DE2843455C2 - - Google Patents
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- DE2843455C2 DE2843455C2 DE19782843455 DE2843455A DE2843455C2 DE 2843455 C2 DE2843455 C2 DE 2843455C2 DE 19782843455 DE19782843455 DE 19782843455 DE 2843455 A DE2843455 A DE 2843455A DE 2843455 C2 DE2843455 C2 DE 2843455C2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/08—Fifth wheel traction couplings
- B62D53/0885—Comprising devices to limit or to compensate for wear or excessive play; Lubricating, shock absorbing, bearing devices, or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einer Sattelkupplung mit einem
durch einen Schlitz der Kupplungsplatte in die Verschluß
stellung einführbaren Königszapfen, den in der Verschlußstel
lung ein Schwenksegment hintergreift, das dabei durch einen
hinter dem Königszapfen angeordneten und von einer Rückstell
feder gehaltenen Querriegel abgestützt ist mit in Einfalls
richtung des Querriegels von diesem und dem Schwenksegment
gebildeten selbsthemmend bemessenen korrespondierenden Keil
flächen, wobei der Querriegel von Hand zurückziehbar ist über
eine an ihm angelenkte Zugstange, in welche gegenüber der
Kupplungsplatte je eine Raststufe geformt ist für die zurück
gezogene Position und den Beginn des Nachstellbereiches in der
Verschlußstellung.
Eine solche Sattelkupplung, bekannt etwa aus der deutschen
Patentschrift 10 27 527, hat unter anderem den Vorteil, daß
der unvermeidliche betriebliche Verschleiß am Hals des Königs
zapfens und den erwähnten Schloßteilen der Sattelkupplung
selbsttätig dadurch ausgeglichen wird, daß in Betriebsstellung
der durch die Rückholfeder belastete Querriegel weiter nach
innen vorrückt und dabei die erwähnten Keilflächen zwischen
Querriegel und Schwenksegment ständig eine in Fahrtrichtung
spielfreie Abstützung des Königszapfens in der Sattelkupplung
bewirken.
Das funktioniert aber nur bis zur ganz eingefahrenen Position
des Querriegels; dann ist die Nachstellmöglichkeit einer
solchen Sattelkupplung erschöpft. Bei noch weiterem Verschleiß
entsteht ein Bewegungsspiel, besonders zwischen den korrespon
dierenden Keilflächen des Schwenksegments und des Querriegels.
Hierdurch werden die Flächen deformiert, und es ändert sich
beim Anfahren des Sattelzuges der Angriffswinkel der ruckweise
einwirkenden Zugkraft so, daß die Selbsthemmung der Keilflä
chen zeitweise verlorengehen kann. Der Querriegel rutscht dann
nach außen, und diese Bewegung wird begrenzt durch die erwähn
te Raststufe an der Zugstange für den Beginn des Nachstellbe
reichs. Diese vorübergehende Vergrößerung des nicht ausgegli
chenen Bewegungsspieles beim Anfahren des Sattelzuges spürt
ein aufmerksamer Fahrer am ruckweisen Arbeiten der Kupplung.
Der Fahrer merkt dadurch, daß die beweglichen Verschleißteile
der Kupplung schnellstmöglich ausgewechselt werden müssen.
Aber einmal bewirkt die Vergrößerung des Bewegungsspieles beim
Anfahren, durch den Verlust der Selbsthemmung zwischen den
Keilflächen, gefährliche Schlagbeanspruchungen, und zum anderen
spürt nicht jeder Fahrer zuverlässig das ruckweise Arbeiten
der Kupplung, so daß die rechtzeitige Auswechslung ihrer Ver
schleißteile in Frage gestellt ist, was ebenfalls eine Ver
größerung der Betriebsgefahr bedeutet.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine selbstnachstellende Sattel
kupplung der eingangs erwähnten Gattung so auszubilden, daß
der Verschleißzustand ihrer Schloßelemente einschließlich des
Kupplungsbolzens im aufgesattelten Zustand vom Bedienungs
personal zuverlässig festgestellt werden kann, und daß bei
Verlust der Selbsthemmung durch übermäßigen Verschleiß die
Stoßbelastung beim Anfahren des Sattelzuges trotzdem möglichst
gering gehalten wird.
