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Vorrichtung zum Oberbrücken von Dehnungsfugen in Verkehrswegen oder
anderen Bauwerken Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Oberbrücken von Dehnungsfugen
in Verkehrswegen oder anderen Bauwerken mit die beiden Fugenränder begrenzenden
Randbalken, welche mit quer dazu verlaufenden im Beton des Fugenrandes eingebetteten
Ankerscheiben fest verbunden sind.
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Nach einem älteren Vorschlag werden bei einer Fingerkonstruktion mit
den in die Fuge auskragenden, mit einander verzahnten Fingern Ankerscheiben einteilig
verbunden, die im Beton des Fugenrandes eingebettet sind, und die an ihrer Oberseite
einen Ausschnitt für den Fahrbahnbelagaufweisen. Dabei bei wird der Fahr bahnbelag
oberhalb der Ankerscheiben bis zu dem dle Fuge begrenzenden Randbalken herangefUhrtO
Solche
Konstruktionen, bei denen der Obergang vom Fahrbahnbelag
auf den quer zur Fahrbahn verlaufenden Randbalken durch eine scharfe Trennfuge gebildet
ist, führen erfahrungsgemäß zu einer erhöhten Abnutzung des Fahrbahnbelags im Bereich
unmittelbar vor der Trennfuge. Eine Ursache dieser Abnutzung ist der sog. Latsch
der Fahrzeugreifen, der Schubkräfte erzeugt, die zu Eindellungen bzw. Aufwölbungen
des Fahrbahnbelags oder sogar zum Herausreißen von Teilen des Fahrbahnbelags unter
Erweiterung der Trennfuge führen; eine andere Ursache ist die Abnutzung durch Spikereifen,
die auch bei Betonfahrbahnen auftritt.
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Schließlich wurde bereits vorgeschlagen, die Trennfuge verbreitert
auszubilden- und mit Kunstharzbeton auszugießen und den Kunstharzbeton mit dem Fahrbahnbelag
zu verzahnen. Zum Zwecke der Verzahnung erhält der Fahrbahnbelag an seinem an die
Trennfuge angrenzenden Ende Einschnitte, die zusammen mit der Trennfuge mit Kunstharzbeton
ausgegossen werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, an einer Vorrichtung der
eingangs erwähnten Art einen verschleißfesten Obergang von der Fahrbahn zu den Bauteilen
der Vorrichtung zu schaffen, der eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Fahrbahnbelag
und den Konstruktionsteilen der Vorrichtung ermöglicht.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß die Ankerscheiben sich
bis zur Verkehrswegoberfläche erstreckend ausgebildet sind.
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Die erfindungsgemäße Lösung schafft einen direkten Anschluß auch eines
weicheren Fahrbahnbelags, beispielsweise aus Gußasphalt, mit den Bauteilen der Vorrichtung
zum Oberbrücken der Dehnungsfuge. Die bis an die Oberfläche der Fahrbahn gezogenen
Ankerscheiben dienen als Abstützung für die Schubkräfte der Fahrzeugreifen und verhindern
wirksam die schädlichen Einflüsse des Walkens der Fahrzeugreifen auf dem Fahrbahnbelag.
Für Gußasphalt-und für Betonfahrbahnen-gilt gleichermaßen, daß bei Anwendung der
Erfindung der Abrieb der Fahrbahn in dem an die Fuge angrenzenden Bereich herabgesetzt
ist, wobei die erfindungsgemäße Vorrichtung gleichzeitig als Sicherung gegen das
Ausbröckeln von Fahrbahnteilen dient.
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Die Ankerscheiben bestehen zweckmäßig aus hochkant angeordneten Metall-,
vorzugsweise Stahlplatten, welche am Randbalken quer zu diesem, bevorzugt in Verkehrswegrichtung
weisend, gegebenenfalls aber auch schräg, angeordnet sind. Auch durch Gießen hergestellte
Ankerscheiben aus Metall oder einem verschleißfesten Kunststoff sind denkbar.
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Die Montage und der Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung können
dadurch erleichtert werden, daß die mit jedem Randbalken verbundenen Ankerscheiben
noch durch weitere, etwa parallel zu den Randbalken und mit Abstand angeordneten
Leisten fest miteinander verbunden sind.
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Damit beim Betonieren der Vergußbeton nicht in die Fuge eintreten
kann, schlägt die Erfindung vor, daß der Verbundkörper aus Randbalken, Ankerscheiben
und Leisten auf seiner die Fuge begrenzenden Seite eine geschlossene Seitenwand
aufweist.
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Eine für die Ableitung der Reifenkräfte besonders vorteilhafte Anordnung
bzw. Ausbildung der Ankerscheiben besteht darin,daß die an der Verkehrswegoberfläche
sichtbare Länge der Ankerscheiben etwa der Aufstandslänge eines Kraftfahrzeugreifens
entspricht, sowie darin, daß der Abstand zwischen benachbarten Ankerscheiben kleiner
oder etwa gleich der Aufstandsbreite eines Kraftfahrzeugreifens ist.
