DE2817672B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Anwesenheit von Fahrzeugen ueber einer in der Fahrbahn angeordneten Messvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermi'Jjng der Anwesenheit von Fahrzeugen über einer in der Fahrbahn angeordneten Meßvorrichtung, insbesondere zur Fahrzeugartenunterscheidung durch Ermittlung der Fahrzeuglänge unter Heranziehung der zusätzlich gemessenen Geschwindigkeit, unter Berücksichtigung der Bodenfreiheit, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Das Ermitteln der Anwesenheit von Fahrzeugen über einer in der Fahrbahn eingelassenen Meßvorrichtung, d. h. das Feststellen der Verweilzeit über einem Detektor oder dergleichen ist bei Verkehrzähleinrich- >o tungen erforderlich, bei denen nicht nur die Zahl der Fahrzeuge registriert werden soll, die eine Meßstelle passiert haben, sondern auch Aufschluß darüber gewünscht wird, um welche Arten von Fahrzeugen es sich handelt. Üblicherweise erfolgt eine Aufteilung der Ti registrierten Klassen in PKW, LKW und Lastkraftzüge, d. h. LKW mit Anhänger. Die praktische Auswertung wird dabei über eine Längenmessung in der Weise vorgenommen, daß bestimmte Längenwerte festgelegt werden, weiche die Grenzen zwischen den einzelnen to Klassen darstellen.

Da es eine große Zahl von Detektoren erfordert, die Fahrzeuglänge direkt in Form einer Anwesenheitsanzeige durch die gleichzeitige Auswertung der Signale von mehreren Detektoren zu ermitteln, wird die Längenmessung unter Berücksichtigung der auf andere Weise ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Verweilzeit der Fahrzeuge über dem in die Fahrbahn eingelassenen Detektor durchgeführt.

Die dazu notwendige Meßwertverarbeitung kann entweder in der rechnerischen Ermittlung der Fahrzeuglänge durch Bildung des Produktes von Fahrzeuggeschwindigkeit und -verweilzeit bestehen oder aber in einem Vergleich zwischen einer durch Messung ermittelten und eingespeicherten Größe, welche der Zeitdifferenz proportional ist, mit der das Fahrzeug zwei hintereinander angeordnete Detektoren passiert, und der Anwesenheitszeit über einem der beiden oder einem weiteren Detektor. Diese Zusammenhänge sind ausführlich in der DE-AS 19 42 160 dargestellt.

Es hat sich herausgestellt, daß eine reine Fahrzeuglängenunterscheidung nicht ausreichend ist, um eine scharfe Klassenunterscheidung bei Verkehrszählungen zu erhalten. Das hat seine Ursache in der Vielzahl der vorhandenen Kraftfahrzeugkonstruktionen mit ihrer unterschiedlichen räumlichen Gestaltung in den von den in der Straßenverkehrstechnik verwendeten Detektoren erfaßten Bereichen. Dazu kommt, daß die Länge kleinerer LKW im Bereich der Längenabmessungen großer Personenwagen Hegt. Es ist in diesem Zusammenhang bekannt, einen Verkehrsanalysator so aufzubauen, daß zur Unterscheidung der Fahrzeugart zusätzlich zur Längenmessung eine Höhenmessung durchgeführt wird, um die Genauigkeit der Trennung zu vergrößern (»Die Straße«, 7., 1967, H. 2, S. 56, rechte Spalte).

Bei Meßvorrichtungen, die in die Fahrbahn eingelassen sind und ein Signal abgeben, dessen Intensität mit zunehmender Bodenfreiheit der erfaßten Fahrzeuge abnimmt, ergibt sich zusätzlich das Problem, daß bei einer festen Ansprechschwelle des Detektors und einem bei Annäherung des Fahrzeugs an den Detektor nicht sehr steil ansteigenden Signalverlauf Fahrzeuge mit großer Bodenfreiheit wie LKW mit einer kleineren Anwesenheitszeit über dem Detektor registriert werden als Fahrzeuge mit kleiner Bodenfreiheit wie PKW. Dadurch kommt es bei der Auswertung zu zusätzlichen Überschneidungen zwischen den einzelnen Klassen, wodurch eine Verfälschung des Meßergebnisses bedingt ist.

Meßvorrichtungen, welche ein von der Bodenfreiheit abhängiges Meßsignal erzeugen, sind beispielsweise in die Fahrbahn eingelassene Induktivschleifen, sowie alle Detektoren, welche ein vom vorbeifahrenden Fahrzeug reflektiertes Signal aufnehmen, wie optische, Ultraschall- oder Radar-Meßeinrichtungen.

Aus der DE-AS 19 44 031 ist es bei einer Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart, nämlich Personen- und Lastkraftwagen, insbesondere im Straßenverkehr mit Hilfe mindestens zweier längs einer Fahrbahn angeordneter Detektoren, wobei der Abstand zwischen zwei Detektoren eine Bezugslänge bildet, mit der die Fahrzeuglänge entweder unmittelbar über Koinzidenzglieder oder mittelbar durch in Speicher eingebbare Vergleichsgrößen aus der Folgezeit zwischen dem Ansprechen der Detektoren und der Verweilzeit über einem Detektor vergleichbar ist, so daß entsprechend dem Vergleichsergebnis Anzeigeergebnisse steuerbar sind, bekannt, welche sich dadurch auszeichnet, daß durch an sich bekannte die Fahrzeuge nach Bodenfreiheit bzw. Höhe unterscheidende Detektoren entweder die Bezugslänge selbst oder mindestens eine der in den Speicher eingegebenen Vergleichsgrößen durch Eingabe zusätzlicher Meßgrößen veränderbar ist und daß das Vergleichsergebnis erst aufgrund dieser veränderten Vergleichsgrößen abfrag-

bar und für die Steuerung der Anzeigegeräte auswertbar ist.

