DE19731482C2 - Differentialgetriebe - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe, das in
einem Fahrzeug mit Vierradantrieb an derjenigen Achse verwendet
wird, die vom Antrieb abgetrennt wird, wenn das Fahrzeug über
zwei Räder angetrieben wird.
Als herkömmliches Differentialgetriebe dieser Art ist zum
Beispiel eine in JP A SHO 56-135320 offenbarte Vorrichtung
wohlbekannt. Das Differentialgetriebe ist am Abtriebsende auf
einer Seite mit einem Einkuppel- und Auskuppelmechanismus
ausgestattet, der die Übertragung des Antriebsmomentes trennt,
wenn über zwei Räder angetrieben wird.
Der Einkuppel- und Auskuppelmechanismus weist auf: eine
Kupplungsmuffe, die in der Achswellenrichtung bewegbar ist;
eine Abtriebsachse des Differentialgetriebes; eine Achswelle,
die längs der Verlängerung derselben nach außen angeordnet ist;
und eine Umschalteinrichtung, die die Übertragung des
Antriebsmomentes durch Auslösen der Bewegung der Kupplungsmuffe
einkuppelt und auskuppelt. Der Einkuppel- und
Auskuppelmechanismus ist außerhalb eines Differentialkorbes
angeordnet und so positioniert, daß er die Abtriebsachse und
die Achswelle nicht direkt verbindet.
Beim Antrieb über vier Räder wird eine Schaltgabel, die
mit der Kupplungsmuffe verbunden ist, von einem
Zweirichtungskabel gezogen, um sich zu bewegen, und die
Kupplungsmuffe wird über der Abtriebsachse und der Achswelle
positioniert, um die Abtriebsachse und die Achswelle zu
verbinden. Beim Antrieb über zwei Räder bewegt sich die
Kupplungsmuffe entlang der Abtriebsachse, und die Abtriebsachse
und die Achswelle werden voneinander getrennt.
Bei der obigen Konstruktion ist jedoch der Einkuppel- und
Auskuppelmechanismus (die Umschaltvorrichtung) außerhalb des
Differentialkorbs angeordnet, so daß ein Differentialträger, in
dem das Differentialgetriebe untergebracht ist, dementsprechend
größer und die Kompatibilität mit anderen Differentialträgern
beeinträchtigt wird.
Desweiteren unterscheidet sich das Differentialgetriebe
auch von anderen Differentialgetrieben dadurch, daß die
Abtriebsachse und die Achswelle getrennt sind, und daß eine
Kupplungskonstruktion zur Verbindung der Abtriebsachse und der
Achswelle und der Kupplungsmuffe notwendig ist, und daß eine
damit einhergehende Haltekonstruktion oder dergleichen
notwendig ist. Das heißt, in einem Differentialgetriebe für ein
Fahrzeug mit Vierradantrieb sind spezielle Elemente wie ein
Differentialträger, eine Abtriebsachse und eine Achswelle
notwendig. Folglich wird, wenn eine Einkuppel- und
Auskuppelfunktion für das Antriebsmoment hinzukommt, so daß ein
Fahrzeug mit Zweiradantrieb in ein Fahrzeug mit Vierradantrieb
umgerüstet wird, die Anzahl der Teile größer, und der
Umrüstungsaufwand wird größer. Demgemäß wird die Umrüstung
eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb in ein Fahrzeug mit
Vierradantrieb von einem starken Kostenanstieg begleitet.
Aus AT 310 573 ist ein Verteilergetriebe für
Kraftfahrzeuge mit Hinter- und Vorderachsenantrieb bekannt, das
ein zweigängiges Stirnradgetriebe umfaßt, wobei eines der auf
der Vorgelegewelle des Stirnradgetriebes sitzenden
Zahnräder den Steg eines als Stirnradplanetengetriebe
ausgebildeten, sperrbaren Ausgleichsgetriebes antreibt, von
dessen Außenrad der Hinterachsantrieb und von dessen Sonnenrad
der Vorderachsantrieb abgeleitet sind.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein
Differentialgetriebe für ein Kraftfahrzeug zur Umschaltung
zwischen einem Vierradantrieb und einem Zweiradantrieb zu
schaffen und so zu gestalten, daß der Aufwand für die Umrüstung
eines Kraftfahrzeugs mit Zweiradantrieb in ein Kraftfahrzeug
mit umschaltbarem Vierradantrieb durch Ausstattung mit dem
Differentialgetriebe gering ist.
Um die obige Aufgabe zu erfüllen, weist das
Differentialgetriebe gemäß der Erfindung auf: einen
Differentialkorb; einen Differentialgetriebemechanismus; eine
Muffe; einen Kupplungsmechanismus; und einen
Betätigungsmechanismus. Der Differentialkorb wird über das
Antriebsmoment eines Motors in Drehung versetzt, und in den
Differentialkorb sind eine erste Abtriebsachswelle und eine
zweite Abtriebsachswelle koaxial zu der Rotationsachse des
Differentialkorbs eingeführt. Der
Differentialgetriebemechanismus ist im Differentialkorb
angeordnet und weist ein erstes Sonnenrad, das koaxial zu der
Rotationsachse angeordnet ist, und ein zweites Sonnenrad auf,
das koaxial zu der Rotationsachse angeordnet ist und mit der
zweiten Abtriebsachswelle verbunden ist und sich mit dieser
dreht, und er verteilt das über den Differentialkorb
eingebrachte Antriebsmoment des Motors zwischen dem ersten und
dem zweiten Sonnenrad. Die Muffe ist im Differentialkorb
untergebracht und mit der ersten Abtriebsachswelle verbunden
und dreht sich mit dieser. Der Kupplungsmechanismus ist im
Differentialkorb untergebracht und verbindet das erste
Sonnenrad und die Muffe in einer solchen Weise, daß ein
Entkuppeln möglich ist, und überträgt in einem ersten Zustand,
in dem das erste Sonnenrad und die Muffe getrennt sind, die
Rotation des ersten Sonnenrades nicht auf die Muffe, und
überträgt in einem zweiten Zustand, in dem das erste Sonnenrad
und die Muffe verbunden sind, die Rotation des ersten
Sonnenrades auf die Muffe. Der Betätigungsmechanismus setzt den
Kupplungsmechanismus in Gang und schaltet den
Kupplungsmechanismus zwischen dem ersten Zustand und dem
zweiten Zustand um.
