DE2855399A1

DE2855399A1 - Drehschwingungsdaempfer

Info

Publication number: DE2855399A1
Application number: DE19782855399
Authority: DE
Inventors: Paul Emile Lamarche
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1977-12-27
Filing date: 1978-12-21
Publication date: 1979-07-05
Also published as: IT1101224B; BR7808518A; JPS6352256B2; SE443205B; GB2011024B; SE7813221L; US4139995A; JPS5496651A; GB2011024A; AU4251778A; FR2413586A1; DE2855399C2; AR219570A1; FR2413586B1; AU523982B2; ES476277A1; IT7831181A0; CA1111286A

Description

Zusammenfassung

Es wird ein Drehschwingungsdämpfer mit hoher Auslenkungsamplitude angegeben, welcher in einer Drehkupplung verwendet werden kann, durch welche ein treibendes Teil mit einem getriebenen Teil verbunden ist. Letzteres kann z.B. das getriebene Teil einer Kupplung darstellen. Der angegebene Drehschwingungsdämpfer hat eine neuartige Anordnung von auf Druck beanspruchten Schraubenfedern, mit der eine hohe Auslenkungsamplitude zusammen mit einer geringen Federkonstanten erhalten wird. Der Schwingungsdämpfer hat ein die getriebene Welle aufnehmendes Abtriebsteil, welches einander gegenüberliegende Arme trägt. Zum Schwingungsdämpfer gehören ferner zwei Ausgleichskörper, die ebenfalls einander gegenüberliegende, radial nach außen verlaufende Arme aufweisen und auf einer Nabe des Abtriebsteils gelagert sind. Zwei Deckelplatten schließen die Anordnung ein und haben angeformte Antriebskörper. Eine Mehrzahl von Druckfedern ist im Inneren der Deckelplatten zwischen der Nabe der Abtriebsteils und den Armen der Ausgleichskörper angeordnet. An den Deckelplatten kann ein Kupplungsreibelement befestigt sein.

Bei den Kraftübertragungen für Kraftfahrzeuge, Boote oder stationäre Antriebe werden Kupplungsanordnungen zwischen einer Hubkolbenmaschine und einem von Hand geschalteten Getriebe angeordnet, in welchen üblicherweise ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist,

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um in der Kupplungsanordnung Drehschwingungen unschädlich zu machen, welche von der Hubkolbenmaschine stammen und sonst zu Stoßbelastungen, Pulsationen, Geräuschentwicklung und anderen unerwünschten Folgen im Schaltgetriebe oder dem nachfolgenden Teil der Kraftübertragung führen, wenn die Kraftübertragung auf eine Last arbeitet.

Die bekannten Drehschwingungsdämpfer haben nur eine geringe Amplitude der Auslenkung, und je nach dem der Kupplung übermittelten und durch sie zu übertragenden Drehmoment und nach den jeweiligen Arbeitsbedingungen kann diese Auslenkungsamplitude nicht dazu ausreichen, unter allen Betriebsbedingungen die Drehschwingungen durch Dämpfung zu entfernen. Bei auf Schwerlastbetrieb ausgelegten bekannten Drehschwingungsdämpfern kann auch die erforderliche Federkonstante für die auf Druck beanspruchten Schraubenfedern so groß werden, daß der Schwingungsdämpfer sich nicht mehr wirtschaftlich herstellen läßt. In den US-Patentanmeldungen 801 989 und 801 99o sind zwei Drehschwingungsdämpfer mit hoher Auslenkungsamplitude beschrieben, diese Drehschwingungsdämpfer müssen aber zusammen mit anderen Maschinenteilen verwendet werden und stellen für sich allein genommen keine funktionsfähige Einheit dar.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Drehschwingungsdämpfer insbesondere für die Kupplung eines Kraftfahrzeuges geschaffen werden, welcher bei niederer Federkonstante eine hohe Auslenkungsamplitude aufweist.

Ausgehend von dem im Oberbegriff des Anspruchs 1 angesprochenen

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Stand der Technik ist diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit den im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer ist kompakt, ist unabhängig von anderen Maschinenteilen und ist im wesentlichen vollständig geschlossen, abgesehen von der Nabe des Abtriebsteiles, welches mit einer Öffnung versehen ist, die das Ende einer getriebenen Welle aufnimmt. Letztere führt z.B. zu einem von Hand schaltbaren Getriebe. Außerdem sind von dem Gehäuse nicht umgeben Kupplungsreibbeläge, welche am Rand über die äußere Kante des Dämpfergehäuses hinausstehen. Durch den Schwingungsdämpfer werden Störungen in der Drehmomentübertragung der Antriebslinie geglättet und wird eine unerwünschte Geräusch entwicklung im Getriebe ausgeräumt.

