daß beide Fugenbänder 1, 10 gleichmäßig den Bewegungen des Brückenkörpers 60 folgen. Dabei verschieben sich die Tragelemente 32 bis 37 in dem Doppel-T-Träger bzw. in dessen Steg 31 ohne Rückwirkungen auf die Fugenbänder 1, 10.
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Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf eine aus den Fugenbändern 1 und 10 bestehende Vorrichtung im Bereich einer Schienenüberführung 21, 22. Im Bereich der Schienenüberführung 21, 22 ist wie die Fig. 3 und 4 zeigen das Fugenband 1 unterbrochen und ebenso auch das T-Profil 5, 6. Die Ränder 25, 26 des Fugenbandes 1 sind dabei über eine Spezialplatte 27, die vorzugsweise aus dem gleichen Werkstoff wie das Fugenband 1 besteht, miteinander verbunden. Diese Spezialplatte 27 ist einem Schienenkasten 28 entsprechend geformt, wie in Fig. 4 verdeutlicht ist. In den Schienenkasten 28 wird wie in Fig. 5 angedeutet, die Schiene 23, 24 eingesetzt. Sie steht gar nicht oder nur geringfügig über die Fahrbahnfläche 2 des Fugenbandes 1 hinaus und kann somit ohne Schwierigkeiten auch von anderen Fahrzeugen überfahren werden. Vorzugsweise ist die Spezialplatte 27 in das Fugenband 1, wie in Fig. 3 gezeigt, eingelassen. In Fahrbahnlängsrichtung gesehen etwa mittig ist eine Öffnung 55 vorgesehen, durch die das in den Schienenkästen 28 gesammelte Wasser, insbesondere Salzwasser, abgeführt werden kann. Dabei ist mit der im Normalfall ovalen Öffnung 55 ein Rohr 56 mit einem nachgiebigen Endstück eingesetzt, so daß das Wasser auch gezielt so abgeführt werden kann, daß es in diesem Bereich keinerlei Schäden hervorruft. Vorzugsweise ist das Rohr 56 aus dem gleichen Werkstoff wie die Spezialplatte 27 bzw. das Fugenband 1, 10, so daß alle Teile leicht miteinander verarbeitet werden können.
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Durch die besondere Ausbildung der Tragelemente 32 bis 37 und ihre einfache Unterbringung im Randbereich der Bauwerksteile bzw. des Brückenkörpers 60 und des Widerlagers 62 ist es möglich, die Tragelemente 32 bis 37 jeweils an Belastungsschwerpunkten anzuordnen. Bei einer Brücke mit schienengebundenem Verkehr ist dies z. B. im Bereich der Schienen 23, 24. Nach Fig. 5 sind dort jeweils beidseitig der Schienen 23, 24 bzw. der Spezialplatten 27, 28 derartige Tragelemente 33, 34, 35, 36 angeordnet. In den übrigen Bereichen sind die Abstände zwischen den einzelnen Tragelementen 32 bis 37 jeweils größer, insbesondere im Bereich des Geweges. Dabei kann weiterhin das notwendige seitliche Gefälle durch eine entsprechende Anordnung der Tragelemente 32 bis 37 erzeugt werden. Dies wird durch eine entsprechende Verlagerung der Lagerplatte 44 bzw. des Rohrstücks 47 im Bereich des Brückenkörpers 60 bzw. des Widerlagers 62 erreicht. Dies ist bei den Einbetonierungsarbeiten dieser Teile ohne weiteres möglich.