Desweiteren kann der Kupplungsmechanismus ein bewegbares
Element und eine Schaltkupplung aufweisen. Das bewegbare
Element kann sich frei entlang der Rotationsachse bewegen und
ist so befestigt, daß es sich zusammen mit einem Element von
der Muffe oder dem ersten Sonnenrad dreht. Die Schaltkupplung
ist so angeordnet, daß sie das bewegbare Teil und das erste
Sonnenrad trennt, um den ersten Zustand herzustellen, wenn sich
das bewegbare Element in einer ersten Position getrennt von dem
anderen Element von der Muffe oder dem ersten Sonnenrad
befindet, und daß sie das bewegbare Teil und das erste
Sonnenrad verbindet, um den zweiten Zustand herzustellen, wenn
sich das bewegbare Element in einer zweiten Position dicht an
dem anderen Element von der Muffe oder dem ersten Sonnenrad
befindet.
Desweiteren kann der Betätigungsmechanismus eine
Rückholfeder aufweisen, die das bewegbare Teil zu der ersten
Position oder der zweiten Position drückt, und ein Stellglied,
das das bewegbare Element umgekehrt in Richtung zur zweiten
Position bzw. zur ersten Position schiebt und dieses entgegen
der Druckkraft der Rückholfeder bewegt.
Desweiteren kann der Betätigungsmechanismus einen
Betätigungskörper, der außerhalb des Differentialkorbs
angeordnet ist, und ein Schiebeelement aufweisen, das in den
Differentialkorb eingeführt ist und mit dem Betätigungskörper
verriegelt ist und das bewegbare Element bewegt.
Desweiteren kann der Differentialgetriebemechanismus ein
Mechanismus sein, der ausgestattet ist mit einem ersten
Planetenrad und einem zweiten Planetenrad, die gleitend und
drehbar in Aufnahmebohrungen enthalten sind, die in dem
Differentialkorb ausgebildet sind, und die mit dem ersten bzw.
dem zweiten Sonnenrad in Eingriff stehen und auch miteinander
in Eingriff stehen.
Bei der obigen Konstruktion werden, wenn sich der
Kupplungsmechanismus im ersten Zustand befindet, das erste
Sonnenrad und die Muffe verbunden, und das Antriebsmoment des
Motorswird über den Differentialgetriebemechanismus auf die
Achswellen verteilt.
Wenn sich der Kupplungsmechanismus im ersten Zustand
befindet, sind das erste Sonnenrad und die Muffe getrennt, und
das erste Sonnenrad befindet sich im Freilaufzustand, und das
Antriebsmoment des Motors wird nicht auf die erste Achswelle
übertragen. Desweiteren wird, da das erste Sonnenrad in einen
Freilaufzustand gelangt, das Antriebsmoment auch nicht auf die
zweite Achswelle übertragen, und dann ist das Antriebsmoment
ausgeschaltet.
Bei der obigen Konstruktion sind die Muffe, die mit der
ersten Achswelle verbunden ist, und der Kupplungsmechanismus,
der die Muffe und das erste Sonnenrad in einer solchen Weise
verbindet, daß ein Entkuppeln möglich ist, in dem
Differentialkorb angeordnet. Folglich kann ein Differential
träger zum Lagern eines Differentialgetriebes von außen für ein
Fahrzeug mit Zweiradantrieb ohne Abschaltfunktion für das
Antriebsmoment, auch bei dem obigen Differentialgetriebe für
ein Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet werden. Desweiteren
kann, da die erste und die zweite Achswelle nicht getrennt
sind, eine Achswelle für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb bei
dem obigen Differentialgetriebe für ein Fahrzeug mit
Vierradantrieb verwendet werden.
Das heißt, die Kompatibilität von Differentialträgern und
Achswellen geht nicht verloren, und ein Differentialträger und
eine Achswelle für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb können ohne
jede Modifikation verwendet werden, und auch die
Lagerungskonstruktion der Achswelle kann einfach sein. Folglich
ist eine große Anzahl von Elementen zwischen einem Fahrzeug mit
Zweiradantrieb und einem Fahrzeug mit Vierradantrieb
kompatibel, und ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb kann in ein
Fahrzeug mit Vierradantrieb - und umgekehrt - ohne die Anzahl
der Anschlußteile zu erhöhen und bei geringen Kosten umgerüstet
werden.
Desweiteren ist es auch möglich, im Differentialkorb eine
Öffnung zum Einführen eines Schiebeelementes in den
Differentialkorb auszubilden, so daß Öl durch die Öffnung in
den Differentialkorb eingebracht werden kann.
Gemäß der obigen Konstruktion wird es, da die Öffnung zum
Einführen des Schiebeelementes in den Differentialkorb benutzt
wird, um Öl einzubringen, unnötig, anderswo einen
Öffnungsbereich zum Einbringen von Öl in den Differentialkorb
auszubilden, und die Ausführungskosten können weiter gesenkt
werden.
Desweiteren ist es auch möglich, daß die Muffe zwischen
dem Differentialkorb und dem ersten Sonnenrad angeordnet wird
und im Differentialgetriebe frei drehbar gelagert wird, und daß
das erste Sonnenrad in der Muffe frei drehbar gelagert wird.
Desweiteren ist es auch möglich, daß auf einer Seite und
auf der anderen Seite der Muffe in Richtung der Rotationsachse
der Muffe jeweils kreisförmige periphere Flächen ausgebildet
werden, und die periphere Fläche auf einer Seite der Muffe von
außen gelagert wird in der kreisförmigen Innenfläche, die im
Differentialkorb ausgebildet ist, und das erste Sonnenrad von
innen gelagert wird an der peripheren Fläche auf der anderen
Seite der Muffe.
Bei einer solchen Konstruktion lagert der Differentialkorb
die Muffe, und die Muffe lagert das erste Sonnenrad, so daß die
Lagerungskonstruktionen der Muffe und des ersten Sonnenrades
kompakt werden.
Demgemäß kann ein Differentialgetriebe, das eine
Ausschaltfunktion für das Antriebsmoment auf Grund der
Verwendung der Muffe und des Kupplungsmechanismus enthält,
hergestellt werden, ohne praktisch die Größe derselben zu
erhöhen, und die oben erwähnte Umrüstung eines Fahrzeugs mit
Zweiradantrieb in ein Fahrzeug mit Vierradantrieb - und
umgekehrt - kann leichter vorgenommen werden.
Desweiteren kann die Schaltkupplung außerhalb des ersten
Sonnenrades in radialer Richtung angeordnet werden.
Desweiteren ist es auch möglich, daß an dem ersten
Sonnenrad ein Flanschabschnitt ausgebildet wird, der sich
radial zu der Rotationsachse nach außen erstreckt, und daß das
bewegbare Element dem Flanschabschnitt gegenüberliegend
angeordnet ist, um zusammen mit der Muffe zu rotieren, und daß
die Schaltkupplung zusammenwirkende Zähne aufweist, die jeweils
an dem Flanschabschnitt und dem bewegbaren Element ausgebildet
sind und miteinander in Eingriff kommen, wenn sich das
bewegbare Element benachbart zu dem Flanschabschnitt befindet.
