DE2822373A1

DE2822373A1 - Automatische sperrkupplung

Info

Publication number: DE2822373A1
Application number: DE19782822373
Authority: DE
Inventors: Mark John Fogelberg
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1977-05-23
Filing date: 1978-05-23
Publication date: 1978-12-07
Also published as: DE2822373C2; AU3613278A; GB1601265A; JPS6328809B2; FR2392276B1; IT1094778B; IT7823631A0; FR2392276A1; CA1102722A; JPS53147152A; ES470025A1; AU523030B2; ZA782790B

Description

Automatische Sperrkupplung

Zusammenfassung:

Es wird eine Sperrkupplung angegeben, durch welche ein treiben — des Kupplungsteil automatisch mit einem getriebenen Kupplungsteil verriegelt wird, wenn ein Drehmoment zum in Drehung versetzen des getriebenen Kupplungsteiles in beliebiger Drehrichtung übertragen wird. Die erfindungsgemäße automatische Sperrkupplung wird im eingerückten Zustand sowohl bei der Übertragung von Drehmoment zu den Rädern als auch im Schiebebetrieb, d.h. bei dem Abführen von Drehmoment von den Rädern als auch beim Übergang zwischen Antriebsbetrieb und Schiebebetrieb gehalten. Das Aufrechterhalten der Antriebsverbindung erfolgt sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch Rückwärtsfahrt und während des Überganges zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt. Die erfindungsgemäße automatische Sperrkupplung rückt dann automatisch aus, wenn die Drehmomentübertragung unterbrochen ist und das treibende Kupplungsteil geringfügig in der vorherigen Bewegungsrichtung entgegengesetzter Drehrichtung bewegt wird.

Die Erfindung betrifft allgemein Kupplungen. Genauer gesagt betrifft sie eine Kupplung zum Verriegeln einer Vorderachsenantriebsachse und dem Vorderrad eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges immer dann, wenn die Vorderradantriebsachse mit einem

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Drehmoment beaufschlagt ist. Die Sperrkupplung bewirkt automatisch ein Ausrücken, wenn die Vorderradantriebsachse nicht mehr länger mit einem Drehmoment beaufschlagt ist und zugleich eine Drehrichtungsumkehr der Antriebsbewegung erfolgt.

Es sind schon verschiedene Kupplungen vorgeschlagen worden, um die Vorderradantriebsachse mit den ihr zugeordneten Rädern eines auf allen vier Rädern angetriebenen Kraftfahrzeuges zu verbinden. Eine derartige Kupplung ist normalerweise ausgerückt, damit sich die Räder unabhängig vom Vorderradantrieb drehen können. Derartige Kupplungen erfordern, daß der Fahrer des Fahrzeuges jede der Kupplungen von Hand einrückt, um eine Antriebsverbindung zwischen der Vorderradantriebsachse und den Rädern herzustellen, und diese Kupplungen wiederum von Hand ausrückt, um diese Antriebsverbindung zu unterbrechen.

Bei anderen Sperrkupplungen werden Freilaufkupplungen verwendet, die automatisch einrücken, wenn auf die Vorderradantriebsachse ein Drehmoment ausgeübt wird und wenn ein Drehmoment auf die Räder zu Antriebszwecken übertragen wird. Derartige Freilaufkupplungen rücken jedoch automatisch im Schiebebetrieb des Fahrzeuges aus. Anders gesagt: Die Freilaufkupplungen rücken ein, wenn die Drehzahl der Antriebswelle größer wird als die Drehzahl des Rades; sie rücken dagegen aus, wenn die Drehzahl des Rades größer wird als die der Antriebsachse. Derartige Freilaufkupplungen sind dann üblicherweise mit vom Fahrer von Hand betätigbaren Einrichtungen versehen, um zwangsweise ein Verriegeln zwischen der Antriebswelle und den Rädern herbeizuführen.

