DE2901329A1

DE2901329A1 - Treibstoff-einspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE2901329A1
Application number: DE19792901329
Authority: DE
Inventors: Edwin B Watson
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1978-01-16
Filing date: 1979-01-15
Publication date: 1979-07-19
Also published as: DE2901329C2; JPS6336421B2; GB2012360B; GB2012360A; CA1102641A; JPS54102421A; US4185779A; FR2414639A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Beim Betrieb von Brennkraftmaschinen, welche mit Treibstoff-Einspritzung arbeiten, insbesondere bei Dieselmotoren, sind sowohl die Zeit als auch die Menge der Treibstoffeinspritzung zur Erzielung der gewünschten Funktion von Bedeutung. Bei manchen Motoren ist es notwendig, große Treibstoffmengen unter hohem Druck einzuspritzen. Außerdem können die Betriebsparameter, welche die optimale Zeit für die Einspritzung bestimmen, unabhängig von denjenigen Parametern variieren, welche die optimale Treibstoffmenge bestimmen. Derartige Variationen können von einem Motorzyklus zum nächsten auftreten. Gegenwärtig ist es bekannt, einen elektronischen Computer dazu zu verwenden, Steuersignale zur Zeitwahl und Abmessung zu erzeugen, die von einem Motorzyklus zum nächsten entsprechend den Motorbetriebsparametern, z.B. der Drehzahleinstellung, dem Ansaugvakuum, dem Atmosphärendruck u.a., verändert werden können.

Es ist Stand der Technik, eine Treibstoffeinspritzvorrichtung vorzusehen, bei der die Zeit der Einspritzung unabhängig von der Menge der Treibstoffeinspritzung kontrolliert wird. Eine derartige Anordnung ist in der US-PS 3 586 395 beschrieben. Bei der Einspritzvorrichtung dieses Patents wird ein elektromagnetisches Ventil eine bestimmte Zeitdauer geöffnet, in welcher unter konstantem Druck stehender Treibstoff in eine Abmeßkammer zur Einspritzung eingelassen wird. Die Zeit der Einleitung der Einspritzung wird durch ein

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motorbetätigtes Dreiwegeventil gesteuert, welches unter Druck stehendes Strömungsmittel in den Servozylinder leitet und den Einspritzkolben dadurch betätigt. In der US-PS 3 587 547 werden die Zeit und die Abmessung der Einspritzung getrennt geregelt, wobei die Abmessung dadurch geschieht, daß ein Treibstoff-Verteilerventil eine geregelte Zeitlang geöffnet wird. Es ist auch bekannt, die Abmessung von Treibstoff für jede Einspritzung dadurch zu steuern, daß die Länge des Einspritzhubes des Einspritzkolbens geregelt wird, indem die Menge des für den Kolben bestimmten Betätigungsströmungsmittels geregelt wird. Dies ist in der US-PS 2 946 513 beschrieben.

Treibstoffeinspritzvorrichtungen, die einen Elektromagnet zur Steuerung der Zeit und der Abmessung der Treibstoffeinspritzung verwenden, sind wohl bekannt. Die US-PS 3 623 46o beschreibt eine Einspritzvorrichtung, bei welcher der Einspritzkolben sowohl auf dem Vorwärts- als auch auf dem Rückwärtshub direkt von einem Elektromagnet betätigt wird. Beim Rückwärtshub wird der Treibstoff durch die Zeitdauer abgemessen, in welcher der Kolben aus der Neutralstellung zurückgezogen wird. Die Einspritzung wird durch den Vorwärtshub eingeleitet. Bei der Einspritzvorrichtung der US-PS 3 835 829 steuert ein einziges Solenoidventil die Abmessung und die Zeit der Treibstoffeinspritzung. Wenn das Solenoid entregt ist, strömt Treibstoff in die Pumpenkammer. Wenn es bestromt ist, beaufschlagt der Treibstoffdruck den Servokolben und führt zur Einspritzung. Bei den in diesen Patenten beschriebenen Einspritzvorrichtungen hängt die Abmessung von der läige der Zeitdauer ab sowie vom Wert des Versorgungsdruckes, bei welchem der Treibstoff in die Abmeßkammer

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einfließt. Solenoidgesteuerte Einspritzvorrichtungen sind außerdem in den US-PSen 3 68o 782 sowie 3 8o2 626 beschrieben.

Es ist bekannt, eine Einspritzvorrichtung mit einem Schieberventil zu versehen, welches die Beaufschlagung des Servokolbens steuert, und zur Regelung des Schieberventils ein Pilotventil zu verwenden (US PS 3 943 9o1). Bei der Einspritzvorrichtung nach diesem Patent beaufschlagt ein einziges Pilotventil, entweder ein monostabiles oder ein bistabiles Strömungsmittelelement,· den Servokolben über das Pilotventil, wenn es sich in einer Stellung befindet; es betätigt das Schieberventil und nimmt die Beaufschlagung vom Servokolben, wenn das Pilotventil sich in der anderen Stellung befindet. Die Zeit und die Menge der Treibstoffeinspritzung hängen beide von der Dauer des Steuersignales am Pilotventil ab.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einspritzvorrichtung zu schaffen, welche insbesondere im Blick auf die Zeit und die Abmessung jeder Treibstoffeinspritzung in der Art und Präzision verbessert ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs beschriebene Erfindung gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

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Fig. 1 schematisch ein Treibstoffeinspritzsystem mit

einer Treibstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 die Treibstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vor

liegenden Erfindung im Schnitt durch die Längsachse;

Fig. 3 die Treibstoffeinspritzvorrichtung in der Drauf

sicht;

Fig. 4 einen Schnitt gemäß Linie 4-4 von Fig. 3;

Fig. 5 einen Schnitt gemäß Linie 5-5 von Fig. ^J4;

Fig. 6 einen vergrößerten Querschnitt gemäß Linie 6-6

von Fig. 3;

Fig. 7 einen Schnitt gemäß Linie 7-7 von Fig. 6;

Fig. 8 einen Teilschnitt, in dem Einzelheiten der Bau

weise dargestellt sind;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm, welches zur Erläuterung der

Funktion der erfindungsgemäßen Einspritzvorrichtung dient.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Treibstoffeinspritzvorrichtung dargestellt, die insbesondere zur Verwendung bei einem Dieselmotor geeignet ist. Die Einspritzvorrichtung ist eine einheitliche Konstruktion und kann im Zylinderkopf des Motoros montiert werden. Sie wird mit einer entfernten Treibstoffversorgungsquelle und einem Ablauf verbunden und spricht auf elektrische Steuersignale von einer entfernten elektronischen Steuereinheit an.