Bei der obigen Konstruktion ist die Schaltkupplung radial
außerhalb des ersten Sonnenrades angeordnet, so daß der
Durchmesser der Schaltkupplung größer ist als der Durchmesser
des ersten Sonnenrades. Demgemäß kann die Schaltkupplung ein
größeres Drehmoment übertragen als eine Kupplung mit einem
kleinen Durchmesser, und die Dauerhaltbarkeit der
Schaltkupplung nimmt zu.
Desweiteren kann ein Differentialgetriebe mit der obigen
Konstruktion in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebracht
werden, das mit einem Schaltmechanismus ausgestattet ist, um
die Momentübertragung zwischen dem Motor und dem
Differentialgetriebe in einer solchen Weise zu schalten, daß
auch ein Entkuppeln möglich ist.
Bei der obigen Konstruktion ist der Schaltmechanismus bei
einem Antrieb über vier Räder im Kupplungszustand und der
Kupplungsmechanismus befindet sich im zweiten Zustand und das
Antriebsmoment des Motors wird über den
Differentialgetriebemechanismus verteilt auf die erste und die
zweite Achswelle übertragen.
Bei einem Antrieb über zwei Räder ist der
Schaltmechanismus im Entkupplungszustand und der
Kupplungsmechanismus befindet sich im ersten Zustand. Folglich
gelangt das Kraftübertragungssystem auf der Schaltseite
zwischen dem Schaltmechanismus und dem Differentialgetriebe in
einen Zustand, in dem es vom Kraftübertragungssystem auf der
Motorseite zwischen dem Motor und dem Schaltmechanismus
einerseits und von der ersten und der zweiten Achswelle
andererseits getrennt ist, und die erste und die zweite
Achswelle drehen sich in einem Zustand, bei dem das
Kraftübertragungssystem auf der Schaltseite einschließlich des
Differentialkorbs ohne Antrieb ist. Das heißt, das
Kraftübertragungssystem auf der Schaltseite dreht sich nicht
zusammen mit der ersten und der zweiten Achswelle, und der
Rotationswiderstand nimmt ab.
Auf diese Weise wird beim Antrieb über zwei Räder der
Rotationsantrieb des Kraftübertragungssystems auf der
Schaltseite unterbrochen, so daß Schwingungen reduziert werden,
die Abnutzung verschiedener Teile des Kraftübertragungssystems
abnimmt und die Dauerhaltbarkeit größer wird. Desweiteren nimmt
die Belastung des Motors entsprechend der Abnahme des
Rotationswiderstandes ab, und die Treibstoffverbrauchsmenge
wird günstiger.
Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht, die ein
Differentialgetriebe gemäß der Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht, die ein anderes
Differentialgetriebe gemäß der Erfindung zeigt.
Nunmehr wird eine Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig.
1 beschrieben, in der ein Differentialgetriebe 1 gezeigt ist.
Im weiteren sind die rechte und die linke Richtung in der
folgenden Beschreibung die rechte und die linke Richtung in
Fig. 1, und in der Figur sind keine Elemente oder dergleichen
dargestellt, die keine Bezeichnung tragen.
Das Differentialgetriebe 1 ist in einem Fahrzeug mit
Vierradantrieb angebracht und an derjenigen Achse angeordnet,
die bei einem Antrieb über zwei Räder vom Antrieb abgetrennt
wird.
In dem Fahrzeug mit Vierradantrieb ist neben dem
Differentialgetriebe 1 ein 2-4-Schaltmechanismus angebracht.
Der 2-4-Schaltmechanismus ist in ein
Kraftübertragungssystemeingeschaltet, der den Motor und das
Differentialgetriebe 1 verbindet, und überträgt das Drehmoment
von dem Motor zu dem Differentialgetriebe 1 in einer solchen
Weise, daß ein Entkuppeln jederzeit möglich ist. Bei einem
Antrieb über zwei Räder wird das Differentialgetriebe 1 vom
Motor mittel des 2-4-Schaltmechanismus getrennt.
Das Differentialgetriebe 1 umfaßt: einen Differentialkorb
3; einen Differentialgetriebemechanismus 55; eine Muffe 21;
einen Kupplungsmechanismus 60; und einen Betätigungsmechanismus
70.
Der Differentialkorb 3 umfaßt einen Differentialkorbkörper
5, ein Deckelelement 7 und einen Ring 11. Das Deckelelement 7
ist auf der rechten Seite des Differentialkorbkörpers 5 mit
einer Schraube 9 befestigt, und der Ring 11 ist auf der linken
Seite des Differentialkorbkörpers 5 mit einer Schraube
befestigt. Der Differentialkorb 3 ist in einem
Differentialträger angeordnet, und linke und rechte
Nabenabschnitte 13, 15 des Differentialkorbs 1 sind über Lager
drehbar in dem Differentialträger gelagert. In dem
Differentialträger ist ein Ölbehälter ausgebildet.
An dem Differentialkorb 3 wird mit Schrauben ein Tellerrad
befestigt. Das Tellerrad wird in Eingriff mit einem
Abtriebszahnrad des Kraftübertragungssystems gebracht, und der
Differentialkorb 3 wird so angetrieben, daß er sich unter dem
Abtriebsmoment des Motors dreht.
In den Differentialkorb 3 sind von der rechten und von der
linken Seite aus eine erste Achswelle 91 und eine zweite
Achswelle 93 eingeführt. Die erste und die zweite Achswelle 91,
93 sind koaxial zu der Rotationsachse des Differentialkorbs 3
angeordnet.
Im Differentialkorb 3 sind auf der Abtriebsseite ein
erstes Sonnenrad 19 und ein zweites Sonnenrad 17, die jeweils
aus einem Schrägstirnrad bestehen, auf der rechten und der
linken Seite angeordnet. An der rechten Seite des ersten
Sonnenrads 19 ist die Muffe 21 angeordnet. Das erste und das
zweite Sonnenrad 19, 17 und die Muffe 21 sind koaxial zu der
Rotationsachse des Differentialkorbs 3 angeordnet.
An dem zweiten Sonnenrad 17 und an der Muffe 21 sind
jeweils hohle Nabenabschnitte 23, 24, 26, 28 ausgebildet, die
auf beiden Seiten in Axialrichtung verlaufen, und jeder der
Nabenabschnitte 23, 24, 26, 28 besitzt eine periphere Fläche
mit einem kreisförmigen Querschnitt. Auf beiden Seiten sind in
der Axialrichtung im ersten Sonnenrad 19 Lagerungsabschnitte
27, 29 mit Innenflächen mit kreisförmigen Querschnitten
ausgebildet. Desweiteren sind am Differentialkorbkörper 5 und
am Deckelelement 7 jeweils Lagerungsabschnitte 25, 31 mit
Innenseiten mit kreisförmigen Querschnitten ausgebildet.