Bei dem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer ist eine Einrichtung vorgesehen, durch welche Gruppen von in Reihe geschalteten Federn abgestützt werden, wodurch man eine hohe Auslenkungsamplitude erzielt. Zu dieser Einrichtung gehören: ein Abtriebsteil mit einander gegenüberliegenden Armen, zwei Ausgleichskörper, welche auf dem mit einer Nabe ausgebildeten Abtriebsteil gelagert sind und jeweils zwei einander gegenüberliegende Arme aufweisen, und zwei Deckelplatten, durch welche die gesamte Anordnung umgeben ist und welche Kupplungsreibbeläge tragen, die außerhalb des Randes der Deckelplatten liegen. Zwischen den Armen des Abtriebsteils und der Ausgleichskörper und im Inneren des durch die Deckelplatten begrenzten Raumes sind auf Druck beanspruchte Federn in konzentrischen Sätzen von 1,2 oder 3 Federn angeordnet; dies erfolgt derart, daß die Federn in zwei

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parallel geschalteten Gruppen angeordnet sind, wobei eine jede dieser Gruppen drei Federsätze aufweist, die mechanisch in Reihe geschaltet sind. An die Deckelplatten sind Antriebskörper angeformt, welche an den Federn in der Nachbarschaft der Arme des Abtriebsteils angreifen.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer hat eine hohe Winkelauslenkung, was durch die aufeinanderfolgenden Federsätze erreicht wird. Auf diese Weise läßt sich eine Vielzahl von Rückstellkonstanten der insgesamt auf Torsion bezüglich der Dämpferachse beanspruchten Federanordnung einstellen. Auch durch die Ausbildung des eine Nabe aufweisenden Abtriebsteils und durch die Ausbildung der schwimmend angeordneten Ausgleichskörper sowie der Sätze von auf Druck beanspruchten Federn ist sichergestellt, daß man eine hohe Winkelrelativbewegung zwischen der Kupplungsplatte und dem Gehäuse sowie der Nabe auf der getriebenen Welle erhält. Dadurch, daß man die Steifheit der Federsätze ändert, kann man das Ausmaß der Dämpfung in sehr weiten Grenzen auf die gewünschten Arbeitsparameter der Kupplung einstellen.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer baut sehr klein und ist völlig geschlossen. Auf diese Weise können sich die auf Druck beanspruchten Federn nicht verschieben, die Federn sind auch vollständig von Gehäusewänden umgeben, was dann wichtig ist, wenn eine Feder durch Bruch ausfällt.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer hat einen mechanisch

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sehr einfachen Aufbau, er arbeitet mit gutem Wirkungsgrad, läßt sich billig herstellen und einfach zusammenbauen. Er ist im Betrieb zuverlässig und arbeitet ohne Schwierigkeiten.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine Aufsicht auf die Rückseite einer Kupplung

für ein Kraftfahrzeug, mit einem Drehschwingungsdämpfer, wobei einige Teile weggebrochen sind;

Fig. 2 einen Schnitt durch die in Fig. 1 gezeigte

Kupplung längs der abgewinkelten Schnittlinie 2-2;

Fig. 3 eine auseinandergezogene perspektivische Dar

stellung der einen Drehschwingungsdämpfer aufweisenden Kupplung nach Fig. 1;

Fig. 4 eine Aufsicht auf das Abtriebsteil des Dreh

schwingungsdämpfers ;

Fig. 5 einen Schnitt durch das Abtriebsteil längs der

abgewinkelten Schnittlinie 5-5 von Fig. 4;

Fig. 6 eine Aufsicht auf einen Teil eines Distanzringes

des Drehschwingungsdämpfers;

Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt durch einen Teil

des Distanzringes von Fig. 6 längs der dortigen Schnittlinie 7-7;

Fig. 8 eine Aufsicht auf eine Deckelplatte des Dreh-

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Schwingungsdämpfers;

