DE282004C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 282004 KLASSE 20«. GRUPPE

Zugsicherungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. März 1914 ab.

Um die irrtümliche Freigabe eines Streckenabschnittes, in dem sich Fahrzeuge befinden, zu verhüten, isoliert man die Schienen dieser Strecke in ihrer ganzen Länge gegen Erde und gegeneinander und verbindet sie gewöhnlich mit einer Stromquelle und einem Relais in der Weise, daß das Relais von der Stromquelle aus über die Schienen Strom erhält. Befindet sich ein Fahrzeug auf der Strecke, so werden die beiden Schienenseiten und damit auch die Stromquelle und das Relais durch die Achsen des Fahrzeuges kurzgeschlossen, der Relaisanker fällt ab und unterbricht damit z.B. den Kuppelstrom für das Signal, so daß dieses auf Halt fällt, und erst dann wieder auf Fahrt gestellt werden kann, wenn das Fahrzeug die Strecke verlassen hat.

Diese Einrichtung hat nun folgenden Nachteil. Befährt ein Zug die isolierte Strecke bei auf Fahrt stehendem Signal, so wird bereits durch die erste Achse der Lokomotive das Relais kurzgeschlossen, und das am Eingang der Strecke stehende Signal fällt sofort auf Halt. Der Lokomotivführer kann aber, wenn er das Auf-Halt-Fallen des Signals noch vor der Vorüberfahrt des ganzen Zuges bemerkt, den Bestimmungen entsprechend annehmen, daß irgend etwas an der Strecke nicht in Ordnung ist, und das Signal absichtlich wieder auf Halt gestellt worden ist, um die Strecke für ihn zu sperren. Dieser Zustand ist also für den Lokomotivführer sehr irreführend. Man kann diese Nachteile dadurch vermeiden, daß man das Signal um etwa eine Zuglänge vor der Einfahrt in die isolierte Strecke aufstellt, so daß also im Augenblick des Auslösens des Signals durch die erste Lokomotivachse der Zug schon vollkommen am Signal vorbeigefahren ist. Eine derartige Aufstellung des Signals läßt sich aber aus betriebstechnischen Gründen oft nicht ausführen.

Die Erfindung betrifft nun eine Einrichtung, bei der das Signal am Eingang der Strecke stehenbleiben kann und trotzdem ein Auf-Halt-Fallen des Signals schon während der Vorbeifahrt des Zuges und damit ein Irrtum des Lokomotivführers vermieden wird.

Diese Aufgabe ist durch die Erfindung in der Weise gelöst worden, daß die Stromzuleitungen für das Relais über besondere Schalter gehen, die vom Signalflügel gesteuert werden, und zwar in der Weise, daß ein Auf-Halt-Fallen des Signals beim Kurzschließen der Schienen nicht eintritt, während andererseits das Wieder-auf-Fahrt-Stellen des Signals urimöglich wird, solange sich eine Achse auf der isolierten Schienenstrecke befindet. Da der Blockwärter die rückliegende Strecke nicht eher freigeben kann, bevor er das Einfahrtsignal der isolierten Schienenstrecke auf Halt gestellt hat, wird durch die erfindungsgemäße Einrichtung eine vollkommene Betriebssicherheit erreicht. ■

Die Figur stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. 1 und 2 sind die beiden isolierten Schienen des Streckenabschnittes, die an den Stellen 3 von den Schienen der übrigen Strecke isoliert sind. 41st das Signal am Eingang der isolierten Strecke, das die beiden Schalter 5 und 6 steuert. 7 ist der bekannte Kuppelmagnet für den Signalflügel. 8 ist ein Relais, über dessen Schließkontakt 9

der Strom für den Kuppelmagneten geführt j wird. 14 ist der Signalhebelkontakt und 15 die Stromquelle für den Kuppelmagneten 7. Der Anker des Relais 8 besitzt außerdem noch beispielsweise einen Kontakt 10, über den Abhängigkeitsströme des Blockwerkes geleitet werden können. .11 ist eine Stromquelle, deren einer Pol unmittelbar mit der isolierten Schiene 1 verbunden ist, während der andere Pol über einen Widerstand 12 über den Schalter 5 mit der Schiene 2 verbunden ist. Das Relais 8 ist ebenfalls einerseits über den Schalter 6 an die Schiene 2 und andererseits unmittelbar an die Schiene 1 angeschlossen.

Wenn sich kein Fahrzeug auf der isolierten Schiene befindet und das Signal auf Halt steht, so fließt der Strom der Stromquelle über den Widerstand 12, über den Schalter 5, durch die Schiene 2, den Schalter 6, das Relais 8 und die Schiene 1 zur Stromquelle 11 zurück. Der Anker des Relais 8 ist also angezogen, und das Signal kann auf Fahrt gestellt werden. Durch diese Umstellung des Signalflügels wird aber eine Umstellung der Schalter 5 und 6 derart vorgenommen, daß die Schiene 2 sowohl von der Stromquelle it als auch von dem Relais 8 abgeschaltet wird und der Strom von .11 durch die Schalter 5 und 6 unmittelbar durch das Relais 8 und durch die Schiene 1 wieder zur Stromquelle zurückfließt. Bei dieser Stellung der Schalter 5 undo bringt also das Kurzschließen der beiden Schienen 1 und 2 durch die Achse eines Fahrzeuges keinerlei Wirkung auf den Stromlauf hervor. Das Signal bleibt beim Einfahren eines Zuges in die isolierte Schienenstrecke auf Fahrt stehen und wird erst vom Stellwerk aus zwangläufig in die Haltlage geführt, oder der Kuppel strom wird in der übliehen Weise mittels eines Schienenkontaktes und einer besonderen isolierten Schiene unterbrochen und der Signalflügel auf Halt gestellt! Dadurch werden die Schalter 5 und 6 wieder umgestellt. Da in dieser Lage der Schalter 5 und 6 das Relais 8 und die Stromquelle 11 durch die Achsen der auf der isolierten Schienenstrecke befindlichen Fahrzeuge kurzgeschlossen werden, wobei der Kuppelstrom bei unterbrochen wird, ist ein Auf-Fahrtstellen des Signals nur dann möglich, wenn der Zug die isolierte Schienenstrecke wieder verlassen hat und dadurch der Kurzschluß des Relais 8 aufgehoben ist.

Die Einrichtung" kann auch in der Weise getroffen werden, daß nur die eine Schiene 1 oder 2 isoliert wird. In diesem Falle wird der eine Pol der . Stromquelle und der entsprechende Pol des Relais 8 geerdet.

Statt mit" dem Signalflügel können die Schalter 5 und 6 natürlich auch mit dem Signalstellhebel im Stellwerk oder mit anderen Signalstellteilen gekuppelt

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Zugsicherungseinrichtung, bei der die isolierten Schienen einer Strecke durch die Achsen der Fahrzeuge leitend verbunden und dadurch Signale beeinflußt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Schienen führenden Stronizuleittingen über Schalter geführt werden, die durch den Signalflügel oder andere Signalstellteile gesteuert werden, so daß das Signal nur in bestimmten Stellungen durch das Fahrzeug beeinflußt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit den isolierten Schienen verbundene Stromquelle oder ein Relais durch Schalter, die durch den Signalflügel gesteuert werden, von den Schienen zum Teil oder ganz abgeschaltet und unmittelbar miteinander verbunden werden, sobald der Signalflügel auf Fahrt steht, so daß eine Beeinflussung des Signals durch die Achsen der Fahrzeuge während der Fahrtstellung des Signals verhindert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.