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Bei wieder anderen Sperrkupplungen erfolgt das Einrücken bei Drehmomentbeaufschlagung der Vorderradantriebsachse dadurch, daß Stifte in Schlitze hineinbewegt werden, so daß auf diese Weise die Antriebsachse mit den zugeordneten Rändern verbunden wird. Ein derartige Sperrkupplung sorgt zwar für ein Einrücken sowohl im Antriebsbetrieb als auch im Schiebebetrieb; es besteht jedoch die Möglichkeit, daß die Stifte aus den Schlitzen herausrutschen, wenn vom Antriebsbetrieb auf Schiebebetrieb übergegangen wird. In diesem Falle rückt die Sperrkupplung zuerst aus und rückt dann automatisch wieder ein. Bei üblichen Fahrtgeschwindigkeiten kann ein solches Ausrücken und Wiedereinrücken zu sehr starken Stoßbelastungen für die Kupplungsteile führen; auch die gesamte Kraftübertragung zu den Vorderrädern kann unzulässig starken Stoßbelastungen ausgesetzt sein. Dies führt nicht nur zu einem unvorhersehbaren und gefährlichen Fahrverhalten; sondern möglicherweise auch zu einer Beschädigung der Antriebsverbindung. Darüber hinaus sind bezüglich der Drehmomentübertragung nicht wohldefinierte Betriebszustände möglich, bei denen die Antriebsachse zwar umläuft, jedoch zwischen der Antriebsachse und den Rädern keine Drehmomentübertragung stattfindet. Unter solchen Betriebsbedingungen kann ein nachteiliges und vom Fahrer nicht gewünschtes Umschalten zwischen Antriebsbetrieb und Schiebebetrieb erfolgen. Hierbei wird dann die Kupplung ausgerückt und wieder eingerückt, wobei dieselben gefährlichen Betriebszustände auftreten, wie sie schon oben geschildert worden sind.

Es besteht somit nach wie vor ein Bedarf für eine Sperrkupplung, die automatisch eine Antriebsverbindung zwischen einer Vorder-

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radantriebsachse und einem zugeordneten Rad herstellt, wenn der Vorderradantrieb zugeschaltet wird, die sowohl beim Antriebsbetrieb als auch beim Schiebebetrieb als auch beim Übergang zwischen Antriebsbetrieb und Schiebebetrieb zwangsweise eingerückt bleiben, die sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt als auch beim übergang zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt zwangsweise eingerückt bleiben und die beim Abschalten des Vorderradantriebes automatisch ausrückt.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein verbesserte automatische Sperrkupplung geschaffen werden, die den oben angegebenen Anforderungen gewachsen ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Kupplung gemäß Anspruch 1.

Die Erfindung schafft somit eine verbesserte Kupplung zum automatischen Herstellen einer Antriebsverbindung zwischen einem treibenden Kupplungsteil und einem getriebenen Kupplungsteil immer dann, wenn das treibende Kupplungsteil seinerseits in Drehung versetzt wird. Die Kupplung hält den eingerückten Zustand zwischen den Kupplungsteilen zwangsweise solange aufrecht, wie das treibende Kupplungsteil in Drehung gehalten wird; sie rückt dann automatisch aus, wenn das treibende Kupplungsteil eine Drehrichtungsumkehr erfährt. Die erfindungsgemäße Kupplung eignet sich insbesondere zur Verwendung in allradgetriebenen Vierradfahrzeugen, wo ein automatisches Herstellen einer Antriebsverbindung zu den Vorderrädern gewünscht wird, wenn der Fahrer den Vorderradantrieb hin-

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zuschaltet. Die Kupplung arbeitet gleichermaßen gut bei Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges. Sie bleibt zwangsläufig solange eingerückt, bis der Fahrer den Vierradantrieb ausschaltet und eine Drehrichtungsumkehr herbeiführt.