Die periphere Fläche des Nabenabschnitts 23 auf der linken
Seite des zweiten Sonnenrades 17 ist in Radialrichtung von
außen drehbar gelagert in der Innenfläche des Lagerungs-
Abschnitts 25 des Differentialkorbkörpers 5. Die Innenfläche
des Lagerungsabschnitts 27 auf der linken Seite des ersten
Sonnenrades 19 ist in Radialrichtung von innen drehbar gelagert
in der peripheren Fläche des Nabenabschnitts 24 auf der rechten
Seite des zweiten Sonnenrades 17. Die Innenfläche des
Lagerungsabschnitts 29 auf der rechten Seite des ersten
Sonnenrades 19 ist in Radialrichtung von innen drehbar gelagert
aud der peripheren Fläche des Nabenabschnitts 28 auf der linken
Seite der Muffe 21. Die periphere Fläche des Nabenabschnitts 26
auf der rechten Seite der Muffe 21 ist drehbar gelagert in der
Innenfläche des Lagerungsabschnitts 31 des Deckelelementes 7.
Der Nabenabschnitt 23 des zweiten Sonnenrades 17 ist über
einen Keil mit der zweiten Achswelle 93 verbunden, so daß sich
das zweite Sonnenrad 17 zusammen mit der zweiten Achswelle 93
dreht. Die Muffe 21 ist über einen Keil mit der ersten
Achswelle 91 verbunden, so daß sich die Muffe 21 zusammen mit
der ersten Achswelle 91 dreht.
Zwischen dem zweiten Sonnenrad 17 und dem Differentialkorb
3, zwischen beiden Sonnenrädern 17, 19 und zwischen der Muffe
21 und dem Differentialkorb 3 sind jeweils Druckscheiben 33,
35, 37 angeordnet.
Im Differentialkorb 3 ist eine Mehrzahl von Paaren von
langen und kurzen Aufnahmebohrungen 39, 41 in der
Umfangsrichtung in gleichen Abständen ausgebildet. In den
Aufnahmebohrungen 39, 41 sind jeweils ein erstes, langes
Planetenrad 43 und ein zweites, kurzes Planetenrad 45, die
jeweils aus einem Schrägstirnrad bestehen, gleitend drehbar
untergebracht.
Das erste, lange Planetenrad 43 weist einen ersten
Radabschnitt 47 und einen zweiten Radabschnitt 49 und einen
Achsenabschnitt 51, der die Radabschnitte 47, 49 verbindet, mit
einem kleinen Durchmesser auf. Der erste Radabschnitt 47 des
ersten Planetenrades 43 greift in das erste Sonnenrad 19 ein.
Das zweite, kurze Planetenrad 45 weist einen ersten
Radabschnitt 53 und einen zweiten Radabschnitt 54 ohne
Achsenabschnitt dazwischen auf. Der erste Radabschnitt 53 des
zweiten Planetenrades 45 greift in das zweite Sonnenrad 17 ein.
Bei jedem Planetenradpaar greifen die zweiten Radabschnitte 49,
54 des ersten und des zweiten Planetenrades 43, 45 auf der in
der Axialrichtung linken Seite der Sonnenräder 17, 19
ineinander.
Somit umfaßt der Differentialgetriebemechanismus 55 das
erste und das zweite Sonnenrad 19, 17; die ersten und die
zweiten Planetenräder 43, 45 und die Aufnahmebohrungen 39, 41,
die die Planetenräder 43, 45 aufnehmen. Das über den
Differentialkorb 3 eingebrachte Antriebsmoment des Motors wird
zwischen dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 19, 17 verteilt.
Auf der peripheren Fläche des ersten Sonnenrades 19 ist
ein scheibenartiges Flanschelement 57 befestigt, das sich in
Axial- und in Radialrichtung nach außen erstreckt.
Der Kupplungsmechanismus 60 umfaßt ein bewegbares Element
61 und eine Klauenkupplung 69.
Um die Peripherie der Muffe 21 herum ist in Axialrichtung
eine Keilnutverzahnung 59 ausgebildet. Mit der
Keilnutverzahnung 59 werden das bewegbare Element 61 und eine
Scheibe 63 axial bewegbar in Eingriff gebracht. An dem
Flanschelement 57 und dem bewegbaren Element 61 sind jeweils
zusammenwirkende Zähne 65, 67 ausgebildet, und die beiden
zusammenwirkenden Zähne 65, 67 bilden die Klauenkupplung
(Schaltkupplung) 69. Das bewegbare Element 61 ist dem
Flanschelement 57 gegenüberliegend angeordnet. Beide
zusammenwirkenden Zähne 65, 67 sind in Radialrichtung außerhalb
des ersten Sonnenrades 19 angeordnet.
Wenn sich das bewegbare Element 61 in einer ersten
Position entfernt von dem Flanschelement 57 (in einem ersten
Zustand) befindet, sind die beiden zusammenwirkenden Zähne 65,
67 getrennt, und das erste Sonnenrad 19 und die Muffe 21 sind
beabstandet und die Rotation des ersten Sonnenrades 19 wird
nicht auf die Muffe 21 übertragen. Das heißt, im ersten
Zustand, in dem die Klauenkupplung 69 ausgerückt ist, ist das
erste Sonnenrad 19 nicht mit den Achswellen gekuppelt.
Wenn sich das bewegbare Element 61 in einer zweiten
Position dicht an dem Flanschelement 57 (in einem zweiten
Zustand) befindet, sind beide zusammenwirkenden Zähne 65, 67 im
Eingriff, und das erste Sonnenrad 19 und die Muffe 21 sind
gekuppelt und die Rotation des ersten Sonnenrades 19 wird auf
die Muffe 21 übertragen. Das heißt, im zweiten Zustand, in dem
die Klauenkupplung 69 eingekuppelt ist, ist das erste Sonnenrad
19 mit den Achswellen gekuppelt.
Im zweiten Zustand wird das Abtriebsmoment des Motors, das
den Differentialkorb 3 in Drehung versetzt, über die ersten und
die zweiten Planetenräder 43, 45 vom zweiten Sonnenrad 17 über
die zweite Achswelle 93 auf das linksseitige Rad und
gleichzeitig vom ersten Sonnenrad 19 über die Klauenkupplung
69, die Muffe 21 und die erste Achswelle 91 auf das
rechtsseitige Rad übertragen. Desweiteren wird das
Abtriebsmoment des Motors, wenn eine Differenz im
Abtriebswiderstand zwischen dem linken und dem rechten Rad in
einem Zustand, zum Beispiel dem Fahren auf unebenen Straßen,
vorliegt, differentiell zwischen dem linken und dem rechten Rad
verteilt mit Hilfe der Rotation dee ersten und der zweiten
Planetenräder 43, 45.