Nachteilig bei den bekannten Einrichtungen ist, daß die entweder aus verschiedenen Meßeinrichtungen oder auch von einem einzigen Detektor abgeleiteten Signale, welche über die Anwesenheit des Fahrzeugs bzw. dessen Bodenfreiheit Aufschluß geben, in zusätzlichen Schaltungen zu einem einzigen, die Fahrzeugart kennzeichnenden Signal zusammengesetzt werden müssen, wobei in einer großen Zahl von logischen Verknüpfungen festgelegt werden muß, welche Meßwertzuordnungen jeweils für eine bestimmte Fahrzeugart kennzeichnend sein soll.

Wird, wie bei der aus der DE-AS 19 44 031 bekannten Einrichtung bei der Fahrzeuglängenermittlung mittels Koinzidenzgliedern oder auf Grund des Vergleichsergebnisses, die Bezugsgröße bzw. das Vergleichsergebnis verändert, so müssen ebenfalls für die verschiedenen möglichen Schaltzustände der Koinzidenzglieder oder die einzelnen Vergleichsschaltungen Korrekturwerte festgelegt werden, die jeweils nachträglich — vor der endgültigen Auswertung — hinzugefügt werden.

Gemeinsam ist diesen Lösungen, daß — wenn auch in vereinfachter Form — versucht wird, die Fahrzeugart als Funktion zweier Veränderlicher, nämlich der ermittelten Fahrzeuglänge (bzw. der gemessenen Anwesenheitszeit) und der ebenfalls ermittelten Bodenfreiheit auszuwerten. Damit muß bei der späteren Auswertung jeweils für zwei Veränderliche eine Zuordnung getroffen werden.

Dem gegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung der obengenannten Gattung eine Meßmöglichkeit in der Weise zu schaffen, daß die ermittelten Zeitwerte direkt weiterverarbeitet werden können, ohne daß bei der nachträglichen Verarbeitung, die gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten erfolgen kann, noch zusätzliche Korrekturgrößen mit der ermittelten Anwesenheitszeit verknüpft werden müßten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit dem im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmalen gelöst.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß es bei der Ermittlung der Anwesenheitszeit von Fahrzeugen über einer in der Fahrbahn eingelassenen Meßvorrichtung für die Fahrzeugartenunterscheidung ausreichend ist, kleine Fahrzeuge zeitlich möglichst genau zu ermitteln, während bei längeren Fahrzeugen eine gewisse Längentoleranz hingenommen werden kann, da bei der Erfassung und Unterscheidung von Großfahrzeugen die Klassengrenzen relativ weit von einander entfernt sind. Von Bedeutung ist die genaue Erfassung von PKW, d. h. Fahrzeugen mit geringer Bodenfreiheit deshalb, weil hierbei einerseits genaue Meßwerte erforderlich sind, um überhaupt eine Unterscheidung zu gewährleisten und andererseits durch die Art der Meßeinrichtung zusätzlich die Tendenz zu einer zu lange andauernden Erfassung mit dem Ergebnis besteht, daß diese Fahrzeuge auch als räumlich zu lang angesehen werden.

Die Tatsache, daß das sich durch die Schleifenverstimmung ergebende Meßsignal bei Annäherung des Fahrzeugs an die Schleife bzw. Entfernung von derselben eine endliche Steigung aufweist, wird in Verbindung mit der durch das Meßsignal selbst beeinflußten Schwellensteuerung in vorteilhafter Weise dazu benutzt, die ermittelte Anwesenheitszeit für Fahrzeuge, die ein Meßsignal großer Intensität hervorrufen, also eine kleine Bodenfreiheit aufweisen, im Vergleich zu solchen Fahrzeugen mit hoher Bodenfreiheit, bereits bei der Messung zu verkürzen.

Bei der Erfindung ist vorteilhaft, daß alle Fahrzeuge beim Überschreiten der Meßschwelle mit niedrigstem Pegel — also mit größter Empfindlichkeit erfaßt werden und der Meßvorgang eingeleitet wird, so daß sichergestellt ist, daß die die Erfassung der Fahrzeuge