Die erfindungsgemäße Kupplung weist eine bewegbare Kupplungshülse auf, die einem treibenden Kupplungsteil zugeordnet ist. Sie hat ferner eine feststehende Kupplungshülse, die dem getriebenen Kupplungsteil zugeordnet ist. Die bewegbare Kupplungshülse wird zwangsweise durch Nockenwirkung in ein mit der feststehenden Kupplungshülse verriegelte Stellung gebracht, wenn das treibende Kupplungsteil in Drehung versetzt wird. Eine Blockiervorrichtung verhindert ein unbeabsichtigtes Ausrücken der Kupplungshülsen für den Fall, daß das treibende Teil der Kupplung schneller läuft als das treibende Kupplungsteil. Infolgedessen wird die zwangsweise Verriegelung der Kupplungsteile sowohl während des Antriebsbetriebes als auch im Schiebebetrieb als auch beim Übergang von Antriebsbetrieb auf Schiebebetrieb und umgekehrt aufrechterhalten. Bei der erfindungsgemäßen Sperrkupplung wird der eingerückte Zustand auch dann aufrechterhalten, wenn das treibende Kupplungsteil vorwärtsläuft oder rückwärtsläuft oder von Vorwärtslauf auf Rückwärtslauf umgeschaltet wird.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

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Figur 1 einen axialen Schnitt durch eine automatische Sperrkupplung eines allradgetriebenen Vierradfahrzeuges;

Figur 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 von Figur 1,

wobei weitere Einzelheiten der Sperrkupplung gezeigt sind;

Figur 3 eine ebene Abwicklung gesehen längs der Linie 3-3 von Figur 1, wobei die Sperrkupplung im ausgerückten Zustand gezeigt ist;

Figur 4 eine ebene Abwicklung ähnlich zu der in Figur 3

gezeigten, wobei die Sperrkupplung in dem Zustand gezeigt ist, den sie bei Kraftübertragung in Vorwärtsrichtung einnimmt;

Figur 5 eine ebene Abwicklung ähnlich zu der in Figur 3

gezeigten, wobei die Sperrkupplung in der Stellung gezeigt ist, die sie beim Schiebebetrieb in Vorwärtsrichtung einnimmt;

Figur 6 eine ähnliche Abwicklung zu der in Figur 3 gezeigten, wobei jedoch die Sperrkupplung in der Stellung gezeigt ist, die sie bei der Kraftübertragung bei Rückwärtsfahrt einnimmt;

Figur 7 eine Abwicklung ähnlich zu der in Figur 3 gezeigten, wobei jedoch die Sperrkupplung in der Stellung gezeigt ist, die sie beim Schiebebetrieb in Rückwärtsrichtung einnimmt; und

Figur 8 eine schematische Darstellung eines Zwischengetriebes, das zusammen mit der Sperrkupplung nach den Figuren 1 bis 7 verwendbar ist.

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Wie aus den Figuren 1, 2 und 3 ersichtlich ist, hat die hier betrachtete Sperrkupplung eine Welle 10, die das treibende Kupplungsteil darstellt. Die Welle 10 ist z.B. die Vorderachsantriebswelle eines allradgetriebenen Vierradfahrzeuges. Die Welle 10 ist in einem Achsgehäuse 12 in üblicher Weise gelagert. Sie erstreckt sich über das spindelförmige Achsgehäuse 12 nach außen. Am äußeren Ende der Welle 10 ist ein Federsitz 14 mittels eines Bolzens 16 befestigt. Ein Kragen 18 ist drehfest mit der Welle 10 verbunden. Er liegt zwischen der Spindel des Gehäuses 12 und dem Federsitz 14.

Ein getriebenes Kupplungsteil, das hier als eine Vorderradnabe 20 eines allradgetriebenen Vierradfahrzeuges dargestellt ist, ist über nicht dargestellte Lager um das Achsgehäuse 12 drehbar gelagert. Zum Befestigen dieses Lagers sind wie üblich Sicherungsmuttern 22 und 24 vorgesehen. Die Sicherungsmutter 24 ist jedoch mit einer glatten Ringfläche 26 ausgebildet.

Eineeine Verlängerung der Nabe darstellende Hülse 28 ist drehfest mit der Vorderradnabe 20 verbunden. Die Hülse 28 erstreckt sich in Auswärtsrichtung über den Federsitz 14 und den Bolzen 16 hinaus. Ihr äußeres Ende ist durch eine Kappe 30 verschlossen. Die eine Verlängerung der Nabe darstellende Hülse 28 ist mit einer Mehrzahl von Kupplungszahnen 32 versehen.