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Die Ableitung der Reifenschubkräfte in die Bauteile der Vorrichtung
wird noch dadurch begünstigt, daß die sicht-Baren Längen verschiedener Ankerscheiben
unterschiedlich, beispielsweise Ankerscheiben zweier verschiedener Längen, abwechselnd
angeordnet sind.
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Um zu vermeiden, daß bei abgefahrener Fahrbahn die Kanten der Ankerscheiben
über die Fahrbahnoberfläche hinausragen schlägt die Erfindung vor, daß die der Fuge
abgewandten sichtbaren Enden der Ankerscheiben zum Fahrbahnunterbau hin abgerundet
bzw. abgeschrägt sind.
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Einer Ablösung des Fahrbahnbelags vom Unterbau kann erfindungsgemäß
durch die zusätzliche Maßnahme entgegengewirkt werden, daß die Ankerscheiben einen
sich zur Verkehrswegoberfläche hin verbreiternden Querschnitt aufweisen.
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Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich bei Anwendung der
Erfindung an Vorrichtungen mit von beiden Fugenrändern aus in die Fuge auskragenden,
mit ihrer einen Schmalseite die Verkehrswegoberfläche bildenden ineinander verzahnten
Fingern. Solche an sich bekannten Fingerkonstruktionen können zur Verwirklichung
der Erfindung so ausgebildet sein, daß jeder Finger mit einer Ankerscheibe einteilig
verbunden ist.
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Schließlich ist auch noch eine ganz allgemeine Verwendung des der
Erfindung zugrunde liegenden Gedankens möglich, nämlich unabhängig von irgendwelchen
Dehnungsfugen.
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Hierzu schlägt die Erfindung für Verkehrswegübergänge für den Anschluß
eines Asphalt-Fahrbahnbelags an eine Betondecke vor, daß ein solcher Verkehrswegübergang
hochkant mit Abstand nebeneinander angeordnete zueinander parallele und miteinander
im wesentlichen fluchtende Stahl rippen zum Einbau in den Fahrbahnbelag im Anschluß
an die Trennfuge zwischen Belag und Decke oder in einer die Trennfuge überbrückenden
Lage, derart, daß die einen Schmalseiten der Rippen mit der Verkehrswegoberfläche
bündig abschließen, umfaßt, die durch Querleisten miteinander verbunden sind.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen und der Zeichnung zu entnehmen. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine Lamellen-Fahrbahnübergangskonstruktion im Querschnitt Fig. 2 die Konstruktion
gemäß Fig. 1 in der Draufsicht Fig. 3 eine Finger-Fahrbahnübergangskonstruktion
im Querschnitt
Fig. 4 eine Fahrbahnübergangskonstruktion mit einem
elastischen Fugenband, im Querschnitt Fig. 5 einen Schnitt gemäß V - V der Fig.
4 Fig. 6a einen Fahrbahnanschluß in der Draufsicht Fig. 6b einen Schnitt gemäß VI
- VI der Fig. 6a Fig. 7a einen anderen Fahrbahnanschluß Fig. 7b einen Schnitt gemäß
VII - VII der Fig. 7a.
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Fig. 1 zeigt einen Querschnitt gemäß I-I der Fig. 2, d.h. einen Schnitt
quer durch die Fuge 1 mit einer zur Verkehrswegrichtung parallelen Schnittebene.
Die Fuge 1 ist beidseitig begrenzt durch die Betonkörper 2 und 3, welche jeweils
den Betonunterbau der Fahrbahn bilden.
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Im oberen Bereich der Fuge ist eine bekannte Fugenübergangskonstruktion
eingesetzt, bestehend aus den beiden Randbalken 6 und einer über die Dichtungskörper
10 mit dieser verbundenen Lamelle 5, welche auf Querträgern 1-1 abgestützt ist.
Die Querträger 14 ragen mit ihren seitlichen Enden in Ausnehmungen 15 des Fugenrandes
ünd sind dort mittels der Lager 16 gleitbar und kippbar abgestützt.
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Mit den Randbalken 6 fest verbunden, bevorzugt verschweißt, sind die
Ank-erscheiben 4 a und 4 b aus hochkant angeordneten Stahlplatten, welche sich quer
zu den Randbalken erstrecken. Die Ankerscheiben sind in ihrem unteren Bereich in
den Betonkörpern 2 und 3 des Unterbaus eingebettet, wobei
zur besseren
Verbindung mit dem Beton Durchbrechungen 1: in den Stahlplatten vorgesehen sind.