ίο hinsichtlich ihrer Anzahl mit sehr großer Genauigkeit erfolgt. Die für die Ausgabe der Anwesenheitszeit zu überschreitende Schwelle — bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Schwelle, die bis zur Beendigung der Anzeige der Anwesenheit des Fahrzeugs überschritten sein muß —, wird dann vom weiteren Signalverlauf gesteuert, wobei die Heraufsetzung der entsprechenden Ansprechpegel zwecks genauerer Erfassung der Fahrzeuge im Bereich der Schleife zwischen ihren Endabmessungen führt, da das durch die Schleifenverstimmung hervorgerufene Signal im Flankenbereich bei größeren Amplitudenwerten steller verläuft und damit die durch die unterschiedlichen Fahrzeugkonstruktionen bedingten Amplitudenabweichungen des Signals im Bereich der Flanken nur eine relativ geringe Abweichung hinsichtlich der ausgegebenen Fahrzeuganwesenheitszeit hervorrufen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können die bei der Fahrzeugerfassung durch das Detektorausgangssignal zu überschreitenden Schwellen in weiten Grenzen entsprechend den Erfordernissen verändert werden. Sie sind dabei so zu legen, daß in den vorgesehenen Empfindlichkeitsbereichen Fahrzeuge der jeweiligen Bauform entsprechend ihrer Bodenfreiheit noch ausreichend sicher erfaßt werden, nachdem beim Überschreiten einer vorgegebenen Schwelle der für die Anwesenheitsanzeige erforderliche Signalpegel heraufgesetzt wurde. Im Gegensatz dazu wurden bei den bekannten Einrichtungen aller Fahrzeuge einheitlich beim Überschreiten eines einzigen, niedrigen Pegels registriert und als anwesend angezeigt, bei dem durch äußere Beeinflussungen und Störungen hervorgerufene Amplitudenschwankungen wegen der geringen Steigung des auszuwertenden Signalverlaufs in dem betreffenden Bereich die größten zeitlichen Fehler erzeugen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Signalschwelle, welche für die Anzeige der Anwesenheit des Fahrzeugs überschritten sein muß, in Bezug auf die Signalamplitude so gelegt,

so daß unter Berücksichtigung der Flankensteigung des Signals die Anwesenheitsanzeige des Fahrzeugs für den Zeitraum erfolgt, in dem sich Teile des Fahrzeugs vertikal über dem Bereich der Schleife befinden. Damit ist sichergestellt, daß bei der späteren Auswertung der Anwesenheitszeit unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Ermittlung der Fahrzeuglänge die letztgenannte ermittelte Größe ein genaues Maß für die Fahrzeuglänge darstellt, wobei vom Ergebnis lediglich noch die Abmessung der Meßschleife in Fahrtrichtung subtrahiert werden muß, sonstige Korrekturwerte, weiche den zeitlichen Anstieg des Meßsignals berücksichtigen, brauchen dagegen nicht mehr angebracht zu werden.

Der Abgleich der Signalschwelle erfolgt dabei so, daß die Längenausgabe im Mittel für diejenigen Fahrzeuge genau erfolgt, deren Anwesenheitszeit bei Überschreitung der entsprechenden Schwelle ausgegeben wird. Damit ist sichergestellt, daß die Erfassungsgenauigkeit

insbesondere für solche Fahrzeuge heraufgesetzt ist, deren genaue Erfassung von besonderer Bedeutung ist, da sie zahlenmäßig am häufigsten auftreten, so daß die durchschnittliche Meßgenauigkeit, bezogen auf die Gesamtzahl der Fahrzeuge, zusätzlich erhöht ist.

Einen weiteren Vorteil weist dabei die Erfindung gemäß einer ihrer Weiterbildungen dann auf, wenn die Empfindlichkeitsschwelle für die Erfassung von Fahrzeugen hoher Bodenfreiheit so gelegt ist, daß das Aufrechterhalten der Anzeige im Bereich der Deichsel von Anhängern gerade noch gewährleistet ist. Durch die nicht heraufgesetzte — also niedrige — Ansprech- bzw. Aufrechterhaltungsschwelle bei Fahrzeugen hoher Bodenfreiheit ist damit sichergestellt, daß Lastkraftfahrzeuge mit Anhängern, d. h. Lastkraftzüge, als ein Fahrzeug gewertet werden und nicht eine Verfälschung des Ergebnisses dadurch erzeugen, daß sie als mehrere einzelne Fahrzeuge angezeigt werden.

Zur Herabsetzung der Beeinflussung der Messungen durch zufällige Störsignale können sowohl bei der Festlegung der Signalschwellen für den Beginn und die Beendigung Anwesenheit als auch für die Veränderung der Schwelle in Abhängigkeit von der erreichten Signalintensität in günstiger Weise Signalschwellendifferenzen (Hysteresebedingungen) festgelegt werden.

In bevorzugter Weise wird weiterhin zur genauen Trennung zwischen kurzen und länger andauernden Anwesenheitszeiten die für die Signalausgabe zu überschreitende Schwelle nicht heraufgesetzt, wenn vorher eine festgelegte andere Schwelle durch das Meßsignal bereits mehr als einmal überschritten wurde.

Je nach den an die Messungen gestellten Anforderungen können verschiedene Ausführungsformen der Erfindung Verwendung finden, wobei bei einer ersten Ausführungsform bei Überschreiten einer vorgegebenen Intensität des Meßsignals, d. h. der Schleifenverstimmung, lediglich eine Veränderung des zum Beenden der erfaßten Anwesenheit zu unterschreitenden Schwelle auf einen höheren Wert heraufgesetzt wird, während bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die gemessene Zeitdauer so ausgegeben wird, daß bei Fahrzeugen niedriger Bodenfreiheit der Beginn der ermittelten Zeitdauer erst in den Zeitpunkt fällt, in dem das Meßsignal die höhere Ansprechschwelle überschritten hatte.

Andere bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele für die verschiedenen Varianten der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Darstellung des Amplitudenverlaufs verschiedener, die Schleifenverstimmung bei Anwesenheit von Fahrzeugen repräsentierender Signale für unterschiedliche Ausführungsformen der Erfindung,

F i g. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 4 ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform der Erfindung und

Fig.5 einen Teil einer Realisierung der dritten Ausführungsform mittels logischer Schaltungen.

Die verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung sollen anhand der Blockschaltbilder erläutert werden, wobei jeweils nach Bedarf auf die in F i g. 1 dargestellten Signalverläufe Bezug genommen wird.