Ein Nockenring 34 ist in Abstand von der Spindel des Achsgehäuses 12 und vom Kragen 18 angeordnet, so daß er bezüglich dieser Teile verdrehbar ist. Der Nockenring 34 hat nach außen zusammenlaufende

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Nockenflächen 36. Ein Stift 38 ist am Nockenring 34 befestigt und erstreckt sich von diesem nach innen. Ein Schleppring 40 liegt reibschlüssig an der Ringfläche 26 der Sicherungsmutter 24 an, und an ihm greift der Stift 38 an. Der Nockenring 34 ist ferner mit einer Mehrzahl nach außen verlaufender Finger 42 versehen.

Eine der Welle 10 zugeordnete Kupplungshülse 44 ist über eine Feder/Nutverbindung drehfest mit dem Kragen 18 verbunden, kann jedoch bezüglich des letzteren verschoben werden. Die Kupplungshülse 44 hat eine Mehrzahl von Kupplungszahnen 46, die mit den Kupplungszähnen 32 der Hülse 28 in Eingriff gebracht werden können. Durch eine am Federsitz 14 abgestützte Feder 48 ist die Kupplungshülse 44 in Einwärtsrichtung vorgespannt, so daß die Kupplungszähne 46 normalerweise nicht mit den Kupplungszahnen 32 in Eingriff stehen. Die Kupplungshülse 44 hat eine Mehrzahl von Nockenfolger-Oberflächen 50. Die Oberflächen 50 laufen in Einwärtsrichtung auseinander und erstrecken sich zu einer inneren glatten Fläche 52. Die Kupplungshülse 44 trägt ferner eine Mehrzahl von Anschlagstiften 54 für den Nockenring 34.

Die Nockenflächen 36 des Nockenringes 34 und die Nockenfolger-Oberflächen 50 der Kupplungshülse 44 haben komplementäre Form. Steht die Kupplungshülse 44 in der in Figur 1 gezeigten Stellung, so befinden sich die Nockenflächen 36 und die Oberflächen 50 in der in Figur 3 gezeigten Stellung. Die Kupplungszähne 32 und 46 befinden sich nicht im Eingriff, und die Vorderradnabe 20 kann frei um die Stationärwelle 10 umlaufen, d.h. das Fahrzeug läuft nur mit zwei angetriebenen Rädern, nämlich den

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- 13 Hinterrädern.

Wünscht der Fahrer den Antrieb aller vier Räder, so verbindet er die Welle 10 mit dem Motor. Der Kragen 18 und die Kupplungshülse 44 laufen dann zusammen mit der Welle 10 um. Die durch die Reibungskräfte zwischen Schleppring 40 und Sicherungsmutter 24 erzeugte. Kraft ist so groß, daß die Drehbewegung der Nockenringes 34 verzögert wird. Die Oberflächen 50 laufen dann auf den Nockenflächen 36 in Auswärtsrichtung, und die Kupplungshülse 44 wird entgegen der Kraft der Feder 48 aus der in Figur 3 gezeigten Stellung in Auswärtsrichtung in die in Figur 4 gezeigte Stellung bewegt. Die Fläche 52 läuft längs des am weitesten außenliegenden Punktes der Nockenflächen 36, bis die Anschlagstifte 54 in Anlage an die Finger 42 kommen. Danach läuft der Nockenring 34 zusammen mit der Kupplungshülse 44 um. Die Kupplungszähne 46 werden in Auswärtsrichtung bewegt, so daß sie in Eingriff mit den Kupplungszähnen 32 kommen. Auf diese Weise wird ein&Kraftübertragung zwischen der Welle 10 und der Vorderradnabe 20 hergestellt. Die Kupplungszähne 32 und 46 sind so ausgebildet, daß das tote Spiel zwischen ihnen kleiner ist als der Abstand zwischen dem innenliegenden Ende einer jeden der Oberflächen 50 und dem benachbarten Anschlagstift 54 gemessen längs der Fläche 52.