Fig. 9 einen Schnitt durch die in Fig. 8 gezeigte

Deckelplatte längs der abgewinkelten Schnittlinie 9-9;

Fig. 1o eine Aufsicht auf einen Ausgleichskörper des

Drehschwingungsdämpfers;

Fig. 11 einen Schnitt durch den in Fig. 1o gezeigten

Ausgleichskörper längs der abgewinkelten Schnittlinie 11-11;

Fig. 12 einen Schnitt durch einen Teil einer zweiten

Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers, wie sie bei einer Torsionskupplung verwendbar ist.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Kupplungsteil 1o einer Kraftfahrzeugkupplung wiedergegeben, welches mit einer getriebenen Welle 11 verbindbar ist, die ihrerseits zu einem in der Zeichnung nicht wiedergegebenen von Hand schaltbaren Getriebe führt. Das Kupplungsteil 1o wird in üblicher Weise zwischen einem in der Zeichnung nicht gezeigten Schwungrad und einer ebenfalls nicht wiedergegebenen Druckplatte angeordnet. In das Kupplungsteil 1o ist ein insgesamt mit 12 bezeichneter Schwingungsdämpfer eingebaut. Das Kupplungsteil 1o trägt ferner einen insgesamt mit 13 bezeichneten ringförmigen Reibkörper. Letzterer weist eine Mehrzahl von federnden Tragblechen 14, welche an dem Schwingungsdämpfer 12 befestigt sind. An den Tragkörpern 14 sind auf gegenüberliegenden Seiten ringförmige Reib-

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beläge 15 durch Niete 16 befestigt. Die Reibbeläge 15 sind so angeordnet, daß sie in axialer Richtung mit Reibflächen des Schwungrades und der Druckplatte fluchten.

Der Schwingungsdämpfer 12 hat ein Abtriebsteil 17, das in den Fig. 4,5 genauer gezeigt ist. Es hat eine trommeiförmige Nabe 18, welche eine innenliegende, mit einer Innenkeilverzahnung versehene öffnung 19 aufweist. Das Abtriebsteil 17 hat ferner einen radialen Flansch 21, welcher in zwei einander gegenüberliegenden radial verlaufenden Armen 22 endet. Der Flansch 21 liegt in der Mitte zwischen den beiden Enden der Nabe 18, wie besonders gut aus Fig. 5 ersichtlich ist. Auf diese Weise erhält man zwei zylindrische Schultern 23, 2 3a, auf welchen die restlichen Teile des Schwingungsdämpfers zentriert angeordnet sind. Ein jeder der Arme 22 hat in Auswärtsrichtung auseinanderlaufende Kanten 24, welche in in Umfangsrichtung verlaufenden Fingern 25 enden.

Auf den Schultern 23,23a des Abtriebsteils 17 sind zwei Ausgleichskörper 26,26a schwimmend drehbar gelagert, von denen jeweils einer auf einer der einander gegenüberliegenden Seiten des Flansches liegt. Der Ausgleichskörper 26 hat einen ringförmigen Nabenabschnitt 27 mit einer mittigen Öffnung 28, in welcher die Schulter 2 3 Aufnahme findet, sowie zwei einander gegenüberliegende, nach außen verlaufende Arme 29. Von den Armen 29 hat jeder einen axial versetzten Abschnitt 31, zwei in Auswärtsrichtung aneinanderlaufende Kanten 32 und in Umfangsrichtung verlaufende Finger 33, welche beim äußeren Rand 34 angeordnet sind. Der Ausgleichskörper 26a

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ist genauso ausgebildet wie der Ausgleichskörper 26, ist jedoch mit seinen Armen 29a, welche ebenfalls einen axial versetzten Abschnitt 31a aufweisen, in genau entgegengesetzter Richtung orientiert wie die Arme 29 des Ausgleichskörpers 26, wenn beide Ausgleichskörper auf der Nabe 18 montiert sind. Damit wird erreicht, daß die außen liegenden Ränder 34,34a der Arme 29,29a in einer gerne in samervßbene liegen.