In Fig.2 liefert ein Induktivschleifendetektor 1, an den eine in üblicher Weise in die Fahrbahn eingebettete Meßschleife angeschlossen ist (schematisch angedeutet), ein Signal, wenn ein Fahrzeug den betreffenden Fahrbahnbereich passiert. Das Meßsignal wird dabei durch die Induktivitätsänderung hervorgerufen, die durch die in den Empfindlichkeitsbereich der Schleife gelangenden Fahrzeugteile verursacht werden. Dafür ist es ohne Bedeutung, ob das Meßsignal eine Amplitudenänderung darstellt, wie sie durch das Resonanzverhalten elektrischer Schwingkreise bei Veränderung einer beteiligten Induktivität hervorgerufen wird, oder ob eine resultierende Frequenzänderung als Meßsignal ausgewertet wird.

Das Signal am Induktivschleifendetektor 1 hängt von der Induktivitätsänderung der Meßschleife und damit davon ab, in wieweit sich die die Hauptmasse des Fahrzeugs bildenden Teile des Fahrzeugs der Schleife selbst annähern. Bei Fahrzeugen großer Bodenfreiheit ist die relative Verstimmung der Schleife geringer als bei Fahrzeugen kleiner Bodenfreiheit. Beim Überfahren der Schleife ergeben sich grundsätzlich die in F i g. 1 im oberen Bereich dargestellten Signalverläufe, wobei die Kurve A das Ausgangssignal beim Passieren eines PKW, d. h. eines kurzen Fahrzeugs mit geringer Bodenfreiheit, die Kurve B das Passieren eines entsprechend kurzen Fahrzeugs mit großer Bodenfreiheit und die Kurve C das Passieren eines LKW (große Bodenfreiheit) mit Anhänger wiedergibt. (Die Schleifenverstimmungen liegen dabei jeweils in der Größenordnung von einigen Prozent.) Entsprechende Signalverläufe können sich auch bei der Verwendung anderer Detektoren ergeben, bei denen die Amplitude des Ausgangssignals des Detektors abhängig ist vom Abstand der erfaßten Teile des Fahrzeugs vom in der Fahrbahndecke eingelassenen Detektor. Als Beispiel dafür sollen Magnetsonden oder solche Detektoren genannt werden, welche vom Fahrzeug reflektierte Signale aufnehmen, wie Ultraschalldetektoren oder Sende-Empfangssysteme, die mit elektromagnetischen Wellen arbeiten.

Das Ausgangssignal gelangt vom Induktivschleifendetektor 1 zu einer Schwellwertstufe 2, die eine Digitalisierung des analogen Eingangssignals in der Weise ermöglicht, daß — je nach dem, ob die in F i g. 1 dargestellten Schwellwerte I und III über- bzw. unterschritten sind — Signale mit verschiedenen logischen Schaltzuständen ausgegeben werden. Zur Verwirklichung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer ersten Variante wird bei der dargestellten Vorrichtung anschließend dafür gesorgt, daß die Anwesenheit eines Fahrzeugs niedriger Bodenfreiheit, das eine große Verstimmung des Induktivschleifendetektors 1 bewirkt, nur so lange angezeigt wird, wie das der Verstimmung proportionale Ausgangssignal den Schwellwert III überschreitet. Die Abschaltschwelle für die Anzeige der Anwesenheit eines Fahrzeugs wird mit der dargestellten Schaltung angehoben, wenn das Eingangssignal eine zweite höhere Schwelle überschritten hat.

Zur Vereinfachung der Darstellung ist im wiedergegebenen Ausführungsbeispiel die erhöhte Abschaltschwelle mit der erhöhten Ansprechschwelle III identisch. Zur weiteren Vereinfachung des Ausführungsbeispiels werden die Ausgangssignale der Schwellwertstufe 2 einem Umschalter 3 zugeführt, über den die Ausgangssignale der Schwellwertstufe 2 geleitet wird, der aber auch von den Ausgangssignalen dieser Stufe hinsichtlich seiner Schaltstellung beeinflußt wird, wie es

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in der Zeichnung dargestellt ist. Derartige Schaltungen lassen sich mittels polarisierter Relais oder logischen Speichern, wie Flip-Flop-Schaltungen realisieren, wie es weiter unten dargestellt ist.

Wenn sich ein Fahrzeug der mit Induktivschleifendetektor 1 verbundenen Meßschleife annähert, befindet sich der Umschalter 3 in seiner Grundstellung (in F i g. 2 dargestellt) und leitet ein Ausgangssignal an einen Speicher 4 weiter, wenn durch ein Fahrzeug die Meßschleifenanordnung derart verstimmt wird, daß das der Schwellwertstufe 2 zugeführte Signal die Schwelle I überschreitet.

Der Speicher 4 registriert von diesem Zeitpunkt an die Anwesenheit eines Fahrzeugs im Bereich der Schleife. Handelt es sich bei diesem Fahrzeug um ein solches mit geringer Bodenfreiheit, so wird, bedingt durch die größere Induktivitätsänderung, vom Schleifensignal auch die Schwelle III überschritten, wie es durch den Signalverlauf A in F i g. 1 dargestellt ist. Damit wird der Umschalter 3 in F i g. 2 in seine andere Position gesetzt, wobei sich bezüglich der Registrierung der Anwesenheit des Fahrzeugs durch den Speicher 4 nichts ändert. Verläßt das Fahrzeug den Bereich des Induktivschleifendetektors 1 wieder, so wird die Registrierung aber bereits dann beendet, wenn durch das Signal der höhere Schwellwert III erneut unterschritten ist. Die durch den Speicher 4 registrierte Anwesenheit erstreckt sich damit über den im unteren Teil von F i g. 1 durch den durchgezogen gezeichneten Impuls Λ'dargestellten Zeitraum.