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-loin Pig. 1 ist die Einspritzvorrichtung in einem Treibstoffeinspritzsystem für einen zweizylindrigen Dieselmotor gezeigt. Das System umfaßt eine Einspritzvorrichtung 1o für den einen Zylinder des Motors und eine identische Einspritzvorrichtung 12 für den anderen Zylinder des Motors. Eine Treibstoffversorgungsquelle, welche den Tank 14 enthält, führt unter Druck stehenden Treibstoff den Einspritzvorrichtungen zu. Die Quelle umfaßt eine Pumpe 16 mit einer Einlaßleitung, die mit dem Tank 14 verbunden ist, und einer Auslaßleitung, welche mit einem Druckregler 18 verbunden ist. Der geregelte Ausstoß des Druckreglers 18 wird über eine gemeinsame Leitung 2o den Einspritzvorrichtungen zugeführt. Eine Zweigversorgungsleitung 22 ist mit dem Einlaß 24 der Einspritzvorrichtung 1o verbunden. Ein Akkumulator 2 6 ist in geeigneter Weise mit der Zweigversorgungsleitung 22 verbunden. In entsprechender Weise führt eine Zweitversorgungsleitung 28 von der gemeinsamen Leitung 2o zum Einlaß 3o der Einspritzvorrichtung 12 und ist mit einem Akkumulator 32 versehen. Das Treibstoffsystem umfaßt außerdem eine gemeinsame Ablaßleitung 34, die mit dem Tank 14 verbunden ist. Die Einspritzvorrichtung 1o besitzt einen ersten Auslaß 36, der über eine Zweigablaßleitung mit der gemeinsamen Leitung 34 verbunden ist. Er besitzt außerdem einen zweiten und einen dritten Auslaß 4o bzw. 42, welche mit der gemeinsamen Ablaßleitung 34 über Zweigablaßleitungen 44 bzw. 46 verbunden sind. In entsprechender Weise ist die Einspritzvorrichtung 12 mit Zweigablaßleitungen 48,5o,52 verbunden.

Das in Fig. 1 gezeigte Treibstoff-Einspritzsystem umfaßt außerdem eine elektronische Steuereinheit 54, welche den einzelnen Einspritz-

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vorrichtungen 1o und 12 entsprechend den Motorbetriebsbedingungen Steuersignale zuführt. Zur Erzielung einer richtigen Zeitrelation bzw. Phasenbeziehung der Steuereinheit 54 zum Motor wird ein Triggersignalgenerator (nicht gezeigt) synchron zum Motor betrieben und erzeugt ein Triggersignal TR. Dieses wird an die Steuereinheit 54 gelegt. Das Triggersignal besitzt zweckmäßigerweise Rechteckwellenform, wobei die Führungsflanke eines ansteigenden Impulses am oberen Totpunkt des Kolbens im ersten Zylinder auftritt und die führende Flanke eines abfallenden Impulses am oberen Totpunkt des Kolbens im zweiten Zylinder auftritt. Die elektronische Steuereinheit 54 empfängt außerdem Datensignale, welche die augenblicklichen Werte der Motorbetriebsparameter anzeigen. Diese Datensignale kommen von einem oder mehreren geeigneten Wandlern. Sie dienen dazu, die optimale Zeit, d.h. also den EinspritzZeitpunkt, sowie die Menge jeder Treibstoffeinspritzung zu berechnen. Ein Drosselsignal S, welches die gewünschte Motordrehzahl anzeigt, ist für derartige Datensignale repräsentativ und an die Steuereinheit 54, wie in Fig. 1 angedeutet,angelegt.

Die elektronische Steuereinheit 54 umfaßt außerdem zwei Ausgänge 56,58,die über Leiter 6o,62 mit entsprechenden Eingängen 64,66 der Einspritzvorrichtung 1o verbunden sind. Die elektronische Steuereinheit umfaßt ferner zwei Ausgänge 68,7o, die über zwei Leiter 72 bzw. 74 mit entsprechenden Eingängen an der Einspritzvorrichtung 12 verbunden sind.Die Einspritzvorrichtungen 1o,12 sind, wie oben erwähnt, miteinander identisch. Die Einspritzvorrichtung 1o wird nun im Detail beschrieben.

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Wie in den Fig. 2-8 gezeigt, umfaßt die Einspritzvorrichtung eine Einspritzdüse 76 sowie eine Einspritzpumpe 78, welche Treibstoff mit dem gewünschten Einspritzdruck der Düse zuführt. Die Einspritzpumpe 78 wird durch ein Zeitgabeventil 8o und ein Abmeßventil 82 gesteuert_r wodurch eine bestimmte, abgemessene Treibstoffmenge zu einer bestimmten Zeit innerhalb von jedem Motorzyklus eingespritzt wird.

Die Treibstoffeinspritzvorrichtung umfaßt ein Gehäuse 84, welches das Zeitgabeventil 8o und das Abmeßventil 82 trägt; es sorgt außerdem für den Anschluß der Treibstoffversorgungsquelle und der Ablaßleitung.. Das Gehäuse 84 umfaßt einen oberen Abschnitt mit kreisförmigem Querschnitt und einen unteren Abschnitt mit flacher Vorder- und Rückfläche. Die Treibstoffversorgungsleitung 24 liegt am Gehäuse 84 und ein Treibstoffversorgungskananl 85 (s. Fig. 3,4,5) erstreckt sich quer im Gehäuse. Außerdem sind der erste Auslaß 36 und miteinander verbundene Ablaßkanäle 86,88 im Gehäuse 84 vorgesehen .

Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, ist die Einspritzpumpe 78 am Gehäuse 84 montiert; die Einspritzdüse 76 hängt von der Pumpe 78 herab. Die Pumpe 78 und die Düse 76 sind am Gehäuse 84 über einen Flansch 87 befestigt, der am Gehäuse 84 durch zwei Gewindebolzen 89 gehalten wird. Im folgenden wird anhand der Fig. 2 und 4 die Einspritzpumpe 78 genauer beschrieben. Sie umfaßt einen Pumpenkörper 9o, der eine Betätigungskammer 92 und eine Abmeßkammer 94 abgrenzt. Die Pumpe ist mit einem Pumpenkolben 95 ausgestattet, welcher einen

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Betätigungskolben 96 in der Betätigungskammer 92 und einen Einspritzkolben 98 in der Abmeßkammer 94 enthält. Der Betätigungskolben 96 besitzt einen erheblich größeren Durchmesser als der Einspritzkolben; wenn somit die Pumpe dadurch gespeist wird, daß der Treibstoffversorgungsdruck in die Betätigungskammer 92 eingelassen wird, führt dies zu einem verstärkten Strömungsmitteldruck in der Abmeßkammer 94. Das Verstärkungsverhältnis wird so gewählt, daß der Strömungsmitteldruck in der Abmeßkammer gleich oder größer als der erforderliche Einspritzdruck ist, das heißt, größer als der Wert, der zur Betätigung der Einspritzdüse notwendig ist. Der Betätigungskolben 96 und der Einspritzkolben 98 sind miteinander, zweckmäßigerweise als einstückige Struktur, verbunden. Eine vergrößerte Ringkammer
1oo zwischen der Betätigungskammer 92 und der Abmeßkammer 94 ist
über einen Kanal 1o2 zu dem quer verlaufenden Ablaßkanal 88 und
von dort über den Kanal 86 mit dem Auslaß 36 verbunden. Der Betätigungskolben der Pumpe wird vom Zeitgabeventil 8o gespeist und erzeugt einen Vorwärtshub des Einspritzkolbens 98 in der Abmeßkammer 94. Er wird vom Abmeßventil 82 so gesteuart, daß ein Rückwärtshub des Einspritzkolbens erzeugt wird. Die Abmeßkammer 94 ist mit der TreibstoffVersorgungsquelle und der Düse, wie unten beschrieben,
verbunden.

Die Düse 76 besitzt bekannte Bauweise und ist mit der Pumpe 78 über das Flanschteil 87 verbunden. Die Düse umfaßt einen Haltekörper
1o3 mit einem vom Flanschteil 87 gehaltenen Kopf. Sie umfaßt außerdem eine Haltemutter 1o4, welche auf das untere Ende des Haltekörpers 1o3 aufgeschraubt ist. Das untere Ende der Haltemutter 1o4

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ist mit einem Gewinde versehen, mit dem die Einspritzvorrichtung in den Zylinderkopf des Motors geschraubt werden kann. Die Düse enthält einen Düsenkörper 1o6, der innerhalb der Haltemutter 1o4 gehalten wird und mit einer Ringkammer 1o8 versehen ist/ welche mit einem axial verlaufenden Düsenauslaßkanal kommuniziert. Ein Nadelventil 11o im Düsenkörper kann gegen einen Ventilsitz 112 anliegen und die Kommunikation zwischen der Kammer 1o8 sowie dem Düsenauslaßkanal öffnen oder schließen. Das Nadelventil 11o wird von einer Spiralfeder 114, welche innerhalb des Haltekörpers 1o3 sitzt, in die Schließstellung gedrückt. Ein Adapter 116 befindet sich zwischen dem unteren Ende der Feder und dem oberen Ende des Nadelventils 11o. Eine Anschlagplatte 118 liegt zwischen dem oberen Ende des Düsenkörpers 1o6 und dem unteren Ende des Haltekörpers 1o3. Ein Schaft am Nadelventil 11o erstreckt sich durch die Anschlagplatte bis in Anlage gegen den Adapter 116. Eine Spitze 12o ist mit dem Düsenkörper 1o6 verbunden und wird durch die Haltemutter 1o4 mit diesem zusammengehalten. Die Spitze steht in Strömungsmittelkommunikation mit dem Auslaßkanal des Düsenkörpers und kann Treibstoff als feinen Nebel der Verbrennungskammer des Motors zuführen.

Der Treibstoff wird der Düse über einen axial verlaufenden Versorgungskanal 122 zugeführt. Dieser steht in Kommunikation mit dem Versorgungskanal 85. Dies geschieht zweckmäßigerweise über eine geeichte Öffnung, die durch eine Kalibriernadel 124 (Fig. 4) einstellbar ist. Der Einlaß eines Rückschlagventils 126 kommuniziert mit dem Kanal 122; der Auslaß ist über einen Kanal 128 mit der

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Abmeßkammer 94 in der Pumpe 78 verbunden. Die Abmeßkammer ist über einen Düsenversorgungskanal 13o im Pumpenkörper und im Haltekörper mit einem Ringkanal 132 (vgl. Fig. 2) in der oberen Fläche der Anschlagplatte 118 verbunden. Der Ringkanal 132 kommuniziert mit einem Kanal 134, der durch die Anschlagplatte 118 und den Düsenkörper 1o6 hindurch zur Ringkammer 1o8 verläuft. Wie noch deutlich werden wird, wird unter Druck stehender Treibstoff von der Treibstoffversorgungsquelle über den Versorgungskanal 85 zur Abmeßkammer 94 und von dort zur Düse geführt; er steht zur Einspritzung in den Motorzylinder dann in Bereitschaft.

Das Zeitgabeventil 8o beaufschlagt die Pumpe 78 und leitet somit die Einspritzung von Treibstoff in den Zylinder zu einer bestimmten Zeit im Motorzyklus ein. Das Zeitgabeventil 8o umfaßt, wie in den Fig. 2,6,7 gezeigt, ein Schieberventil 14o sowie ein elektromagnetisches Pilot- bzw. Solenoidventil 142. Allgemein gesprochen beaufschlagt das Zeitgabeventil 8o die Pumpe 78 dadurch, daß es zu dieser unter Druck stehendes Strömungsmittel, nämlich Treibstoff, vom Versorgungskanal 85 zuläßt, wenn ein elektrisches Zeitgabesignal anliegt, welches das Solenoidventil 142 erregt. Die Kombination aus Solenoidventil und Schieberventil wird deshalb verwendet, um ein rasches Ansprechverhalten und eine hinreichende Leistungsverstärkung zur Betätigung der Pumpe zu erzielen·. Das Schieberventil 14o umfaßt einen Ventilkörper 144, in dem ein Zylinder 146 ausgebildet ist. Dieser nimmt ein Ventilelement bzw. einen Ventilschieber 148 auf. Der Ventilkörper 144 besitzt eine Einlaßöffnung 15o, die über einen Axialkanal 152 (welcher durch den Kör-

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per 144 und das Gehäuse 84 verläuft) mit einem Querkanal 154 verbunden ist. Dieser zapft den Versorgungskanal 85 an. Der Querkanal ist an der Vorderfläche des unteren Abschnittes des Gehäuses 84 durch einen Stopfen 156 verschlossen. Der Ventilkörper 144 enthält eine Auslaßöffnung 158, die über einen Axialkanal 16o und einen diesen verlängernden Querkanal 161 mit einem Axialkanal 162 und von dort mit der Betätigungskammer 92 verbunden ist. Der Kanal ist an der Fläche des Gehäuses 84 durch einen Stopfen 164 verschlossen.