Auf den Schultern 23,23a des Abtriebsteils 17 sind ferner zwei Deckelplatten 35,35a zentriert, die ebenfalls gleiche Form haben, jedoch in entgegengesetzter Ausrichtung eingebaut sind. Die Dekkelplatten 35,35a bilden insgesamt ein Gehäuse. Die Deckelplatte 35 hat einen im wesentlichen ebenen Plattenabschnitt 36, der eine mittige, die Schulter 23 aufnehmende öffnung 37 aufweist. Die Deckelplatte 35 hat ferner einen zunächst nach außen und dann nach innen gerundeten ringförmigen Gehäuseabschnitt 38 sowie einen in radialer Richtung verlaufenden, am Rand gelegenen Flansch 39, in welchem eine Mehrzahl von Öffnungen 41 und in Umfangsrichtung unter Abstand angeordneter Schlitze 42 ausgebildet ist. Radial innerhalb des runden Gehäuseabschnittes 38 sind zwei einander diametral gegenüberliegende Antriebslaschen 43 aus der Deckelplatte 35 herausgedrückt, welche an der Innenseite axial verlaufende Laschenabschnitte 44 aufweisen. Die Antriebslaschen 43 selbst liegen im wesentlichen in der gleichen Ebene wie der am Rand liegende Flansch 39 (vgl. Fig.2). Die andere Deckelplatte 35a ist genauso ausgebildet wie die Deckelplatte 35 und hat einen Gehäuseabschnitt 38a, einen beimiland liegenden, in Umfangsrichtung verlaufenden

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Flansch 39a und Antriebslaschen 43a.

Zum Zusammenbau des Kupplungsteils 1o werden der hintere Ausgleichskörper 26a, eine oder mehrere Reibscheiben 45a und die Deckelplatte 35a auf der Schulter 23a des Abtriebsteils 17 angeordnet. Dann wird der vordere Ausgleichskörper 26 auf die Schulter 2 3 aufgesetzt, und Federgruppen 53,54,'55,56,57^8,59,6O werden zwischen den Armen 22 des Abtriebsteils 17 und den Armen 29,29, 29a,29a der Ausgleichskörper 26,26a in später noch genauer zu beschreibender Weise angeordnet. Auf dem beim Rand liegenden Flansch 39a der Deckelplatte 35 a ist ein Distanzring 46 angeordnet, welcher Öffnungen 47 aufweist, die mit den Öffnungen 41 des Flansches 39a fluchten. Außerdem werden ein oder mehrere Reibscheiben 45 und die Deckelplatte 35 auf der Schulter 2 3 angebracht. Die Reibbeläge 15 und die Tragbleche 14 des Reibkörpers 13 werden so angebracht, daß in Befestigungsabschnitten 48 der Tragbleche 14 ausgebildete Öffnungen 49 mit den Öffnungen 41,41a,47 fluchten. In die so ausgerichteten Öffnungen werden Niete 51 eingesetzt und durch Nieten mit einem zweiten Kopf versehen, wodurch die gesamte Anordnung zusammengehalten wird.

Ist das Kupplungsteil 1o zusammengebaut, so fluchten die außen liegenden Randkanten der Arme 22 des Abtriebsteils 17 und der Arme 29,29a der Ausgleichskörper 26,26a in radialer Richtung mit dem Distanzring 46 und sind in einem Kanal 52 geführt, welcher begrenzt ist durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Flansche 39,39a und den Distanzring 46, welcher den Boden dieses Kanals

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vorgibt. Die von den Deckelplatten 35,35a getragenen Antriebslaschen 43,43a fluchten normalerweise mit den Armen 22 des Abtriebsteils 17, und sind voneinander entfernt, wie in Fig. 2 gut zu sehen ist. Auf diese Weise können sie die Arme 22 des Abtriebsteils 17 dazwischen aufnehmen. Die Antriebslaschen 43,43a befinden sich im Weg der Federsätze 55,56,57 und 58,59,6ο und liegen an deren Enden an, wenn das Kupplungsteil 1ö arbeitet.