Wird die Schleife von einem Fahrzeug großer Bodenfreiheit passiert, so weist das Meßsignal einen der Kurve B ähnlichen Verlauf auf. Da es die Schwelle III aber nicht überschreitet, verbleibt der Umschalter 3 in seiner Ausgangslage und der Zeitraum der Registrierung der Anwesenheit wird erst beendet, wenn das Eingangssignal die Schwelle I wieder unterschritten hat. Ein Lastkraftwagen, dessen Länge größer ist als diejenige des PKW, der das Signal A 'hervorgerufen hat, der aber wegen der geringeren Intensität des in der Schleife hervorgerufenen Signals mit der selben Anwesenheitszeit registriert worden wäre wie der kürzere PKW, wird entsprechend der im unteren Teil der F i g. 1 als ß'dargestellten Signalverlauf registriert.

Es ist ersichtlich, daß der erfaßte Anwesenheitszeitraum über der Schleife, bedingt durch die Steigung des Verlaufs des Meßsignals, im Vergleich zu dem in F i g. 1 als Λ'dargestellten Signal vergrößert ist. Dadurch, daß gemäß der Erfindung Fahrzeuge, bei denen das Meßsignal während der Messung einen bestimmten Pegel nicht überschreitet, also Fahrzeuge hoher Bodenfreiheit, mit größerer Empfindlichkeit registriert werden, wird, wie es aus F i g. 1 ersichtlich ist, der Zeitraum, für den das Fahrzeug als im Bereich der Induktivschleife anwesend erfaßt wird, verlängert. Wird die Differenz der Amplituden zwischen den Schwellwerten I und III entsprechend groß gewählt, so läßt sich mit der dargestellten Anordnung erreichen, daß Fahrzeuge hoher Bodenfreiheit im Vergleich zu solchen mit niedriger Bodenfreiheit .länger als anwesend registriert werden als es den tatsächlichen geometrischen Längenverhältnissen entspricht. Damit ist eine Unterscheidung von Fahrzeugarten allein durch eine Klassierung der ermittelten Anwesenheitszeiten unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit möglich.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird dabei ein Fahrzeug mit geringer Bodenfreiheit bezüglich seiner Anwesenheitsdauer über den Detektor durch die größere zur Verfügung stehende Meßsignalamplitude exakter erfaßt als ein solches mit großer Bodenfreiheit. Da es bei der Konstruktion von Straßenfahrzeugen grundsätzlich erforderlich ist, daß solche mit großer Baulänge auch eine entsprechend große Bodenfreiheit aufweisen, ergibt sich der günstige Zusammenhang, daß kurze Fahrzeuge bezüglich ihrer Anwesenheit im Bereich des Detektors genauer erfaßt werden als solche,

ίο die eine große Länge aufweisen, so daß auch auf eine Angleichung des erzielten relativen Meßfehlers hingewirkt wird. Bei den praktischen Anwendungen sind die Anforderungen an die relative Genauigkeit bei der längenmäßigen Erfassung von Fahrzeugen großer Länge eher geringer, da sich beispielsweise die Kategorie »Lastkraftzüge« über einen großen Längenbereich erstreckt, für den eine exakte Aufschlüsselung nach einer feinen Längeneinteilung bei Meßeinrichtungen im Straßenverkehr nicht erforderlich ist, während im Bereich der zahlenmäßig weitaus überwiegenden Fahrzeuge in PKW-Größe beispielsweise auch Kleinlastwagen noch von Personenwagen unterschieden werden sollen.
Wird die Schwelle I so gelegt, daß ein Lastkraftzug im Bereich der Deichsel gerade noch sicher als anwesend registriert wird, so ist sichergestellt, daß ein Lastkraftwagen mit Anhänger als ein Fahrzeug ermittelt wird, was den tatsächlichen Erfordernissen bei der Fahrzeugregistrierung entspricht.

Die in F i g. 2 dargestellte Ausführung der Steuerung der zeitlichen Registrierung durch den Speicher 4 gibt ein zur Erleichterung der Übersicht einfach gehaltenes Ausführungsbeispiel wieder. Die praktische Realisierung richtet sich nach dem zugrundegelegten Schaltungskonzept und den gestellten Anforderungen. So kann der Speicher sowohl analog, in der Ausführung als Integrator, als auch digital — in Form eines Zählers — arbeiten und die zur Signalverarbeitung verwendeten Bauelemente können sowohl Relais-, integrierte oder auch programmgesteuerte Logikschaltungen umfassen. Auf die Darstellung der Rücksetzmittel für die Speicher in ihren Anfangszustand ist aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet worden.

Das Ausgangssignal des Speichers 4 wird einer Auswertungslogik 5 zugeführt, wobei Signale, welche für die verschiedenen erfaßten Fahrzeugarten repräsentativ sind, Ausgängen 6 zugeleitet werden können. Die Auswertungslogik 5 umfaßt im einfachsten Fall eine zeitliche Klassier- und Zählschaltung, wobei die jeweils in einer Klasse über einen Zeitabschnitt ermittelte Fahrzeugzahl über einen der Ausgänge 6 ausgegeben wird.