Der Zylinder 146 im Ventilkörper 144 enthält einen.unteren Abschnitt 166 (vgl. Fig. 6) mit kleinerem Durchmesser, der sich in einen Querkanal 168 öffnet. Dieser wiederum kommuniziert mit dem Versorgungskanal 152. Der Ventilschieber 148 enthält eine Ringnut 17o und einen Schaft 172, der sich in den unteren Zylinderabschnitt 166 erstreckt. Der Treibstoffdruck wirkt somit auf die kleinere Fläche des Schafts 172 und sucht den Ventilschieber in eine Richtung zu drücken, in welcher die Ringnut 17o mit den Einlaß- und Auslaßöffnungen t5o und 158 verbunden und das Ventil offen ist. Ein Ablaßkanal 171 erstreckt sich vom unteren Ende des Zylinders 146 zum quer verlaufenden Ablaßkanal 88"und entfernt die Flüssigkeit, die an dem Ventilschieber vorbeileckt. Der Ablaßkanal 88 ist über einen Kanal 86 mit dem Auslaß 36 verbunden und am äußeren Ende durch einen Stopfen 173 verschlossen. Die Betätigung des Schieberventils 14o wird vom Solenoidventil 142 auf eine Weise gesteuert, die nun beschrieben wird.

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Wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, ist das Solenoidventil 142 ein Dreiwegeventil. Dies bedeutet,daß es mit drei Öffnungen versehen ist und so betrieben werden kann, daß eine Öffnung ausschließlich mit einer der beiden anderen kommuniziert. Das Solenoidventil 142 umfaßt einen Ventilkörper 174, in dem ein Zylinder 192 ausgebildet ist, ein erstes Ventilelement bzw. eine Ventilhülse 176, welche innerhalb des Zylinders 192 verschiebbar angeordnet ist, sowie ein zweites Ventilelement bzw. eine Ventilsäule 178, die relativ zur Hülse verschiebbar ist. Der Ventilkörper 194 ist auf den Ventilkörper 144 des Schieberventils 14o ausgerichtet und in einem Adapter 18o montiert, der in den oberen Abschnitt des Gehäuses 84 eingeschraubt ist.

Das Solenoidventil enthält außerdem einen Elektromagnet 182 in Form eines Ε-Kerns und einer Wicklung, der in einem Deckelteil 184 einsitzt. Der Elektromagnet 182 ist von dem Ventilkörper 174 durch einen nichtmagnetischen Abstandsring 186 getrennt. Eine Flanschmutter 188 liegt am Deckel 184 an und ist auf den Adapter 18o aufgeschraubt. Das Solenoidventil 142 umfaßt außerdem eine Armatur 19o aus magnetischem Material, die in dem Raum zwischen dem Elektromagnet 182 und dem Ventilkörper 174 liegt. Die Armatur 19o ist kreisförmig und, z.B. durch einen Preßsitz, am oberen Ende der Ventilhülse 176 befestigt. Die Ventilhülse 176 kann in eine obere Stellung bewegt werden, wenn der Elektromagnet erregt ist und in eine untere Stelung, wenn er entregt ist, wie dies unten erläutert wird. Der. Ventilpfosten 178 ist verschiebbar innerhalb der Hülse 176 angeordnet und mit einem Abstandsstück 194 aus nicht magneti-

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schem Material am oberen Ende versehen. Das Abstandsstück ist auf einem im Durchmesser verringerten Abschnitt des Pfostens, z.B. im Preßsitz, befestigt und liegt gegen eine Vorspannfeder 196 an.
Diese sitzt in einem Rücksprung des E-Kernes 182.

Die Anordnung der Ventilöffnungen am Solenoidventil 142 ist folgende: in dem Ventilkörper 174 ist eine Druckeinlaßöffnung 198 ausgebildet, die mit dem Treibstoffdruckkanal 152 kommuniziert. Die Ventilhülse 176 ist mit einer Öffnung 2oo versehen, die mit der Öffnung 198 kommuniziert. Die Ventilhülse 176 besitzt unter der Öffnung 2oo einen größeren Innendurchmesser, wodurch eine Ringkammer 2o1 gebildet wird, die sich in eine untere öffnung 2o2 am Ende der Ventilhülse öffnet. Die Öffnung 2o2 öffnet sich in den Zylinder 146 des Schieberventilkörpers 144. Das untere Ende des Ventilpfostens 178 kann dicht gegen einen Ventilsitz 2o4 an der Ventilhülse 176 anliegen und verhindert eine Kommunikation zwischen der Druckeinlaßöffnung 198 und der Öffnung 2o2, wenn sich die Ventilhülse 176 in der oberen Stellung befindet. Eine Auslaßöffnung 2o6 ist in dem Ventilkörper 174 am unteren Ende des Zylinders 192 vorgesehen. Diese Öffnung kommuniziert über ejnen Kanal 2o8 mit dem Raum, der die Armatur 19o umgibt, und von dort über einen Kanal 21o in dem Ε-Kern mit dem zweiten Auslaß 4o. Zur Öffnung und Schließung der Auslaßöffnung 2o6 ist der Ventilkörper mit einem Ventilsitz 212 versehen, der mit dem unteren Ende der Ventilhülse 192 zusammenwirkt. Wenn der Elektromagnet 182 entregt ist, ist die Ventilhülse 192 geschlossen; der Ventilpfosten 178 ist am Sitz 2o4 durch die Wirkung des Strömungsmitteldruckes in

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der Ringkammer 2o1 geöffnet. Wenn der Elektromagnet bestromt wird, wird die Ventilhülse 192 am Sitz 212 geöffnet und d^r Ventilpfosten 178 am Sitz 2o4 geschlossen.