Die Federn sind in zwei Gruppen aus jeweils aus drei Sätzen von Federn angeordnet, welche mechanisch parallel geschaltet sind, wobei die Federsätze einer jeden Gruppe mechanisch in Reihe geschaltet sind. Die die höchste Federkonstante aufweisenden der Federn sind die konzentrischen außen liegenden Federn 53 und eine innen liegende Feder 54, welche zwischen den Armen 29,29a der beiden Ausgleichskörper 26,26a angeordnet sind, wie in Fig. 1 gezeigt. Obwohl in Fig. 1 nur für die links gelegene Hälfte des Schwingungsdämpfers ein solcher Federsatz gezeigt ist, versteht sich, daß ein gleicher Federsatz in der rechts gelegenen Hälfte des Schwingungsdämpfers angeordnet ist, und zwar diametral gegenüberliegend zum soeben beschriebenen Federsatz. Ein Satz aus drei konzentrisch angeordneten Federn 55,56,57 liegt zwischen dem oberen Arm 22 des Antriebsteils 17 und dem Arm 29a des Ausgleichskörpers 26a, während ein Satz aus drei konzentrischen Federn 58,59 und 6o an dem unteren Arm 22 des Abtriebsteils 17 und dem Arm des Ausgleichskörpers 26 abgestützt ist. Auch hier gilt wieder, daß gleiche Federsätze in diametral gegenüberliegender Lage in der rechts gelegenen Hälfte des Schwingungsdämpfers angeordnet sind. ₁₅

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Bei dem oben beschriebenen Schwingungsdämpfer haben die Federsätze 55,56,57 und 58,59,6o vorzugsweise gleiche Federkonstante. Man kann natürlich die Federsätze auch mit unterschiedlicher Federkonstanten auslegen, je nachdem, welche Betriebscharakteristik für den Schwingungsdämpfer gewÜBcht wird. Die Arme 29,29a der Ausgleichskörper 26,26a und die Arme 22 des Abtriebsteils 17 geben die axiale Stellung vor, bei welcher die Drucklinie der Federgruppen liegt. Dies erfolgt dadurch, daß die Enden dieser Arme durch die Seitenwände des Kanals 52 geführt sind^ Die Größe der Finger 33,33a der Ausgleichskörper 26,26a und die Größe der Finger 25 des Abtriebsteils 17 stellen sicher, daß die Federgruppen nicht an der Innenseite der Deckelplatte 35,35a beider Stelle 61 reiben. Eine gewünschte Reibungsdämpfung kann man dadurch einstellen, daß man Reibscheiben 45,45a verwendet, wie dies in der Zeichnung wiedergegeben ist. Die Dicke des Distanzrings 46 ist so gewählt, daß die Arme 22,29,29a frei durch den Kanal 52 laufen können. Eine andere Möglichkeit zur Vorgabe der Breite des Kanals 52 ist die, die Deckelplatten 35,35a mit Eindrückungen zu versehen, wodurch man dasselbe Ergebnis erhält.

Das oben beschriebene Kupplungsteil arbeitet wie folgt:

Auf den Reibkörper 13 wird von einer Hubkolbenmaschine durch Anlage am Schwungrad und der Druckplatte Drehmoment übertragen. Das Drehmoment wird an die Deckelplatten 35,35a weitergegeben,'Welche die angeformten Antriebslaschen 43,43a tragen. Die letzteren stellen Anschläge für das eine Ende der Federgruppen dar, welche

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jeweils aus mehreren Federsätzen bestehen. Eine jede der Antriebslaschen liegt also an den Federn des Federsatzes 55,56,57 an und das Zusammendrücken dieses Federsatzes führt dazu, daß über Reaktionskräfte und die Ausgleichskörper 2 6,26a eine Gleichverteilung der Kräfte auf die verschiedenen Federsätze einer Gruppe erfolgt. Da die Federsätze 55,56,57 und 58,59,6o gleiche Federkonstante aufweisen, werden sie bei der Drehmomentübertragung im wesentlichen in gleichem Ausmaß zusammengedrückt. Der steifere Federsatz 53,54 wird dagegen weniger stark zusammengedrückt. Nimmt das Drehmoment zu, so werden die FederSätze 55,56,57 und 58,59,6o weiter zusammengedrückt, bis sie mit ihren Windungen aneinander anschlagend einen massiven Körper darstellen. Der Federsatz 53,54 wird dagegen weiter zusammengedrückt. Man erkennt, daß die maximale Verdrehung zwischen Eingangsteil und Abtriebsteil des Schwingungsdämpfers, welche durch die Federsätze vorgegeben ist, nicht erreicht zu werden braucht, je nachdem, welcher Widerstand der Drehung des Abtriebsteils 17 durch die getriebene Welle 11 entgegengesetzt wird. Das Drehmoment wird von den Antriebslaschen 43,43a über die Federsätze und die Ausgleichskörper 26,26a, auf die Arme 22 des Abtriebsteils 17 übertragen, wodurch letzteres und die getriebene Welle 11 in Drehung gesetzt werden. Die Deckelplatten 35,35a dienen zur Zentrierung des Abtriebsteils 17 und damit auch der mit einer Innenkeilverzahnung versehenen öffnung 19 der Nabe 18 auf die Achse des Reibkörpers 13.