Um, wie erwähnt, eine Fahrzeugerfassung klassiert nach Längen zu ermöglichen, muß die Geschwindigkeit der einzelnen Fahrzeuge ermittelt und bei der Verarbeitung durch die Auswertungslogik 5 zugrundegelegt werden. Zu diesem Zweck ist ein Geschwindigkeitserfassungsteil 7 vorgesehen, dessen Ausgangssignal eine Größe darstellt, die der Geschwindigkeit der einzelnen Fahrzeuge proportional ist. Wird in der Auswertungslogik 5 die erfaßte Anwesenheitszeit der Fahrzeuge jeweils mit der ermittelten Geschwindigkeit multipliziert, so stehen an Ausgängen 6 die ermittelten Fahrzeugzahlen nach Längen klassiert zur Verfügung.

Für die Zuordnung der erfaßten Fahrzeuge zu den einzelnen Längen gelten die für die Ermittlung der Anwesenheitszeit getroffenen Überlegungen, da die erfaßte Länge der Anwesenheitszeit über dem Detektor

direkt proportional ist. Für die Geschwindigkeitserfassung eignet sich die übliche Zwei-Schleifen-Methode. Andererseits können aber auch zusätzliche Geschwindigkeitsmeßmittel, wie ein Doppler-Radar etc., vorgesehen werden. Die Ausgänge 7 können jeweils Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Lastkraftzügen zugeordnet werden, wobei vorteilhafterweise noch ein zusätzlicher Ausgang vorgesehen ist, über den die Summe alle innerhalb eines Zeitraums erfaßten Fahrzeuge der genannten drei Kategorien ausgegeben wird.

Anhand des Blockschaltbildes gemäß F i g. 3 soll eine weitere Ausführungsform der Erfindung näher erläutert werden. Im Gegensatz zu der in Fig.2 dargestellten Ausführungsform werden jetzt Fahrzeuge, bei denen das von der Schi« ifenanordnung abgegebene Signal den höheren Schwellwert überschreitet, nur noch mit einer solchen Anwesenheitszeit erfaßt, die dem Zeitraum entspricht, während dessen das Meßsignal die Schwelle III überschreitet. Auf diese Weise ist es möglich, die Unterscheidungsfähigkeit zwischen Fahrzeugen kleiner Bodenfreiheit und solchen mit großer Bodenfreiheit weiter zu vergrößern und insbesondere Fahrzeuge mit kleiner Bodenfreiheit bezüglich ihrer Länge noch präziser zu erfassen.

Da es sich wegen der endlichen Steigung der Vorderflanke der Meßsignale erst zu einem späteren Zeitpunkt entscheiden läßt, welche Intensität das Meßsignal erreichen wird, sind zwei verschiedene Speicher 4' und 4" zur Registrierung der Anwesenheitszeit vorhanden. Der Speicher 4' beginnt beim Überschreiten der empfindlichsten Schwelle mit der Registrierung des Zeitraums und fährt damit fort bis zu dem Augenblick, in dem diese Schwelle wieder unterschritten ist, wohingegen der Speicher 4" diese Registrierung für den Zeitraum vornimmt, während dessen die unempfindliche Schwelle III vom Meßsignal überschritten ist. Die Steuerung erfolgt dabei wieder durch die Schwellwertstufe 2. Sobald das EingangSoignal die Schwelle III überschritten hat, wird der Umschalter 3 aus seiner (dargestellten) Ruheposition in seine alternative Position gebracht, so daß das Ausgangssignal des Speichers 4", das ein Maß für den Zeitraum der Überschreitung der Schwelle III ist.

Bei der in dem Blockschaltbild gemäß Fig.3 dargestellten vereinfachten Ausführungsbeispiel könnte auf die Verwendung zweier getrennter Speicher 4' und 4" allerdings verzichtet werden, wenn ein vorhandener Speicher in seinen Anfangszustand zurückgesetzt wird, sobald das Eingangssignal die Schwelle III überschreitet und die Registrierung mit diesem Speicher fortgesetzt wird, bis diese Schwelle wieder unterschritten wird. Zwei getrennte Speicher sind jedoch unumgänglich, wenn, ähnlich wie beim im folgenden dargestellten Beispiel, erst durch das Überschreiten eines dritten Schwellwertes entschieden wird, ob die Zeitdauer des Überschreitens einer ersten oder einer zweiten Schwelle als Anwesenheitszeit ausgewertet werden soll.

Die von der Auswertungslogik 5 erfaßten Zeiten entsprechen bei den in F i g. 1 im oberen Teil mit A, B und C bezeichneten Verläufen des Signals des Induktivschleifendetektors 1, den mit den entsprechenden Buchstaben im unteren Teil der Figur bezeichneten Signalen, wobei als Vorderfianke nunmehr der gestrichelt gezeichnete Verlauf gültig ist. Es ist ersichtlich, daß damit die Diskriminationsfähigkeit der Schleifenanordnung nicht nur für den Bereich der abfallenden Flanke, sondern auch schon im Anfangsbereich des Signals heraufgesetzt ist. Wenn das Meßsignal während der Anwesenheit des Fahrzeugs im Erfassungsbereich der Schleife einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet, werden Fahrzeuge mit großer Bodenfreiheit im Vergleich zu solchen mit niedriger Bodenfreiheit über einen noch größeren Zeitbereich als anwesend registriert.

Die übrige Auswertung der Signale kann mit der Auswertungslogik 5 wieder unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit mittels des Geschwindigkeitserfassungsteils 6 erfolgen.