Zusammenfassend funktioniert das Solenoidventil 142 folgendermaßen: Wenn der Elektromagnet 182 entregt ist, befindet sich die Ventilhülse 176 in ihrer unteren Stellung. Dadurch wird die Ventilhülse gegen den Ventilsitz 212 gelegt und der Ventilpfosten 178 am Ventilsitz 2o4 geöffnet. Dies sorgt für eine Verbindung zwischen der Druckeinlaßöffnung 198 über die öffnung 2oo ir^Öer Ventilhülse mit der Öffnung 2o2. Dadurch wird Druck zum oberen Ende des Ventilschiebers 148 zugelassen. (Unter diesen Bedingungen reicht der Strömungsmitteldruck am unteren Ende des Ventilpfostens 178 aus, die Kraft der Vorspannfeder 196 zu überwinden; der Ventilpfosten liegt gegen die Fläche des Ε-Kernes an.) Wenn der Elektromagnet 182 bestromt ist, hält die Armatur 19o die Ventilhülse 192 in der oberen Stellung. Unter diesen Bedingungen liegt der Ventilpfosten 178 gegen den Ventilsitz 2o4 an und unterbricht so die Verbindung zwischen der Druckeinlaßöffnung 198 und der Öffnung 2o2, Unter diesen Bedingungen, bei denen sich die Ventilhülse 192 in der oberen Stellung befindet, ist außerdem die Ventilhülse von dem Ventilsitz 212 abgehoben und dag6bere Ende des Zylinders 146 ist mit der Auslaßöffnung 2o6 verbunden.

Das Solenoidventil 142 steuert das Schieberventil folgendermaßen: Wenn der Elektromagnet 182 entregt ist, befindet sich die Ventilhülse 192 in der unteren Stellung und die Druckeinlaßöffnung 198

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ist mit der Öffnung 2o2 verbunden. Unter Druck stehender Treibstoff wird zum oberen Ende des Ventilzylinders 146 zugelassen. Wie oben erwähnt, wirkt dauernd unter Druck stehender Treibstoff auf den Ventilschaft 172. Wegen der Differenzfläche des Ventilschaftes und dem oberen Ende des Ventilschiebers 148 wird der Ventilschieber in die untere Stellung bewegt. Dies trennt die Einlaßöffnung von der Auslaßöffnung 158. Wenn der Elektromagnet 182 bestromt ist, wird die Ventilhülse 176 in die obere Stellung bewegt; der Ventilpfosten 178 legt sich gegen den Ventilsitz 2o4 an und schneidet den Treibstoffversorgungsdruck vom Zylinder 146 ab. Gleichzeitig wird die Ventilhülse vom Ventilsitz 212 abgehoben und der Zylinder 146 mit der Auslaßöffnung 2o6 verbunden. Der Treibstoffdruck im Zylinder 146 wird abgelassen. Demzufolge wird der Ventilschieber 148 in die obere Stellung durch den Treibstoffversorgungsdruck bewegt, der auf den Ventilschaft 172 wirkt. Hierdurch wird die Druckeinlaßöffnung 15o mit der Auslaßöffnung 158 verbunden. Der Treibstoffversorgungsdruck wird über die Kanäle 16o,161,162 an die Betätigungskammer 92 gelegt. Zusammenfassend wird also das Schieberventil 14o geöffnet, wenn das Solenoidventil 142 bestromt wird, und Druck wird in die Betätigungskammer 92 der Einspritzpumpe 78 eingelassen. Wenn das Solenoidventil 142 entregt wird, wird das Schieberventil 14o geschlossen und der Treibstoffversorgungsdruck von der Betätigungskammer 92 abgeschnitten.

Das Abmeßventil 82 steuert, wie oben erwähnt, die Treibstoffmenge, die in den Zylinder bei jedem Motorzyklus eingespritzt wird. Wie weiter unten noch deutlicher wird, geschieht dies durch Kontrolle

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des Rückwärtshubes der Einspritzpumpe 78, wodurch der Injektionskammer 128 ein bestimmtes Volumen gegeben wird.

Das Abmeßventil 82 besitzt, wie in den Fig. 2 und 8 gezeigt, eine ähnliche Bauweise wie das Zeitgabeventil 8o. Tatsächlich ist das Solenoidventil 142' mit dem Solenoidventil 142 identisch. Demzufolge wird denjenigen Teilen des Abmeßventils 82,die mit Teilen des Zeitgabeventils 8o identisch sind, dasselbe Bezugszeichen, jedoch mit einem zugefügten Strich, gegeben. Angesichts der Ähnlichkeit wird eine Beschreibung des Solenoidventils 142' und seiner Montagestruktur weggelassen.

Das Abmeßventil 82 umfaßt außer dem Solenoidventil 142' ein Schieberventil 214. Das Schieberventil 214 umfaßt einen Ventilkörper 216, in dem ein Zylinder 218 ausgebildet ist. Dieser nimmt einen Ventilschieber 22o auf. Der Ventilkörper 216 enthält einen Einlaßkanal 222, der über einen Kanal 223 und von dort über Kanäle 161,162 mit der Betätigungskairaner 92 kommuniziert. Der Ventilkörper 216 enthält außerdem eine Auslaßöffnung 224, die über einen axialen Kanal 226 mit einem quer verlaufenden Ablaßkanal 86 verbunden ist. Dieser ist mit dem Auslaß 36 (im Gehäue 84, vgl. Fig. 3) verbunden. Ein Ablaßkanal 234 verläuft vom unteren Abschnitt des Zylinders 218 zum quer verlaufenden Ablaßkanal 88 und zieht das Strömungsmittel ab, welches an dem Ventilschieber vorbeileckt.

Der Ventilschieber 22o ist mit einem Schaft 2 38 versehen, welcher durch einen im Durchmesser verringerten Abschnitt des Zylinders

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218 zum unteren Ende des Ventilkörpers verläuft. Ein Querkanal (vgl. Fig. 3) verläuft vom Treibstoffversorgungskanal 152" zum unteren Ende des im Durchmesser verlängerten Zylinderabschnitts. Der Treibstoffversorgungskanal 152' und der Querkanal 24o liefern unter Druck stehenden Treibstoff zum Schaft 2 38 und drücken den Ventilschieber 22o in die obere Stellung.