Wird ein Drehmoment übertragen, werden die Spitzen der
Zähne der ersten und der zweiten Planetenräder 43, 45 durch das
Eingreifen in das jeweilige Sonnenrad 17, 19 infolge der
Reaktionskraft gegen die Wandflächen der Aufnahmebohrungen 39,
41 gedrückt, und es wird ein Reibungswiderstand zwischen den
Spitzen und den Wandflächen erzeugt. Desweiteren werden
Reibungswiderstände erzeugt über die Schubkräfte beim
Eingreifen der Schrägstirnräder zwischen den ersten und den
zweiten Planetenrädern 54, 45 und dem Differentialkorb 3 und
dem Ring 11, über die Druckscheibe 33 zwischen dem zweiten
Sonnenrad 17 und dem Differentialkorb 3, über die Druckscheibe
35 zwischen dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 17, 19 und
über die Druckscheibe 37 zwischen der Muffe 21 und dem
Differentialkorb 3.
Auf Grund der Reibungswiderstände wird eine auf das
Drehmoment ansprechende Differentialbegrenzungsfunktion
zustandegebracht.
Im ersten Zustand, in dem die Klauenkupplung 69 ausgerückt
ist, wird der von der Muffe 21 ausgehende Teil mit der ersten
Achswelle 91 bis zum rechten Rad vom Abtriebssystem des Motors
abgetrennt, so daß er sich in einem freien Rotationszustand
befindet, und das erste Sonnenrad 19 gelangt in einen
Freilaufzustand. Somit wird das Antriebsmoment, da das erste
Sonnenrad 19 in einen Freilaufzustand gelangt, nicht auf die
zweite Achswelle 93 auf der Seite des zweiten Sonnenrades 17
und auf das linksseitige Rad übertragen, und das Antriebsmoment
wird abgeschaltet.
Der Betätigungsmechanismus 70 umfaßt eine Rückholfeder 71
und ein Druckluftbetätigungsglied 73.
Die Rückholfeder 71 ist zwischen dem bewegbaren Element 61
und der Scheibe 63 (dem Flanschelement 57 des Sonnenrades 19)
angeordnet. Die Rückholfeder 71 drückt das bewegbare Element 61
in Richtung des Wegbewegens vom Flanschelement 57 (in Richtung
des Lösens der Verbindung der Klauenkupplung 69). Desweiteren
erfolgt, wenn die Verbindung der Klauenkupplung 69 gelöst wird,
ein Gleiten auf zwischen der Muffe 21 und dem ersten Sonnenrad
19 und zwischen dem Halter 63 und dem Flanschelement 57, und
die durch das Gleiten bewirkte Last wird nicht auf die
Rückholfeder 71 übertragen.
Das Druckluftbetätigungsglied 73 ist mit einem
Betätigungskörper 74 und einem Druckring 83 als Schiebeelement
versehen. Der Betätigungskörper 74 umfaßt eine Grundplatte 75,
eine Membran 77, eine Druckkammer 79 und ein Auflageelement 81.
Der Betätigungskörper 74 ist wie ein Ring geformt und um den
Nabenabschnitt 15 herum auf der rechten Seite des
Differentialkorbs 3 angeordnet. Der Betätigungskörper 74 wird
durch ein Lagerungselement in dem Differentialträger gehalten.
Die Membran 77 ist luftdicht an der Grundplatte 75
befestigt, und zwischen diesen ist die Druckkammer 79
ausgebildet. Das Auflageelement 81 ist mit einer Schraube an
der Membran 77 befestigt.
Der Druckring 83 ist auf der linken Seite der Membran 77
befestigt und weist einstückig damit einen Schenkel 87 am
Kopfteil desselben auf.
Im Differentialkorb 3 ist eine Mehrzahl von Öffnungen 85
in Umfangsrichtung in gleichen Abständen ausgebildet. In jede
Öffnung 85 ist der Schenkel 87 des Druckrings 83 eingeführt,
und der Schenkel 87 liegt dem bewegbaren Element 61 gegenüber.
Zusätzlich zu diesen Funktionen funktionieren die Öffnungen 85,
Öl in den Differentialkorb 3 einzubringen.
Wird ein Luftdruck (Überdruck) in die Druckkammer 79 des
Druckluftbetätigungsglieds 73 geführt, wird die Membran 77 nach
links verformt und das bewegbare Element 61 wird über den
Schenkel 87 des Druckrings 83 nach links bewegt und die
Klauenkupplung 69 wird in Eingriff gebracht. Desweiteren kehrt
das bewegbare Element 61, wenn die Zufuhr eines Luftdrucks in
die Druckkammer 79 gestoppt wird, auf Grund der Druckkraft der
Rückholfeder 71 nach rechts zurück und der Eingriff der
Klauenkupplung 69 wird gelöst.
Der 2-4-Schaltmechanismus und die Klauenkupplung 69 werden
so betätigt, daß eine Verbindung gleichzeitig entsteht, oder so
betätigt, daß die Verbindung gleichzeitig gelöst wird.
Wenn der 2-4-Schaltmechanismus und die Klauenkupplung 69
eingekuppelt sind, wie oben erwähnt, verteilt der
Differentialgetriebemechanismus 55 das Antriebsmoment des
Motors auf die Räder und das Fahrzeug wird von vier Rädern
angetrieben.
Wenn der 2-4-Schaltmechanismus zusammen mit der
Klauenkupplung 69 ausgerückt ist, wird das Fahrzeug von zwei
Rädern angetrieben. Beim Antrieb über zwei Räder gelangt das
Kraftübertragungssystem auf der Schaltseite, das den 2-4-
Schaltmechanismus mit dem Differentialkorb 3 verbindet, in
einen Zustand, in dem es vollkommen von dem Abtriebsmoment des
Motors (dem Kraftübertragungssystem auf der Motorseite, das den
Motor mit dem 2-4-Schaltmechanismus verbindet), und von der
Rotationskraft der Räder (der ersten und der zweiten Achswelle
91, 93) abgetrennt ist. Folglich werden in einem Zustand, in
dem der Rotationantrieb des Kraftübertragungssystems auf der
Schaltseite einschließlich des Differentialkorbs 3 unterbrochen
ist, die Räder, die die Straßenoberfläche berühren, und die
erste und die zweite Achswelle 91, 93, die mit den Rädern
verbunden sind, so angetrieben, daß sie sich entsprechend der
Fahrbewegung des Fahrzeugs drehen.