In Fig.4 ist das Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels wiedergegeben, das eine Erweiterung der in F i g. 2 dargestellten Ausführung bildet. Eine weitere Signalschwelle II erzeugt eine Hysteresewirkung bezüglich der niedriger gelegenen Schwelle I, so daß eine zusätzliche Sicherung gegen Störsignale dadurch gegeben ist, daß die Schaltung erst dann ein Kraftfahrzeug registriert, wenn die Induktivitätsänderung der Schleife einen Wert erreicht hat, der auch mit Sicherheit auf die Anwesenheit eines Kraftfahrzeuges schließen läßt. Die Schaltschwelle I, nach deren Unterschreitung die Anzeige der Anwesenheit eines Fahrzeuges mit hoher Bodenfreiheit beendet wird, kann bei dieser Ausführung niedriger gelegt werden, so daß die Anwesenheitsanzeige erst dann beendet wird, wenn ein Fahrzeug, das aufgrund seiner Bauform beim Passieren der Schleife zeitweise nur geringe Induktivitätsänderungen verursacht, in seiner gesamten Länge sicher erfaßt wird. Geringe Induktivitätsänderungen treten — wie bereits erwähnt — im Bereich der Anhängerdeichsel von Lastkraftzügen auf.

Bei dem in F i g. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist weiterhin die Abschaltbedingung für Fahrzeuge mit niedriger Bodenfreiheit dahingehend geändert, daß die Anwesenheitsanzeige bei derartigen Fahrzeugen beendet wird, wenn das Signal, welches zwischenzeitlich die Schwelle III überschritten hat, die Schwelle II wieder unterschreitet.

Bei der in Fig.4 gegebenen Prinzipdarstellung entspricht die Funktion der dargestellten Elemente im wesentlichen derjenigen der Elemente in den F i g. 2 und 3, wobei übereinstimmende Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Schwellwertstufe 2 weist allerdings eine weitere Schaltschwelle II auf, bei deren Überschreiten ein Signal ausgegeben wird, welches die Funktion der nachfolgenden Elemente beeinflußt. Anstelle eines einzigen Umschalters sind zwei Umschalter 3' und 3" vorgesehen, wobei der Umschalter 3' bewirkt, daß die Ansprechschwelle vor Beginn der Anzeige der Anwesenheit eines Fahrzeugs heraufgesetzt ist und die Abschaltschwelle erniedrigt wird, nachdem das Meßsignal einmal eine vorgegebene Intensität (Schwelle II) überschritten hatte, wodurch eine Hysteresebedingung verwirklicht ist.

Der Umschalter 3" entspricht in seiner Wirkung grundsätzlich derjenigen des Umschalters 3 in F i g. 2, allerdings wird die Signalausgabe zum Speicher 4 bei dem in F i g. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel beendet, wenn die Schwelle II nicht mehr überschritten ist — die Schwellwertstufe 2 also das entsprechende Signal nicht mehr abgibt, nachdem vorher durch das Signal, das ein Überschreiten der Schwelle III anzeigte, der Umschalter 3" aus seiner in der Zeichnung dargestellten Ruhelage in seine zweite Schaltstellung gesetzt wurde.

Nach Unterschreiten der Schwelle I, nachdem die Anzeige der Anwesenheit eines Kraftfahrzeugs also auf jeden Fall beendet wurde, werden die Schalter durch

das entsprechende Ausgangssignal der Schwellwertstufe 2 (größer I) in ihre Ausgangslage zurückgesetzt.

Mit der in F i g. 4 dargestellten Ausführung der Erfindung ergibt sich der in F i g. 1 bei den Signalverläufen A bis C strichpunktiert dargestellte Änderung des Signalverlaufs gegenüber der durchgezogenen Darstellung.

Aus der Ausführung gemäß F i g. 4 resultiert durch die exaktere Anzeige des Beginns der Anwesenheit eines Kraftfahrzeugs in Folge der Hysteresebedingung der Vorteil, daß die Vorderflanke des ausgegebenen Signals (A, B bzw. Cin F i g. 1) bei der weiteren Signalverarbeitung zur Geschwindigkeits- oder Längenmessung der die Meßanordnung passierenden Fahrzeuge verwendet werden kann, wobei insbesondere bei 2-Schleifen-An-Ordnungen gewährleistet ist, daß der Eintrittszeitpunkt des Fahrzeugs in den Erfassungsbereich der ersten der beiden Schleifen auch bei größeren Anforderungen an die Meßgenauigkeit exakt definiert ist.

In Fig.5 ist ein Beispiel für die technische Realisierung des Ausführungsbeispiels nach Fig.4 unter Verwendung von logischen Bauelementen wiedergegeben. An Eingängen 8 bis 8" der Schaltung erscheinen Eingangssignale Si, Sn und Sm, die jeweils den logischen Η-Pegel einnehmen, wenn das durch die Induktivitätsänderung der Meßschleife erzeugte Ausgangssignal die zugeordnete Schwelle überschreitet. Der Umfang der in Fig.5 dargestellten Schaltung entspricht demjenigen der Umschalter 3' und 3" sowie des Speichers 4 in Fig.4. (Das in den bisherigen Darstellungen verwendete Signal Si wird in seiner logischen Wirkung durch die Schaltung selbst erzeugt und braucht nicht von außen her zugeführt zu werden.) Die logischen Schaltfunktionen wurden außerdem durch solche Funktionen ergänzt, welche die Sicherheit der Erkennung von Kraftfahrzeugen erhöhen bzw. das Vorhandensein definierter Anfangsbedingungen sicherstellen.