Wenn das Solenoidventil 142' entregt ist, wird unter Druck stehender Treibstoff durch das Solenoidventil zum Zylinder 218 gebracht. Da die obere Fläche des Ventilschiebers 22o größeren Querschnitt als der Schaft 2 38 besitzt, befindet sich der Ventilschieber in der unteren Stellung, wenn das Solenoidventil entregt ist. In dieser Stellung schließt der Ventilschieber 22o die Einlaßöffnung und die Auslaßöffnung 224. Wenn das Schieberventil geschlossen ist, ist die Leitung 224 geschlossen, so daß kein unter Druck stehendes Strömungsmittel in der Betätigungskammer 92 freigelassen wird. Wenn das Solenoidventil 142" bestromt ist, wird das Schieberventil geöffnet und der Treibstoffversorgungsdruck in der Betätigungskammer 92 wird durch Verbindung mit dem Ablaß über die Kanäle 162,161,223, die Öffnungen 222,86 sowie die Kanäle 226 und 86 abgebaut. Die Funktionsfolge des Abmeßventils 82, bezogen auf diejenige des Zeitgabeventils 8o, wird unten beschrieben.

Die Wirkungsweise der Einspritzvorrichtung wird nun unter besonderer Bezugnahme auf die Fig. 1,2,4,9 beschrieben. Der Treibstoff wird mit geregeltem Druck an der Einlaßöffnung 24 der Einspritzvorrichtung zugeführt. Der Treibstoff wird über den Versorgungs-

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kanal 85, die Öffnung der Kalibriernadel 124, den Kanal 122 und von dort über das Rückschlagventil 126 und den Kanal 128 der Abmeßkammer 94 zugeführt. Zu Erläuterungszwecken sei angenommen, daß die Einspritzvorrichtung sich in einem Bereitschaftszustand befindet, in welchem ein Einspritzzyklus eingeleitet werden kann. In diesem Zustand sind sowohl das Zeitgabeventil 142. als auch das Abmeßsolenoid 142" entregt und die Schieberventile 14o und 214 geschlossen. Demzufolge wird der Pumpenkolben 95 durch den Treibstoff Versorgungsdruck in der Abmeßkammer 94 in eine Stellung gedrückt, die durch die Menge des durch die Schließung der Schieberventile in der Betätigungskammer 92 eingesperrten Strömungsmittels bestimmt ist. (Dieser Zustand wird unten in Zusammenhang mit dem Einspritzzyklus ausführlicher beschrieben.) In diesem Bereitschaftszustand für die Einspritzung füllt somit unter geregeltem Druck stehender Treibstoff die Abmeßkammer 94 und außerdem die Versorgungskanäle zur Düse 76. Die Düsen-Versorgungskanäle enthalten die Kanäle 13o,132,134 und die Ringkammer 1o8 am Nadelventil 11o (vgl. Fig. 2,4). Der geregelte Treibstoffversorgungsdruck in der Ringkammer 1o8 reicht nicht aus, das Nadelventil 11o von dem Sitz gegen die Vorspannkraft der Feder 114 abzuheben. Demzufolge bleibt das Nadelventil geschlossen und die Einspritzdüse ist inaktiv, jedoch bereit zur Treibstoffeinspritzung.

Um den Satz der Einspritzvorrichtungen des Motors in zeitlicher Relation zur Motorfunktion zu steuern, werden elektrische Steuersignale von der elektronischen Steuereinheit an die entsprechenden Einspritzvorrichtungen angelegt. Dies wird anhand der Fig. 1 und beschrieben, welche die Einspritzfunktion in einem zweizylindrigen

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Motor darstellen. Das Triggersignal TR, welches an die elektronische Steuereinheit 54 gelegt ist, wird synchron zur Motordrehung erzeugt. Ein Zyklus des Triggersignales entspricht einer Umdrehung des Motors. Wie in Fig. 9 gezeigt, liegt das Triggersignal während der ersten Halbdrehung der Motorkurbelwelle zwischen dem oberen Totpunkt (TDC) im Zylinder No. 1 zum oberen Totpunkt im Zylinder No. 2 hoch und während der zweiten Halbdrehung niedrig. Die zu beschreibenden Steuersignale werden von der Steuereinheit 54 derart erzeugt, daß die Einspritzvorrichtung 1o des Zylinders No. 1 eine zeitlich abgestimmte Einspritzung während der zweiten Halbumdrehung und die Einspritzvorrichtung 12 des Zylinders No. 2 eine zeitlich abgestimmte Einspritzung während der ersten Halbumdrehung der Kurbelwelle erzeugt.

Die elektronische Steuereinheit 54 erzeugt für die Einspritzvorrich-

No.
tung 1o des Zylinders/1 ein Zeitsignal T1, welches die Zeitimpulse tp1, tp2 usw. enthält. Diese besitzen eine bestimmte Zeitdauer bzw. Impulsbreite. Die Zeitimpulse werden von der Steuereinheit unter variablem Einstellwinkel bzw. zu variabler Zeit vor dem oberen Totpunkt erzeugt. Beim Beispiel von Fig. 9 tritt der Zeitimpuls tp1 zur Zeit ti vor dem oberen Totpunkt und der Zeitimpuls tp2 zur Zeit t2 vor dem oberen Totupunkt auf. Die Zeitimpulse tp1,tp2 treten, wie zu erkennen, mit ihren Vorderflanken unter einem Einspritzverstellwinkel auf, der von einem Motorzyklus zum nächsten entsprechend der Errechnung der optimalen Einspritzverstellung bei den herrschenden Motorbedingungen variiert. Die Steuereinheit 54 erzeugt außerdem für die Einspritzvorrichtung 1o des Zylinders No. 1