Auf diese Weise wird beim Antrieb über zwei Räder der
Rotationsantrieb des Kraftübertragungssystems auf der
Schaltseite unterbrochen, so daß Schwingungen reduziert werden
und die Abnutzung verschiedener Teile des
Kraftübertragungssystems reduziert wird und die
Dauerhaltbarkeit größer wird, und desweiteren die Belastung des
Motors entsprechend der Reduzierung des Rotationswiderstandes
reduziert wird und der Treibstoffverbrauch günstiger wird.
Wenn sich das Differentialgetriebe 1 dreht, strömt das Öl
aus dem Ölbehälter des Differentialträgers heraus in den
Differentialkorb 3 durch die Öffnung 85 und die Öffnungen 89,
91, die links von den Endseiten der Aufnahmebohrungen 39, 41
angeordnet sind, und von dem einströmenden Öl werden die
Keilnutevrzahnung 59 der Muffe 21, die Klauenkupplung 69, die
Gleitfläche zwischen dem Flanschelement 57 des Sonnenrades 19
und der Scheibe 63 und dergleichen geschmiert. Desweiteren
schmiert das Öl die Aufnahmebohrungen 39, 41 und die
verschiedenen Zahnräder des Differentialgetriebemechanismus 55.
Wie oben erwähnt, ist in dem Differentialgetriebe 1 die
Muffe 21 innerhalb des Differentialkorbs 3 angeordnet, und die
Klauenkupplung 69 ist zwischen dem bewegbaren Element 61 auf
der Muffe 21 und dem Flanschelement 57 des Sonnenrades 19
angeordnet. Das heißt, die Abschaltfunktion für das
Antriebsmoment wird im Differentialkorb 3 gebildet, so daß
Größe und Form des gesamten Differentialgetriebes 1 ziemlich
ähnlich der Größe und Form eines Differentialgetriebes für ein
Fahrzeug mit Zweiradantrieb ohne einen solchen
Abschaltmechanismus für das Antriebsmoment ausgebildet werden
können. Folglich kann ein Differentialträger für ein Fahrzeug
mit Zweiradantrieb auch für das Differentialgetriebe 1 eines
Fahrzeugs mit Vierradantrieb verwendet werden.
Desweiteren kann, da die erste und die zweite Achswelle
91, 93 nicht getrennt sind, eine Achswelle für ein Fahrzeug mit
Zweiradantrieb auch für das Differentialgetriebe 1 für ein
Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet werden. Desweiteren kann
auch die Lagerungskonstruktion (das Lager) der Achswellen 91,
93 einfach gestaltet werden.
Das heißt, die Kompatibilität des Differentialträgers mit
den Achswellen 91, 93 geht nicht verloren, und es können ein
Differentialträger und Achswellen für ein Fahrzeug mit
Zweiradantrieb ohne jede Modifikation verwendet werden und auch
die Lagerungskonstruktion der Achswellen 91, 93 kann einfach
gestaltet werden.
Folglich wird es unnötig, spezielle Elemente wie den
Differentialträger 3, die Achswellen 91, 93 und dergleichen
anzufertigen, um die Abschaltfunktion für das Antriebsmoment
einzubringen, und es wird möglich, eine große Anzahl von
Elementen sowohl für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb als auch
für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb zu verwenden, und es kann
eine Umrüstung eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb in ein
Fahrzeug mit Vierradantrieb - und umgekehrt - ohne die Anzahl
der Teile zu erhöhen und bei geringen Kosten erfolgen.
Desweiteren ist es, da die Öffnung 85 zum Einführen des
Schenkels 87 des Druckrings 83 in den Differentialkorb benutzt
wird, um Öl in den Differentialkorb 3 einzubringen, unnötig,
anderswo einen Öffnungsbereich zum Einbringen von Öl in den
Differentialkorb 3 auszubilden, so daß die Herstellungskosten
weiter gesenkt werden können.
Desweiteren ist die Muffe 21 im Lagerungsteil 31 des
Differentialkorbs 3 gelagert, und das erste Sonnenrad 19 ist im
Nabenabschnitt 28 der Muffe 21 gelagert, so daß die
Lagerungskonstruktionen für die Muffe 21 und das erste
Sonnenrades 19 kompakt wird.
Demgemäß kann das Differentialgetriebe 1, das die
Abschaltfunktion für das Antriebsmoment unter Verwendung der
Klauenkupplung 69 enthält, praktisch ohne Volumenvergrößerung
hergestellt werden, und die Umrüstung eines Fahrzeugs mit
Zweiradantrieb in ein Fahrzeug mit Vierradantrieb - und
umgekehrt - kann leichter vorgenommen werden.
Zusätzlich dazu wird, da die Klauenkupplung 69 radial
außerhalb des Zahnbereichs des ersten Sonnenrades 19 angeordnet
ist, der Durchmesser der Klauenkupplung 69 größer als der
Durchmesser des ersten Sonnenrades 19. Demgemäß kann die
Klauenkupplung ein größeres Drehmoment übertragen als eine
Klauenkupplung mit einem kleinen Durchmesser, und die
Dauerhaltbarkeit wird größer.
Der Kupplungsmechanismus und der Betätigungsmechanismus
sind nicht auf die Mechanismen in den obigen Ausführungsformen
beschränkt.
Zum Beispiel ist es wie bei dem in Fig. 2 dargestellten
Differentialgetriebe 101 auch möglich, daß an den peripheren
Flächen der Muffe 21 und des ersten Sonnenrades 19 Keilnut
verzahnungen 103, 105 in Axialrichtung ausgebildet sind, und
daß an der Innenfläche eines ringartigen bewegbaren Elementes
107 ein Zahnbereich 109 ausgebildet ist, der mit beiden
Keilnutverzahnungen 103, 105 in Eingriff steht. In diesem Fall
umfaßt eine Klauenkupplung 111 die Keilnutverzahnungen 103, 105
wie auch den Zahnbereich 109, und ein Kupplungsmechanismus 113
umfaßt das bewegbare Element 107 und die Klauenkupplung 111.