Bei dem oben beschriebenen Schwingungsdämpfer sind die Federgruppen mechanisch parallel geschaltet, und ihre Belastungen addieren sich.

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Die innerhalb einer jeden Federgruppe vorliegenden FederSätze sind dagegen mechanisch in Reihe geschaltet, ihre Belastungen addieren sich also nicht. Die Federsätze einer jeden Gruppe können alle auf gleiche Federkonstanten ausgelegt sein, dann werden die Federsätze in gleichem Ausmaß zusammengedrückt. Die Federsätze können jedoch auch auf unterschiedliche Federkonstante ausgelegt sein, oder von den Federsätzen können zwei auf gleiche Federkonstanten ausgelegt sein - wie oben beschrieben - und der dritte Federsatz kann dann auf höhere Federkonstante ausgelegt sein. Dies jeweils nach den gewünschten Betriebseigenschaften des Schwingungsdämpfers.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1-11 ist oben ein Drehschwingungsdämpfer beschrieben, der in ein Kupplungsteil einer Fahrzeugkupplung eingebaut ist, welche zusammen mit einem von Hand schaltbaren Getriebe verwendet werden. Ein solcher Drehschwingungsdämpfer kann jedoch auch in einem auf Torsion belastbaren Kupplungsteil verwendet werden, wie es in Fig. 12 gezeigt ist. Dieses Kupplungsteil hat einen insgesamt mit 12" bezeichneten Schwingungsdämpfer, der genauso ausgebildet ist wie der weiter oben beschriebene Schwingungsdämpfer. Nur ist der Reibkörper 13 durch ein Flanschteil 62 ersetzt. Letzteres hat einen innenliegenden Befestigungsflansch 63, der mit den Deckelplatten durch Niete 51' verbunden ist, sowie einen außen liegenden Flansch 64, der durch Befestigungsmittel 65 mit einem Flansch 66 verbunden ist, welcher vom Ende einer treibenden Welle getragen ist. Das Abtriebsteil 17' des Schwingungsdämpfers ist über die Innenkeilverzahnung seiner Öffnung 19' mit einer getriebenen Welle 11" verbunden. Die Ausführungsform nach Fig. 12 arbeitet genauso wie der weiter oben beschriebene Schwingungsdämpfer 12.

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Claims

Patentanwalts

Dipl. Ing. H. HsLick OQECOQQ

Dipl. Fhys. VJ. Svlmuiz Z 0 3 0 0 si vl Di pi. Ing. E. G rar? ι is Dipl. Ing. W. V/'ihnsrt Dipl. Phys. V«'. Cr;-itsns Dr.-ing. VV. CC. ii:g

Borg-Warner Corporation _{ft n}"ηTiV-""*^ " ·.

³ ^c 8OOO München '

2oo South Michigan Avenue

Chicago, I11.6o6o4, USA 19. Dezember 1978

Anwaltsakte M-4816

Drehs chwingungsdämpfer Patentansprüche

M./Zwischen ein treibendes und ein getriebenes Teil schaltbarer Drehschwingungsdämpfer, mit einem mit dem treibenden Teil verbindbaren Eingangsteil, gekennzeichnet durch ein mit dem getriebenen Teil (11) verbindbares, eine Nabe aufweisendes Abtriebsteil (17) mit zwei radialen, einander diametral gegenüberliegenden Armen (22); durch zwei schwimmend auf dem Abtriebsteil (17) gelagerte Ausgleichskörper (26,26a), welche jeweils zwei radiale, einander diametral gegenüberliegende Arme 29,29a) aufweisen; durch zwischen den Armen (22) des Abtriebsteils (17) und den Armen (29,29a) der Ausgleichskörper (26,26a) angeordnete Federn (53-6o); und durch zwei Deckelplatten (35,35a), welche das Abtriebsteil (17), die Ausgleichskörper (26,26a) und die Federn (53-6o) im wesentlichen vollständig umschließen, mit dem Eingangsteil (13) verbunden shd und jeweils einen Antriebskörper (43,43a) tragen, welcher zwischen den Federn (53-6o) liegend in deren Bahn angeordnet ist.