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ein Abmeßsignal M1, welches die Abirteßimpulse mp1 ,mp2 usw. enthält. Dieses sind Impulse mit variabler Zeitdauer bzw. Impulsbreite. Jeder Abmeßimpuls wird nach Beendigung des unmittelbar vorhergehenden Zeitimpulses eingeleitet; seine Zeitdauer variiert von einem Zyklus zum nächsten in Übereinstimmung mit dem errechneten Wert der zu injizierenden Treibstoffmenge, mit welcher eine optimale Motorfunktion unter den herrschenden Betriebsbedingungen erzielt wird. Die Zeitimpulse haben typischerweise Dauern von ca. 1 Millisec., während die Abmeßimpulse typische Werte im Bereich von einigen Millisec. besitzen. Die Dauer der Zeitimpulse ist zweckmäßigerweise wie oben erwähnt konstant; sie muß mindestens so lang wie die Zeit sein, die der Pumpenkolben der Einspritz-Vorrichtung zur Ausführung eines Vorwärtshubes benötigt. Jeder Abmeßimpuls kann zu jeder Zeit im Motorzyklus eingeleitet werden, solange er nicht den vorhergehenden Zeitimpuls oder den nachfolgenden Zextimpuls überlappt. In entspredender Weise umfaßt beim Beispiel von Fig. 9 das Zeitsignal P2 die Zeitimpulse tp3,tp4, usw., welche konstante Dauer aufweisen und zu den Zeiten p3 bzw. p4 vor dem oberen Totpunkt des Zylinders No. 2 auftreten. Auch für den Zylinder No. 2 erzeugt die Steuereinheit 54 das Abmeßsignal M2, welches die Abmeßimpulse mp3, mp4 usw. enthält. Diese weisen die Dauer m3 bzw. m4 auf.

Wenn die Einspritzvorrichtung 1o zum Einspritzzyklus, wie oben beschrieben, bereit ist, wird der Zeitimpuls tp1 an -das Zeitgabesolenoid 142 gelegt. Dies führt dazu, daß das Schieberventil 14o öffnet und Treibstoff unter geregeltem Versorgungsdruck zur Betäti-

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gungskammer 92 des Pumpenkolbens 95 zugelassen wird. Hierdurch wird der Betätigungskolben 96 beaufschlagt und der Einspritzkolben 98 führt einen Vorwärtshub in die Abmeßkammer 94 aus. Der Vorwärtshub des Einspritzkolbens 98 reicht von seiner anfänglichen bzw. Ruhestellung bis zu einer festen Anschlagstellung, in welcher das vordere Ende des Betätigungskolbens 96 gegen eine untere Wand der Ringkammer 1oo anliegt. Dieser Vorwärtshub des Einspritzkolbens 9 8 erzeugt einen hohen Strömungsmitteldruck in der Abmeßkammer 94, der entsprechend der vom Pumpenkolben erzeugten Verstärkung den geregelten Treibstoffdruck übersteigt. Somit wird das Rückschlagventil 126 geschlossen und der Druck in der Abmeßkammer und in den Düsenkanälen 13o,132,134 sowie in der Ringkammer 1o8 überschreitet den Einspritzdruck und hebt das Nadelventil 11o vom Ventilsitz 112 ab. Dementsprechend erfolgt eine Einspritzung durch den Düsenkörper 1o6 und die Spitze 12o. Am Ende des Vorwärtshubes des Pumpenkolbens schließt das Nadelventil 11o und die Einspritzung ist beendet. Am Ende des Zeitimpulses tp1 wird das Solenoid 142 entregt und das Schieberventil 14o geschlossen. Als Folge wird die Versorgung mit unter Druck stehendem Strömungsmittel von der Betätigungskammer 92 genommen, die Betätigungsflüssigkeit in der Kammer wird durch das Schließen des Schieberventils 14o eingesperrt. Der Pumpenkolben 95 bleibt in seiner Stellung am vorderen Ende des Hubes. Wenn der Abmeßimpuls mp1 auftritt, wird das Abmeßsolenoid 142' bestromt und das Schieberventil 214 geöffnet. Dadurch kann das in der Betätigungskammer 92 eingesperrte Strömungsmittel über die Kanäle 162,161,223 zum Einlaß des Schieberventils und von dort durch den Auslaß 224 des Ventils und den Kanal 226 zur Öffnung 36 abgelassen werden. Als Folge bewegt sich der Pum-

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penkolben 95 im Rückwärtshub durch den Druck des Treibstoffes in der Abmeßkammer 94. Die Geschwindigkeit des Kolbens beim Rückwärtshub wird durch die Geschwindigkeit der Treibstoffströmung in die Abmeßkammer bestimmt, welche durch die Kalibriernadel 124 eingestellt ist. Der Pumpenkolben 95, welcher den Einspritzkolben 98 und den Betätigungskolben 96 enthält, bewegt sich im Rückwärtshub weiter, bis das Schieberventil 214 geschlossen ist (oder bis der Kolben seine volle Rückwärtsstellung erreicht hat). Wenn der Abmeßimpuls mp1 aufhört, wird das Solenoidventil 142 entregt und das Schieberventil 214 wird geschlossen. Wenn das Schieberventil 214 geschlossen ist, ist das Strömungsmittel in der Betätigungskammer 92 eingeschlossen und die Bewegung des Kolbens wird angehalten. Somit wird der Einspritzkolben 98 in einer bestimmten Stellung, je nach der Dauer des Abmeßimpulses gehalten, wodurch das Volumen der Abmeßkammer und die Menge des Treibstoffes, die beim nächsten Einspritzzyklus eingespritzt wird, eingestellt werden.

Die Punktion der Einspritzvorrichtung 12 am Zylinder No. 2 ist der soeben für die Einspritzvorrichtung 1o beschriebenen ähnlich. Bei jeder Einspritzvorrichtung wird das Zeitsolenoid zu einer bestimmten Zeit im Motorzyklus erregt. Nach erfolgter Einspritzung wird das Abmeßsolenoid unabhängig eine bestimmte Zeit lang erregt, wodurch die Menge der Treibstoffeinspritzung beim nächsten Einspritzzyklus eingestellt wird. Diese Erregung wird bei jedem Motorzyklus wiederholt.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wurde unter Druck stehendes Strömungsmittel als Betätigungsflüssigkeit für die Einspritzpumpe

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gewählt. Es versteht sich, daß zu diesem Zweck auch ein anderes unter Druck stehendes Strömungsmittel verwendet werden kann.

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, ίί.