Das bewegbare Element 107 kann sich von der Seite des
ersten Sonnenrades 19 zur Seite der Muffe 21 in der Richtung
der Rotationsachse verschieben und ist so gestaltet, daß es
sich zusammen mit dem ersten Sonnenrad 19 dreht. Das bewegbare
Element 107 gelangt in einen ersten Zustand, wenn es sich in
einer Position (einer ersten, von der Muffe 21 entfernten
Position) befindet, nachdem es sich zu dem ersten Sonnenrad 19
bewegt hat, so daß es von der Muffe 21 getrennt ist. Im ersten
Zustand steht der Zahnbereich 109 des bewegbaren Elementes 107
nur in Eingriff mit der Keilnutverzahnung 103 des ersten
Sonnenrades 19, so daß das erste Sonnenrad 19 und die Muffe 21
getrennt sind. Desweiteren gelangt das bewegbare Element 107 in
einen zweiten Zustand, wenn es sich in einer Position (einer
zweiten, dicht an der Muffe 21 befindlichen Position) befindet,
nachdem es sich zu der ersten Seite der Muffe 21 bewegt hat, so
daß es über die Muffe 21 und das erste Sonnenrad 19 gelangt. Im
zweiten Zustand steht der Zahnbereich 109 des bewegbaren
Elementes 107 in Eingriff mit beiden Keilnutverzahnungen 103,
105, so daß das erste Sonnenrad 19 und die Muffe 21 verbunden
sind.
Desweiteren kann die Rückholfeder 123 des
Betätigungsmechanismus 121 einstückig mit dem Druckring 83 des
Druckluftbetätigungsglieds 73 ausgebildet werden. Der Kopfteil
der Rückholfeder 123 berührt die Außenseite des
Differentialkorbs 3, und über die Rückholfeder 123 wird das
bewegbare Element 107 in Richtung zu der ersten Position
gedrückt. Der Schenkel 87 des Druckrings 83 greift in einen
eingesenkten Abschnitt 125 ein, der in der peripheren Fläche
des bewegbaren Elementes 107 ausgebildet ist.
Wird ein Luftdruck (Überdruck) in die Druckkammer 79 des
Druckluftbetätigungsglieds 73 geführt, wird die Rückholfeder
123 verformt und das bewegbare Element 107 wird von dem
Schenkel 87 des Druckrings 83 nach links bewegt und die
Klauenkupplung 111 wird aus dem Eingriff gerückt. Desweiteren
kehrt das bewegbare Element 107, wenn die Zufuhr eines
Luftdrucks in die Druckkammer 79 gestoppt wird, auf Grund der
Druckkraft der Rückholfeder 123 nach rechts zurück, und die
Klauenkupplung 111 wird in Eingriff gerückt.
Bei einer solchen Konstruktion ist die Rückholfeder 123
einstückig mit dem Druckring 83 ausgebildet, so daß die Anzahl
der Teile kleiner wird und das Differentialgetriebe 101
kompakter gestaltet wird.
Desweiteren wird bei einer solchen Konstruktion selbst
dann, wenn das Druckluftbetätigungsglied 73 oder ein
Druckluftversorgungssystem versagen, die Klauenkupplung 111 mit
Hilfe der Druckkraft der Rückholfeder 123 eingerückt, und das
bewegbare Element 107 gelangt in den zweiten Zustand, so daß
das Antriebsmoment des Motors auf die Räder übertragen werden
kann.
Desweiteren ist es auch möglich, das bewegbare Element so
anzuordnen, daß es sich zusammen mit der Muffe dreht. In dem
Falle gelangt das bewegbare Element in den zweiten Zustand,
wenn es sich in einer Position (einer zweiten, dicht an dem
ersten Sonnenrad befindlichen Position) über der Muffe und dem
ersten Sonnenrad befindet, und gelangt in einen ersten Zustand,
wenn es sich in einer Position (einer von dem ersten Sonnenrad
entfernt befindlichen Position) befindet, nachdem es sich in
Richtung zu der Muffe bewegt hat, so daß es vom ersten
Sonnenrad getrennt ist.
Desweiteren kann, wenn eine solche Klauenkupplung radial
außerhalb des Zahnbereiches des ersten Sonnenrades angeordnet
wird, ein größeres Drehmoment übertragen werden, und die
Dauerhaltbarkeit wird größer.
Desweiteren ist der Differentialgetriebemechanismus bei
der Erfindung nicht auf Mechanismen in den obigen
Ausführungsformen beschränkt. Dieser kann zum Beispiel ein
Differentialgetriebemechanismus mit Kegelrädern sein.
Desweiteren ist das Betätigungsglied auch nicht auf
Druckluftbetätigungsglieder in den obigen Ausführungsformen
beschränkt. Dieses kann zum Beispiel ein Druckluftbetätigungs
glied, das durch Einbringen eines in einem Ansaugkrümmer des
Motors erzeugten Unterdrucks betätigt wird, ein
Öldruckbetätigungsglied, ein Elektromotor oder dergleichen
sein.
Desweiteren kann das Differentialgetriebe 1 gemäß der
Erfindung sowohl als vorderes Differentialgetriebe (als
Differentialgetriebe, das das Antriebsmoment des Motors
zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad verteilt) als
auch als hinteres Differentialgetriebe (als
Differentialgetriebe, das das Antriebsmoment des Motors
zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad verteilt)
verwendet werden.
Claims (11)
1. Differentialgetriebe, aufweisend:
einen Differentialkorb (3), der von dem Abtriebsmoment eines Motors gedreht wird, und in den eine erste Achswelle (91) und eine zweite Achswelle (93) koaxial zur Rotationsachse des Differentialkorbs (3) eingeführt sind;
einen Differentialgetriebemechanismus (55), der in dem Differentialkorb (3) angeordnet ist und ein erstes Sonnenrad (19), das koaxial zur Rotationsachse des Differentialkorbs (3) angeordnet ist, und ein zweites Sonnenrad (17) aufweist, das koaxial zur Rotationsachse des Differentialkorbs (3) angeordnet und mit der zweiten Achswelle (93) drehfest verbunden ist, wobei der Differentialgetriebemechanismus (55) das über den Differentialkorb (3) eingebrachte Abtriebsmoment des Motors zwischen dem ersten Sonnenrad (19) und dem zweiten Sonnenrad (17) verteilt;
eine Muffe (21), die in dem Differentialkorb (3) angeordnet und mit der ersten Achswelle (91) drehfest verbunden ist;
einen Kupplungsmechanismus (60), der in dem Differentialkorb (3) angeordnet ist und das erste Sonnenrad (19) und die Muffe (21) entkuppelbar miteinander kuppelt, wobei der Kupplungsmechanismus (60) die Rotationsübertragung von dem ersten Sonnenrad (19) auf die Muffe (21) in deren entkuppeltem Zustand verhindert und in deren gekuppeltem Zustand ermöglicht; und
einen Betätigungsmechanismus (70), der den Kupplungsmechanismus (60) betätigt und diesen zwischen dem entkuppelten und dem gekuppelten Zustand umschaltet.