Dazu wird bei einer Sattelkupplung der eingangs erwähnten Gat
tung erfindungsgemäß vorgeschlagen:
- a) der Zugstange ist in ihrem Nachstellweg mindestens ein Rastzahn angeformt, dessen Rastfläche sichtbar nach außen weist,
- b) in Kupplungsposition ist die Zugstange in einem Schlitz der Kupplungszarge mit seitlichem Bewegungs spiel geführt,
- c) die Rückholfeder greift außermittig an der Zugstange an und schräg zur Verschieberichtung der Zugstange.
Die Rastzähne ersetzen bei übermäßigem Verschleiß der Schloß
teile gewissermaßen die verlorengegangene Selbsthemmung der
keilförmigen Stützflächen zwischen Querriegel und Schwenkseg
ment, so daß im Betrieb die größtmögliche Verschleißnachstel
lung gehalten wird, und insbesondere ein schonendes Anfahren
und Rangieren des Sattelzuges gewährleistet bleibt. Dieser
Betriebszustand wird dadurch sichtbar gemacht, daß der Rast
zahn bzw. die Rastzähne an der Zugstange durch den Führungs
schlitz in der Kupplungsplatten-Zarge nach innen getreten und
nicht mehr erkennbar sind. Auch bei Dunkelheit ist dieser
Betriebszustand zuverlässig dadurch feststellbar, daß die
erwähnten Rastzähne hinter dem Handgriff an der Zugstange
nicht mehr ertastet werden können.
Aus DE-OS 23 32 649 ist eine Sattelkupplung ähnlich der er
findungsgemäßen Gattung bekannt, wobei jedoch die Zugstange
nur eine Raststufe hat für die zurückgezogene Position, und die
Verschleißnachstellung von Hand erfolgt über einen Spindel
trieb und einen Ziehkeil, der auf einen in Fahrtrichtung ver
schieblich geführten Verschleißkragen wirkt. Die Betriebspo
sition des Querriegels ist von dieser nicht automatischen Ver
schleißnachstellung unabhängig und immer gleich.
Die Erfindung möge anhand des in den Figuren schematisch
dargestellten Ausführungsbeispiels weiter erläutert werden. Es
zeigt
Fig. 1 eine Unteransicht auf die beweglichen Teile der
Sattelkuplung und den zugehörigen Bereich der
Kupplungsplatte, wobei die Kupplung geschlossen und
gesichert ist und sich im Neuzustand befindet,
Fig. 2 eine Ansicht entsprechend Fig. 1, wobei jedoch die
beweglichen Kupplungsteile ein kritisches Verschleiß
stadium erreicht haben.
Das Schwenksegment 1 umfaßt den Hals des Königszapfens 2, der
mit seinem oberen Bund am Grund 3 des Kupplungsplattenschlitzes
oder einem dort befestigten Verschleißring anliegt. Das Schwenk
segment 1 und der Querriegel 4 sind mit korrespondierenden Keil
flächen 5, 5 a ausgeführt. Der Querriegel wird durch die an der
Zugstange 10 vorgesehene doppelte Rückholfeder 6 ständig zur Fahr
zeugmitte gedrängt und liegt mit seiner Keilfläche 5 a gegen die
Keilfläche 5 des Schwenksegments 1 an. Bei auftretendem Verschleiß
dieser Schloßelemente ist somit durch die Rückholfeder 6 ein
selbsttätiger Ausgleich über die Keilflächen und damit eine spiel
freie Kraftübertragung zwischen Königszapfen und Sattelkupplung
über das Schwenksegment 1 und den Querriegel 4 und die Lagerstellen 7
in der Kupplungsplatte gewährleistet.
Die Zugstange 10 ist gleichzeitig als Sicherungshebel ausgebildet.
Durch den außermittigen Angriff der Rückholfeder 6 wird die Stange 10
in der dargestellten gesicherten Position gehalten, indem ihre Stufe 8
hinter den Rand des Längsschlitzes 11 in der Zarge 12 außen an der
Kupplungsplatte 13 tritt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, markiert
diese zusätzliche formschlüssige Sicherung den Beginn des Verschleiß
nachstellbereichs. Eine weitere unabhängige Sicherung gegen ungewoll
tes Öffnen der Kupplung kann in bekannter Weise durch einen an der
Sattelkupplungsplatte 13 befestigten Karabinerhaken 15 gegenüber
dem Handgriff 16 an der Zugstange 10 vorgesehen sein.