Geht das Fahrzeug vom Antriebsbetrieb in den Schiebebetrieb über, z.B. dann, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal nimmt, so läuft die Vorderradnabe 20 schneller als die Welle 10. Die Kupplungszähne 32 bewegen sich dann aus der in Figur 4 gezeigten Stellung heraus und in die in Figur 5 gezeigte Stellung hinein.

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Nun ist eine Antriebsverbindung von den Rädern zum Motor des Fahrzeuges hergestellt, so daß das Fahrzeug durch den Motor abgebremst werden kann. Die Anschlagstifte 54 liegen weiterhin an den Fingern 42 an, und die Kupplungshülse 44 dreht weiterhin den Nockenring 34 und den Schleppring 40 bezüglich der Sicherungsmutter 24. Das Fahrzeug kann wiederholt vom Antriebsbetrieb auf Schiebebetrieb und umgekehrt übergehen, wobei die Kupplungszähne 32 und 46 stets in Eingriff bleiben. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß stets eine Kraftübertragung von und zu den vier Rädern des Fahrzeugs vorliegt.

Will der Fahrer rückwärts fahren, so hält er das Fahrzeug an und legt anstelle eines Vorwärtsganges einen Rückwärtsgang ein. Dann wird das Fahrzeug wieder in Bewegung gesetzt, was bei nach wie vor eingeschaltetem Vierradantrieb erfolgt. Da das tote Spiel zwischen den Kupplungszähnen 32 und 4 6 kleiner ist als der Abstand zwischen den Oberflächen 50 und den Anschlagstiften 54, erhält man eine Berührung zwischen den Kupplungszähnen schon bevor die Oberflächen 50 in Anlage an die Nockenflächen 3 6 kommen. Zwischen den Kupplungszähnen 32 und 46 wird ein so großer Druck erzeugt, daß die Kupplungshülse 44 entgegen der Vorspannkraft der Feder 48 gehalten wird, wenn sie aus der in Figur 4 gezeigten Stellung z.B. in die in Figur 6 gezeigte Stellung bewegt wird. Die Oberflächen 50 laufen nicht auf den Nockenflächen 36 nach unten, und man hat weiterhin ein=Kraftübertragung zu allen vier Rädern des Fahrzeuges. Fährt das Fahrzeug rückwärts, so nehmen die Kupplungsteile bei der Kraftübertragung zu den Rädern die in Figur 6 gezeigte Stellung ein und im Schiebebetrieb die in Figur

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gezeigte Stellung ein, wobei die Sperrkupplung stets zwangsweise eingerückt ist, so daß das Fahrzeug im Allradbetrieb läuft.

Ein sehr wichtiger Vorteil der oben beschriebenen Anordnung ist der, daß eine zwangsweise hergestellte Antriebsverbindung sowohl beim Antriebsbetrieb als auch beim Schiebebetrieb und sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt hergestellt wird. Diese zwangsweise Antriebsverbindung wird automatisch hergestellt, so daß eine Verriegelung der Radnaben von Hand nicht mehr notwendig ist.

Will der Fahrer wieder auf Zweiradantrieb übergehen, so hält er das Fahrzeug an und unterbricht die Drehmomentbeaufschlagung der Welle 10. Er bewegt dann das Fahrzeug so weit in entgegengesetzter Richtung, daß die Nockenflächen 36 und die Oberflächen 50 in eine fluchtende Lage kommen können. Durch die Feder 48 wird die Kupplungshülse 44 in Einwärtsrichtung in die in den Figuren 1 und 3 gezeigte Stellung bewegt. Der Fahrer kann dann mit zwei angetriebenen Rädern in beliebiger Fahrtrichtung weiterfahren.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine direkte Antriebsverbindung zwischen dem Motor des Fahrzeuges und der Hinterachsantriebswelle hergestellt, während der zu- und abschal tbare Antrieb zur Vorderradantriebsachse hin erfolgt. Figur 8 zeigt ein Beispiel einer derartigen Ausführungsform. Ein Zwischengetriebe hat eine Eingangswelle 56, die von dem Schaltgetriebe eines allradgetriebenen Vierradfahrzeuges her mit Drehmoment beaufschlagt ist. Eine Hinterradabtriebswelle 58 ist direkt mit der Eingangswelle 56 verbunden und ferner über eine Hinterrad-