Leerseite

Claims

Patentansprüche

.y Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Injektorpumpe, weiche eine Abmeßkammer, eine Betätigungskammer und einen Pumpenkolben, welcher einen in der Betätigungskammer beweglichen Betätigungsabschnitt und einen der Abmeßkammer beweglichen Einspritzabschnitt besitzt, enthält, mit einer Einrichtung, welche dauernd Treibstoff unter Druck der Abmeßkammer zuführt, mit einer Einspritzdüse, die in Verbindung mit der Abmeßkammer steht, dadurch gekennzeichnet, daß sie zusätzlich umfaßt: eine erste Steuereinrichtung (8o), die in Strömungsmittelverbindung mit der Betätigungskammer (92) steht und an die ein erstes Signal (T1,T2) mit einer ersten Dauer gelegt werden kann, wodurch unter Druck stehendes Betätigungsströmungsmittel der Betätigungskammer (92) während der ersten Zeitdauer zugeführt wird; eine zweite Steuereinrichtung (82), die in Strömungsmittelverbindung mit der Betätigungskammer (92) steht und an die ein zweites Signal (M1,M2) mit einer zweiten

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Dauer gelegt werden kann, wodurch Betätigungsströmungsmittel

aus der Betätigungskammer (92) während der zweiten Zeitdauer

abgezogen wird, wobei die beiden Zeitdauern wechselseitig exklusiv sind.
2. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Düse (76) ein Ventil (11o) enthält, welches bei Vorliegen eines bestimmten Druckwertes, der höher als der Druck des dauernd der Abmeßkammer (94) zugeführten Treibstoffes ist, öffnet, wobei das Einlassen des unter Druck stehenden Betätigungs-Strömungsmittels in die Betätigungskammer (94) dazu führt,daß der Pumpenkolben (95) einen Druck in der Abmeßkammer (94) erzeugt, der über dem bestimmten Druckwert liegt.
3. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das unter Druck stehende Betätigungs-Strömungsmittel, welches der Betätigungskammer (92) zugeführt wird, Treibstoff unter einem Druck ist, der mit dem Druck übereinstimmt, unter dem der Treibstoff dauernd der Abmeßkammer (94) zugeführt wird.
4. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsabschnitt (96) des Pumpenkolbens (95) einen größeren Querschnitt aufweist als der Einspritzabschnitt (98), wodurch der Druck in der Abmeßkammer (94) größer als der Druck in der Betätigungskammer (92) ist, wenn der unter Druck stehende Treibstoff letzterer zugeführt wird.

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5. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, welche dauernd unter Druck stehenden Treibstoff der Abmeßkammer (94) zuführt, ein Rückschlagventil (11o) umfaßt, welches verhindert, daß Treibstoff aus der Abmeßkammer (94) auf die Treibstoff-Druckquelle zufließt.
6. Treibstoff-EinspritzVorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung (8o) ein Zeitgabeventil umfaßt, welches in Strömungsmittelverbindung mit der Betätigungskammer (92) steht, sowie eine erste, elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung (142), welche mit dem Zeitgabeventil verbunden ist und das erste Signal empfängt, und daß die zweite Steuereinrichtung (82) ein Abmeßventil umfaßt, welches in Strömungsmittelverbindung mit der Betätigungskammer (92) steht, sowie eine zweite elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung (142¹), welche mit dem Abmeßventil verbunden ist und das zweite Signal empfängt.
7. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 6,dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitgabeventil (8o) ein erstes Schieberventil (14o) umfaßt, welches einen Einlaß besitzt, der mit unter Druck stehendem Betätigungs-Strömungsmittel versorgt wird, sowie einen Auslaß, der in Strömungsmittelverbindung mit der Betätigungskammer (92) steht; mit einem erstenVentilschieber (148) , der beweglich ist und dabei das erste Schieberventil (14o) öffnet und schließt; mit einer Vorspanneinrichtung, welche den ersten

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Schieber (148) normalerweise in die Schließstellung drückt, in der Einlaß und Auslaß nicht miteinander verbunden sind; daß die erste elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung (142) mit dem ersten Schieber (148) verbunden ist und diesen in die Offenstellung drückt, in welcher Einlaß mit Auslaß kommuniziert, wenn die erste Betätigungseinrichtung (142) bestromt wird.
8. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Abmeßventil (82) ein zweites Schieberventil (214) umfaßt, welches einen in Stromungsmittelverbindung mit der Betätigungskammer (92) befindlichen Einlaß aufweist, sowie einen Auslaß, der in Verbindung mit dem Ablaß für das Betätigungsströmungsmittel steht; mit einem zweiten Ventilschieber (22o), der verschiebbar ist und dabei das zweite Schieberventil (214) öffnet und schließt; mit einer Vorspanneinrichtung, welche den zweiten Ventilschieber (22o) normalerweise in die Schließstellung drückt, in welcher Einlaß und Auslaß nicht miteinander in Verbindung stehen; daß die zweite elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung (142¹) mit dem zweiten Schieber (22o) verbunden ist und diesen in die Offenstellung drückt, in welcher der Einlaß mit dem Auslaß kommuniziert, wenn die zweite Betätigungseinrichtung (142') bestromt wird.
9. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung, welche den ersten (148) oder den zweiten (22o) Schieber normalerweise in die Schließstellung drückt, eine Einrichtung umfaßt, die eine Kommu-

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nikation von Betätigungs-Strömungsmittel mit beiden Enden des ersten (148) oder zweiten (22o) Schiebers bringt, wobei ein Ende einen größeren Querschnitt als das andere Ende besitzt.

1o. Treibstoff-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste oder zweite elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung (142,142') ein Dreiwege-Solenoid-Pilotventil umfaßt, welches drei Öffnungen aufweist, wobei die erste Öffnung mit unter Druck stehendem Betätigungs-Strömungsmittel versorgt wird, die zweite Öffnung in Kommunikation mit dem größeren Ende des ersten (148) oder des zweiten (22o) Schiebers steht und die dritte Öffnung in Verbindung mit dem Ablaß für das Betätigungs-Strömungsmittel steht; daß ein Elektromagnet (182) mit dem Pilotventil verbunden ist, welches zwischen der ersten und der zweiten Öffnung offen und zwischen der zweiten und der dritten Öffnung geschlossen ist, wenn der Elektromagnet (182) entregt ist, und welches zwischen der ersten und der zweiten Öffnung geschlossen und zwischen der zweiten und der dritten Öffnung offen ist, wenn der Elektromagnet (182) erregt ist.

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