Wenn der größtzulässige Verschleißzustand der Schloßteile erreicht
ist (Fig. 2), ist der Querriegel 4 ganz nach innen gefahren, bis
sein Anschlag 4 a auf die Lagerstellen 7 der Kupplungsplatte 13
trifft. Dadurch sind nacheinander die erfindungsgemäßen Rastzähne 9
durch den Führungsschlitz 11 hinter die Zarge 12 getreten, wobei
der äußerste Rastzahn 9 mit seiner Rastfläche 17 gegenüber dem Innen
rand 11 a des Führungsschlitzes 11 anliegt und die durch den Verschleiß
verlorengegangene Selbsthemmung zwischen den Keilflächen 5, 5 a
gewissermaßen ersetzt. Daran, daß die Rastzähne nicht mehr von
außen erkennbar und auch nicht ertastbar sind, ist dieser kri
tische Verschleißzustand zuverlässig festzustellen.
Claims (1)
- Selbstnachstellende Sattelkupplung, mit einem durch einen Schlitz der Kupplungsplatte in die Verschlußstellung einfüh baren Königszapfen, den in der Verschlußstellung ein Schwenk segment hintergreift, das dabei durch einen hinter dem Königs zapfen angeordneten und von einer Rückstellfeder gehaltenen Querriegel abgestützt ist mit in Einfallsrichtung des Quer riegels von diesem und dem Schwenksegment gebildeten selbst hemmend bemessenen korrespondierenden Keilflächen, wobei der Querriegel von Hand zurückziehbar ist über eine an ihm ange lenkte Zugstange, in welche gegenüber der Kupplungsplatte je eine Raststuffe geformt ist für die zurückgezogene Position und den Beginn des Nachstellbereiches in der Verschlußstellung, gekennzeichnet durch die Merkmale:
- a) der Zugstange (10) ist in ihrem Nachstellweg mindestens ein Rastzahn (9) angeformt, dessen Rastfläche (17) sicht bar nach außen weist,
- b) in Kupplungsposition ist die Zugstange (10) in einem Schlitz (11) der Kupplungszarge (12) mit seitlichem Be wegungsspiel geführt,
- c) die Rückholfeder (6) greift außermittig an der Zugstange (10) an und schräg zur Verschieberichtung der Zugstange.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782843455 DE2843455A1 (de) | 1978-10-05 | 1978-10-05 | Sattelkupplung mit verschleissausgleich |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782843455 DE2843455A1 (de) | 1978-10-05 | 1978-10-05 | Sattelkupplung mit verschleissausgleich |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2843455A1 DE2843455A1 (de) | 1980-04-24 |
DE2843455C2 true DE2843455C2 (de) | 1989-02-09 |
Family
ID=6051475
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19782843455 Granted DE2843455A1 (de) | 1978-10-05 | 1978-10-05 | Sattelkupplung mit verschleissausgleich |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2843455A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP4257462A1 (de) * | 2022-04-07 | 2023-10-11 | Sampa Otomotiv Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi | Sattelkupplung mit einem automatisch beweglichem verstellelement und verfahren hierzu |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE1001991A3 (nl) * | 1988-05-10 | 1990-05-08 | Tofalco Electronics En Enginee | Spelingmeter voor koppelingsinrichtingen van vrachtwagentrekkers. |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1027527B (de) * | 1955-11-25 | 1958-04-03 | Jost Werke Josef Steingass G M | Fahrzeugkupplung, insbesondere fuer Sattelschlepper |
NL262394A (de) * | 1960-10-14 | |||
DE2332649C2 (de) * | 1973-06-27 | 1985-05-15 | Haim Yafo Klein | Sattelschlepperkupplung |
DE2510453A1 (de) * | 1975-03-11 | 1976-09-23 | Delta Metall Fahrzeugtech | Sattelkupplung |
-
1978
- 1978-10-05 DE DE19782843455 patent/DE2843455A1/de active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP4257462A1 (de) * | 2022-04-07 | 2023-10-11 | Sampa Otomotiv Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi | Sattelkupplung mit einem automatisch beweglichem verstellelement und verfahren hierzu |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2843455A1 (de) | 1980-04-24 |
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Legal Events
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