Zur Verbesserung der Stabilität der Gesamtkonstruktion für die Vormontage und auch
zur Erleichterung des Transports und des Einbaus der Konstruktion sind die Ankerscheiben
an ihrer Unterseite nochmals durch eine Querleiste 7 verbunden, an deren Unterseite
Bolzen 12 zur Verbesserung der Druckableitung der Leiste in den Betonkörper vorgesehen
sind.
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Die Ankerscheiben 4 a und 4 b erstrecken sich nach oben hin bis zur
Verkehrswegoberfläche 8, welche durch den Fahrbahhbelag 9 gebildet ist. Der Fahrbahnbelag
9 ist gegenüber dem Unterbau 2, 3 mittels der Isolierung 18 abgedichtet.
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Zur Fuge hin ist die Oberbrückungsvorrichtung mit Metallblechen 13
abgeschlossen, um zu verhindern, daß beim Einbetonieren der Oberbrückungsvorrichtung
Beton in die Fuge eindringen kann.
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In Fig. 2, welche eine teilweise Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß
Fig. 1 zeigt, ist ersichtlich, daß die Ankerscheiben 4 a und 4 b unterschiedliche
Länge aufweisen und abwechselnd angeordnet sind. Zur Abdichtung des Fahrbahnbelags
9 an dessen an die Ankerscheiben angrenzenden Seiten 17 können diese Seiten der
Ankerscheiben und gegebenenfalls auch deren Stirnseiten mit einem Asphaltanstrich
oder einer sog. Mastixbeschichtung versehen sein, die beim Beschichten des Unterbaus
mit dem Fahrbahnbelag, beispielsweise aus Gußasphalt, schmilzt und damit alle Fugen
dichtend abschließt.
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Fig. 3 zeigt Ankerscheiben 19, deren im Fugenrand eingebetteter Teil
den Ankerscheiben der Fig. 1 und 2 gleicht; unterschiedlich dazu sind die Ankerscheiben
19 jedoch in die Fuge 1 hinein verlängert um''die dort auskragenden Finger 22. Die
Ankerscheiben der beiden Fugenränder sind gegenseitig versetzt angeordnet, so daß
der Fugenspalt nach obenhin wie bei üblichen Fingerfugen geschlossen ist. Der Fahrbahnbelag
9 füllt den Bereich oberhalb der Isolierung 18 aus; unterhalb der Isolierung schließt
sich der Betonkörper des Unterbaus an. Die Konstruktion ist zur Fuge 1 hin durch
die Winkelprofile 21 abgeschlossen. Die Ankerscheiben 19 sind durch Schlitze in
den vertikalen Schenkeln 20 der Winkelprofile hindurchgesteckt und mit letzteren
verschweißt.
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Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch eine schmale Dehnungs.-fuge 1. Die
hier verwendeten Ankerscheiben 25 sind mit Randbalken 26 verbunden, in welchen ein
die Fuge abdichtender Dichtungsstreifen 10 eingeknöpft ist. Die Ankerscheiben sind
jeweils an ihrem von der Fuge abgewandten Ende bei 27 abgeschrägt und an der oberen
Kante der Abschrägung bei 28 abgerundet, so daß auch bei stark abgenutzter Fahrbahn
über die Verkehrswegoberfläche 8 hinausragende Kanten -der Ankerscheiben nicht auftreten
können.
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Fig. 5 zeigt einen Querschnitt gemäß V-V der Fig. 4. Die Ankerscheiben
25 sind jeweils vollständig in den,die Fahrbahn bildenden,Beton 30 eingebettet.
An ihrer Unterseite sind die Ankerscheiben mit einer Querleiste 29 verbunden.
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Die Fig. 6 a, 6 b ud 7 a, 7 b zeigen jeweils einen Verkehrswegübergang
für den Anschluß eines Asphalt-Fahrbahnbe-lags 9 an eine Betondecke 31. Die Trennfuge
32 zwischen Belag und Decke wirdadabei überbrückt von nebeneinander angeordneten
Stahlrippen 33 bzw. 34, welche im Betonunterbau verankert sind und bis an die Verkehrswegoberfläche
8 nach oben geozo-ge-n sind.
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Das in den Fig. 6a und 6b dargestellte Ausführungsbeispiel verwendet
Stahlrippen 33, die auf der Seite des Fahrbahnbelags ausgeschnitten sind, so daß
sie den Fahrbahnbelag im Bereich des ausgesch-nittenen Teils untergreifen. Die Stahl
rippen 33 sind mittels der quer leisten 36 zu ein-em einzigen Bauteil zu-sammengefaßt.
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Beim Ausführungsbeispie-l gemäß den Fig. 7a und 7b werden die Stahirippen
34 durch eine zentrale mit der Verkehrswegoberfläche 8 bündig abschließende Querleiste
35 zusammengefaßt. Diese ersetzt gleichzeitig. die Trennfuge zwischen dem Fahrbahnbelag
9 und der Betondecke 31.
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- Patentansprüche -.