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antriebswelle mit der Hinterachse verbunden. In dem Zwischengetriebe ist ein Kettenrad 60 bezüglich der Eingangswelle 56 drehbar gelagert. Ein komplementäres Kettenrad 62 ist fest mit einer Vorderradabtriebswelle 64 verbunden, die ihrerseits über eine Vorderradantriebswelle mit der Welle 10 für die Vorderräder verbunden ist. Durch eine Kette 66 sind die Kettenräder 60 und 62 zur Übertragung von Drehmoment miteinander verbunden. Eine Kupplung 68 ist mittels einer Betätigungseinrichtung 70 vom Fahrer wahlweise betätigbar. In der einen Schaltstellung koppelt die Kupplung 68 das Kettenrad 60 von der Eingangswelle 56 ab, so daß ein Drehmoment von der Eingangswelle 56 nur auf die Hinterradabtriebswelle 58, nicht jedoch auf die Vorderradabtriebswelle 64 übertragen wird, unter diesen Betriebsbedingungen werden die beiden Hinterräder des Fahrzeuges angetrieben. In der anderen Schaltstellung verbindet die Kupplung 68 das Kettenrad 60 mit der Eingangswelle 56, so daß das auf die Eingangswelle 56 gegebene Drehmoment sowohl auf die Hinterradabtriebswelle 58 als auch auf die Vorderradabtriebswelle 64 abgegeben wird. Ist die Kupplung 68 eingerückt und wird die Vorderradabtriebswelle 64 nun mit Drehmoment beaufschlagt, so läuft die Welle 10 um, und der Allradantrieb wird automatisch hergestellt.

Aus den obigen Darlegungen ist ersichtlich, daß bei eingeschaltetem Allradantrieb des Vierradfahrzeuges sowohl im Antriebsbetrieb als auch im Schiebebetrieb zwangsweise eine Kraftübertragung zu allen Rädern hergestellt wird. Da die oben beschriebene Sperrkupplung automatisch arbeitet,kann ein Verriegeln von Hand zur Herstellung einer zwangsweisen Kraftübertragung entfallen. Das

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automatische Arbeiten der Sperrkupplung erlaubt den Allradbetrieb des Vierradfahrzeuges sowohl im Antriebsbetrieb als auch im Schiebebetrieb und beim Übergang zwischen Antriebsbetrieb und Schiebebetrieb. Der Allradbetrieb des Vierradfahrzeuges wird auch bei Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt und beim Übergang zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt aufrechterhalten.

Die Erfindung ist zwar obenstehend unter Bezugnahme auf eine Sperrkupplung für die Vorderradantriebsachse und die zugeordneten Räder eines allradgetriebenen Vierradfahrzeuges beschrieben worden. Sie läßt sich jedoch genauso gut bei anderen Aufgaben verwenden, die ein automatisches Einrücken einer Kupplung zwischen einem treibenden Kupplungsteil und einem getriebenen Kupplungsteil erfordern.

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Claims

Dip'· lⁿ9 2822373 S Dip»· ^ph-^s
DIP*- ^1ης
Dip». in& Df·" **"^ι3'
8OOO Anwaltsakte M-4624 Borg-Warner Corporation
200 South Michigan Ave. 17. Mai 1978 Chicago, 111. 60604 USA '^aH^W Hauck c Q r s a H S
ν·, ι ρ ο r i π 9 ίίϊηΐ-ϊ" 2