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2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckelplatten (35,35a) miteinander verbunden sind und auf der Nabe (18) des Abtriebsteils (17) gelagert sind.
3. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,daß die Deckenplatten (35,35a) identische Form haben, jedoch in umgekehrter Ausrichtung eingebaut sind, daß eine jede der Deckeplatten (35,35a) aufweist: einen mittigen Abschnitt (36,36a) mit einer die Nabe (18) des Abtriebsteils (17) aufnehmenden Öffnung (37,37a), einen nach außen und dann nach innen gerundeten Abschnitt (38,38a) und einen in Umfangsrichtung verlaufenden radialen Flansch (39,39a) sowie einen zwischen den Flanschen liegenden Distanzring (46), und daß die Flansche und der Distanzring fest miteinander verbunden sind.
4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskörper jeweils durch angeformte Antriebslaschen (43, 43a) gebildet sind, welche nach innen aus den abgerundeten Abschnitten (38,38a) der Deckelplatten (35,35a) herausgestanzt und herausgedrückt sind, derart, daß sie in der Nachbarschaft der Arme (22) des Abtriebsteils (17) liegen, und daß die Antriebslaschen (43,43a) zumindest an einem Ende der Federn (53-6o) angreifen.
5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Flansche (39,39a) und den Distanzring (46) ein in Umfangsrichtung verlaufender Kanal begrenzt ist, in welchem die

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äußeren Randabschnitte der Arme (22) des Abtriebsteils (17) und der Arme (29,29a) der Ausgleichskörper (26,26a) Aufnahme finden und geführt sind.
6. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (22) des Abtriebsteils (17) und die Arme (29,29a) der Ausgleichskörper (26,26a) jeweils auseinanderlaufende Kanten (24,32,32a) aufweisen, durch welche die axiale Stellung vorgegeben wird, welche die Drucklinie der Federn (53-6o) einnimmt.
7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeder der Arme (22) des Abtriebsteils (17) und der Arme (29, 29a) der Ausgleichskörper (26,26a) in zwei in Umfangsrichtung verlaufenden Fingern (25,33,33a) endet, welche Finger ein Reiben der Federn (53-6o) an den Deckelplatten (35,35a) verhindern.
8. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn in Sätzen (53,54 ,55,56,57;58,59,60) angeordnet sind, welche zwischen den Armen (22) des Abtriebsteils (17) und den Armen (29,29a) der Ausgleichskörper (26,26a) angeordnet sind.
9. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsteil (17) eine trommeiförmige Nabe (18) aufweist, welche mit einer mittigen, mit einer Keilverzahnung ausgebildeten öffnung (19) versehen ist, und einen radialen Flansch (21) aufweist, der in der Mitte zwischen den Enden der Nabe (18) liegt und so eine Schulter (23,2 3a) der Nabe (18) zu beiden Seiten

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des radialen Flansches (21) vorgibt, und daß die Arme (22) des Abtriebsteils (17) nach außen von dem Flansch (21) weglaufen.
10. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichskörper (26,26a) und die Deckelplatten (35,35a) auf der Nabe (18) des Abtriebsteils (17) gelagert sind, wodurch eine konzentrische Lage zwischen Eingangsteil (13) und Nabe (18) sichergestellt ist.
11. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichskörper (2 6,2 6a) auf den einander gegenüberliegenden Seiten des Flansches (21) auf der dort liegenden Schulter (2 3, 23a) angeordnet sind, daß ein jeder der Ausgleichskörper (26, 2 6a) einen ringförmigen Nabenabschnitt (27,2 7a) mit einer mittigen, eine Schulter (23,23a) aufnehmenden Öffnung (28,28a) und zwei in radialer Richtung verlaufende Arme (2 9,2 9a) aufweist, wobei die letzteren axial versetzte Abschnitte (31,31a) aufweisen, derart, daß die außen liegenden Enden (34,34a) dieser Arme (29,29a) in derselben Ebene liegen wie die Arme (22) des Abtriebsteils (17).
12. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckelplatten (35,35a) auf den Schultern (23,23a) der Nabe

(18) des Abtriebsteils (17) gelagert sind und daß Reibscheiben (45,45a) jeweils zwischen einer der Deckelplatten (35,35a) und den benachbarten Ausgleichskörpern (26,26a) angeordnet sind.

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