einen Differentialkorb (3), der von dem Abtriebsmoment eines Motors gedreht wird, und in den eine erste Achswelle (91) und eine zweite Achswelle (93) koaxial zur Rotationsachse des Differentialkorbs (3) eingeführt sind;
einen Differentialgetriebemechanismus (55), der in dem Differentialkorb (3) angeordnet ist und ein erstes Sonnenrad (19), das koaxial zur Rotationsachse des Differentialkorbs (3) angeordnet ist, und ein zweites Sonnenrad (17) aufweist, das koaxial zur Rotationsachse des Differentialkorbs (3) angeordnet und mit der zweiten Achswelle (93) drehfest verbunden ist, wobei der Differentialgetriebemechanismus (55) das über den Differentialkorb (3) eingebrachte Abtriebsmoment des Motors zwischen dem ersten Sonnenrad (19) und dem zweiten Sonnenrad (17) verteilt;
eine Muffe (21), die in dem Differentialkorb (3) angeordnet und mit der ersten Achswelle (91) drehfest verbunden ist;
einen Kupplungsmechanismus (60), der in dem Differentialkorb (3) angeordnet ist und das erste Sonnenrad (19) und die Muffe (21) entkuppelbar miteinander kuppelt, wobei der Kupplungsmechanismus (60) die Rotationsübertragung von dem ersten Sonnenrad (19) auf die Muffe (21) in deren entkuppeltem Zustand verhindert und in deren gekuppeltem Zustand ermöglicht; und
einen Betätigungsmechanismus (70), der den Kupplungsmechanismus (60) betätigt und diesen zwischen dem entkuppelten und dem gekuppelten Zustand umschaltet.
2. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, wobei der
Kupplungsmechanismus (60) ein bewegbares Element (61) und eine
Schaltkupplung (69) aufweist, wobei
das bewegbare Element (61) entlang der Rotationsachse des Differentialkorbs (3) frei bewegbar angeordnet und zusammen mit einem der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) drehbar ist,
die Schaltkupplung (69) ein Paar Eingriffsabschnitte (65, 67) aufweist, die an dem bewegbaren Element (61) und dem anderen der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) festgelegt sind, und
die Eingriffsabschnitte (65, 67) in dem entkuppelten Zustand des ersten Sonnenrades (19) und der Muffe (21) voneinander getrennt sind, wenn das bewegbare Element (61) im Abstand von dem anderen der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) positioniert ist, und in deren gekuppeltem Zustand miteinander in Eingriff stehen, wenn das bewegbare Element (61) benachbart zu dem anderen der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) positioniert ist.
das bewegbare Element (61) entlang der Rotationsachse des Differentialkorbs (3) frei bewegbar angeordnet und zusammen mit einem der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) drehbar ist,
die Schaltkupplung (69) ein Paar Eingriffsabschnitte (65, 67) aufweist, die an dem bewegbaren Element (61) und dem anderen der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) festgelegt sind, und
die Eingriffsabschnitte (65, 67) in dem entkuppelten Zustand des ersten Sonnenrades (19) und der Muffe (21) voneinander getrennt sind, wenn das bewegbare Element (61) im Abstand von dem anderen der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) positioniert ist, und in deren gekuppeltem Zustand miteinander in Eingriff stehen, wenn das bewegbare Element (61) benachbart zu dem anderen der beiden Elemente Muffe (21) und erstes Sonnenrad (19) positioniert ist.
3. Differentialgetriebe nach Anspruch 2, wobei der
Betätigungsmechanismus (70) eine Rückholfeder (71) und ein
Betätigungsglied (73) aufweist, von dem das bewegbare Element
(61) entgegen der Vorspannkraft der Rückholfeder (71) bewegbar
ist.
4. Differentialgetriebe nach Anspruch 3, wobei das
Betätigungsglied (73) einen Betätigungskörper (74), der
außerhalb des Differentialkorbs (3) angeordnet ist, und ein
Schiebeelement (83) aufweist, das in den Differentialkorb (3)
eingeführt und mit dem Betätigungskörper (74) verriegelt ist.
5. Differentialgetriebe nach Anspruch 4, wobei der
Differentialkorb (3) eine Öffnung (85) zum Einführen des
Schiebeelementes (83) in den Differentialkorb (3) aufweist, und
Öl durch die Öffnung (85) hindurch in den Differentialkorb (3)
zugeführt wird.
6. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Muffe (21)
zwischen dem Differentialkorb (3) und dem ersten Sonnenrad (19)
angeordnet und von dem Differentialkorb (3) drehbar abgestützt
ist, und das erste Sonnenrad (19) von der Muffe (21) drehbar
abgestützt ist.
7. Differentialgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Muffe (21)
mit ihrem axial äußeren Ende in dem Differentialkorb (3) und
mit ihrem axial inneren Ende in dem ersten Sonnenrad (19)
gelagert ist.
8. Differentialgetriebe nach Anspruch 2, wobei die
Schaltkupplung (69) radial außerhalb des ersten Sonnenrades
(19) angeordnet ist.
9. Differentialgetriebe nach Anspruch 8, wobei
das erste Sonnenrad (19) einen Flanschabschnitt (57) aufweist, der in Radialrichtung nach außen verläuft, und
das bewegbare Element (61) dem Flanschabschnitt (57) zugewandt und zusammen mit der Muffe (21) drehbar ist, und
die Eingriffsabschnitte (65, 67) miteinander zusammenwirkende Zähne aufweisen, die an dem Flanschabschnitt (57) bzw. dem bewegbaren Element (61) angeordnet sind und miteinander in Eingriff stehen, wenn das bewegbare Element (61) dicht an dem Flanschabschnitt (57) positioniert ist.
das erste Sonnenrad (19) einen Flanschabschnitt (57) aufweist, der in Radialrichtung nach außen verläuft, und
das bewegbare Element (61) dem Flanschabschnitt (57) zugewandt und zusammen mit der Muffe (21) drehbar ist, und
die Eingriffsabschnitte (65, 67) miteinander zusammenwirkende Zähne aufweisen, die an dem Flanschabschnitt (57) bzw. dem bewegbaren Element (61) angeordnet sind und miteinander in Eingriff stehen, wenn das bewegbare Element (61) dicht an dem Flanschabschnitt (57) positioniert ist.
10. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, wobei der
Differentialgetriebemechanismus (55) ein erstes Planetenrad
(43) und ein zweites Planetenrad (45) aufweist, die gleitend
drehbar in Aufnahmebohrungen (39, 41) in dem Differentialkorb
(3) untergebracht sind und miteinander in Eingriff stehen und
über die das erste Sonnenrad (19) und das zweite Sonnenrad (17)
miteinander gekuppelt sind.
11. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, wobei das
Differentialgetriebe in ein vierradgetriebenes Fahrzeug mit
einem Schaltmechanismus eingebaut ist, von dem die
Momentübertragungsverbindung zwischen dem Motor und dem
Differentialgetriebe ein- bzw. ausschaltbar ist.
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