Automatische Sperrkupplung

Patentansprüche

( 1 .JAutomatische Kupplung zum wahlweisen Verriegeln eines ersten Kupplungsteiles mit einem zweiten Kupplungsteil, das angetrieben werden soll, wenn das erste Kupplungsteil in Drehung versetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine erste Kuppeleinrichtung (44) aufweist, die drehfest mit dem ersten Kupplungsteil (10) verbunden ist und bezüglich des letzteren verlagerbar ist; daß die erste Kuppeleinrichtung einen ersten Satz von Kupplungszähnen (46) und ein Nockenfolgeteil (50) aufweist; daß sie eine zweite Kuppeleinrichtung (28) aufweist, die drehfest mit dem zweiten Kupplungsteil (20) verbunden ist und einen zweiten Satz von Kupplungszähnen (32) aufweist; daß die ersten Kupplungszähne (46) und die zweiten Kupplungsζahne (32) so angeordnet sind, daß sie sowohl beim Antreiben des Fahrzeuges als auch im Schiebebe-

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trieb miteinander kämmen können; daß sie eine Feder (48) aufweist, durch welche die erste Kuppeleinrichtung in Richtung von der zweiten Kuppeleinrichtung weg vorgespannt ist, so daß die Kupplungszahne nicht kämmend ineinander eingreifen, daß sie einen drehbaren Nockenkörper (34) und eine ein Verdrehen des letzteren verzögernde Einrichtung (40) aufweist; daß die erste Kuppeleinrichtung durch Nockenwirkung zwangsweise solange in Richtung auf die zweite Kuppeleinrichtung zu bewegt wird, wenn das erste Kupplungsteil in Drehung versetzt wird, bis die Sätze von Kupplungszähnen kämmend ineinander eingreifen; und daß der Nockenkörper weiter zusammen mit der ersten Kuppeleinrichtung umläuft, wenn das erste Kupplungsteil weiterhin gedreht wird.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenkörper (34) zusammen mit der ersten Kuppeleinrichtung (44) umläuft, wenn die Kupplungszähne zwischen Stellungen verlagert werden, in denen sie beim übertragen von Kräften auf die Räder kämmend ineinander eingreifen bzw. im Schiebebetrieb kämmend ineinander eingreifen.
3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kuppeleinrichtung (44) bezüglich des Nockenkörpers (34) um einen vorgegebenen Winkel verdrehbar ist, wenn die Drehrichtung des ersten Kupplungsteiles (10) geändert wird, und daß der Nockenkörper (34) nach einer solchen Drehrichtungsumkehr des ersten Kupplungsteiles zusammen mit der ersten Kuppeleinrichtung (44) umläuft.

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4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungszähne (32,46), wenn sie miteinander kämmen, eine so große Kraft erzeugen, daß die Kraft der Feder (48) überwunden wird und verhindert wird, daß die erste Kuppeleinrichtung (44) von der zweiten Kuppeleinrichtung (28) wegbewegt wird.
5. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Satz von Kupplungszähnen (46) und der zweite Satz von Kupplungsζahnen (32) ein vorgegebenes totes Spiel aufweisen; daß der Nockenkörper (34) einen Finger (42) aufweist und die erste Kuppeleinrichtung (44) zwei Anschlagstifte (54) aufweist; daß ein jeder der Anschlagstifte (54) von dem Nockenfolgeteil (50) um eine Strecke entfernt ist, die größer ist als das tote Spiel der Kupplungszähne; daß einer der Anschlagstifte (54) in Anlage an den Finger (42) bewegbar ist, um den Nockenkörper (34) zusammen mit der ersten Kuppeleinrichtung (44) in Umlauf zu setzen, wenn das erste Kupplungsteil (10) in einer Richtung angetrieben wird; und daß der andere der Anschlagstifte (54) in Anlage an den Finger (42) kommt, um den Nockenkörper (34) zusammen mit der ersten Kuppeleinrichtung (44) in Drehung zu versetzen, wenn das erste Kupplungsteil (10) in der anderen Drehrichtung angetrieben wird.
6. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungszähne (32,46) dann, wenn sie miteinander kämmen, eine so große Kraft erzeugen, daß die Kraft der Feder (48)

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überwunden wird und verhindert wird, daß die erste Kuppeleinrichtung (44) von der zweiten Kuppeleinrichtung (28) wegbewegt wird.

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