Den Eingängen 8 bis 8" ist jeweils ein Inverter 9, 10 bzw. 11 zugeordnet, der nicht nur die Polarität des Signals umkehrt, sondern auch als Schmitt-Trigger wirkt. Die Ausgangssignale der Inverter 9 bis 11 werden Impedanzwandlern 12 bis 14 zugeführt und stehen für die weitere Signalverarbeitung — beispielsweise im Zusammenhang mit der Geschwindigkeits- bzw. Langenmessung oder für Kontrollanzeigen — zur Verfügung, wobei auf eine eingehende Darstellung verzichtet wird, da hierbei auf bekannte Schaltungen zurückgegriffen werden kann.

Erreicht ein Kraftfahrzeug den Bereich der Induktivschleife, so gelangt beim Überschreiten der empfindlichsten Schwelle zunächst das Signal S\ in seinen logischen //-Zustand. Entsprechend der in Fig.4 dargestellten Ausführungsform und der benutzten Hysteresebedingung wird dabei die Anwesenheit eines Kraftfahrzeugs noch nicht angezeigt, da es sich ja auch lediglich um ein Störsignal handeln könnte.

Überschreitet das von der Induktivitätsverstimmung der Schleife hergeleitete Signal auch die zweitempfindlichste Schwelle (II), so gelangt das Eingangssignal Su an den Eingang 8' und über den Inverter 10 an einen weiteren Inverter 15, der die ursprüngliche Signallage wiederherstellt. Die Vorderflanke des Signals erreicht den Takteingang eines Flip-Flops 16, an dessen Ausgänge daraufhin die Signalzustände des /- und des /C-Eingangs übertragen werden. Da der Vorbereitungseingang / fest auf +-Potential liegt, während der /C-Eingang mit dem Massepotential verbunden ist, gelangt der (^-Ausgang auf den //-Pegel. Durch das am Ausgang Q des Flip-Flops 16 erscheinende Signal wird über einen Impedanzwandler 17 das Vorhandensein eines Kraftfahrzeugs im Bereich der Meßschleife angezeigt.

Wenn das Kraftfahrzeug den Meßbereich verläßt, bestehen zwei Möglichkeiten der Beendigung der Signalausgabe, welche über ein NOR-Gatter 18 miteinander logisch verknüpft sind. Falls, wenn das Signal I in den L-Pegel zurückfällt, die Schwelle III vom Meßsignal nicht überschritten wurde — ein Signal Sin am Eingang 8" infolgedessen nicht erschienen ist — ist das Flip-Flop 19, welches diesen Zustand festhält, nicht über seinen Takteingang Γ gesetzt worden, so daß das Erscheinen des L-Pegels des Signals Si am Eingang 8 zweimal invertiert über das NOR-Gatter 18 und einen weiteren Inverter 20 das Flip-Flop 16 zurücksetzt und damit die Anwesenheitsanzeige durch den Impedanzwandler 17 beendet.

Wurde dagegen die höchste Schwelle überschritten, das Flip-Flop 19 also durch das Signal Sm mit //-Pegel am Eingang 8" über einen zusätzlichen Inverter 21 und seinen Takteingang Γ gesetzt, so ist ein Zurücksetzen des Flip-Flops 16 bereits dann möglich, wenn die Schwelle II wieder unterschritten wird. (L-Pegel). Dabei gelangt durch Differentiation des entsprechenden Signals mittels der am Ausgang des Inverters IO erscheinenden Flanke über das aus einem Kondensator 22 und einem Widerstand 23 bestehende Differenzierglied ein Impuls an ein UND-Gatter 24, der über das NOR-Gatter 18 und den Inverter 17 ebenfalls ein Zurücksetzen des Flip-Flops 16 und damit eine Beendigung der Anzeige der Anwesenheit des Kraftfahrzeugs bewirkt. Bei letzterem handelte es sich voraussetzungsgemäß um ein solches mit geringer Bodenfreiheit.

Dazu ist allerdings nicht nur erforderlich, daß das Flip-Flop 19 gesetzt ist (Ausgang Q auf //-Pegel), sondern ein weiteres Flip-Flop 25 muß gleichzeitig nicht gesetzt sein. Letzteres ist mit dem Flip-Flop 16 nach Art eines Frequenzteilers zusammengeschaltet, wird also durch einen auf seinen Takteingang T gelangendes //-Signal erst dann gesetzt, wenn das Flip-Flop 16 ebenfalls bereits gesetzt ist, d. h. dessen Q-Ausgang bereits den //-Pegel einnimmt. (Es wird bei allen dargestellten Flip-Flops stets der Zustand der / und K-Eingänge durch das Taktsignal Tauf die zugeordneten Ausgänge übertragen.) Die Zustände der Flip-Flops 19 und 25 werden beim Erscheinen des durch das aus dem Kondensator 22 und dem Widerstand 23 bestehenden Differenzierglied erzeugten Impulses mittels des UND-Gatters 24 abgefragt, dessen Eingänge sich gleichzeitig auf dem //-Pegel befinden müssen, damit das Flip-Flop 16 zurückgesetzt werden kann. Damit ist gewährleistet, daß die dem Signal Sn zugeordnete Meßschwelle nicht bereits ein zweites Mal überschritten war, als die dem Signal Sm zugeordnete Schwelle erreicht wurde. In diesem Fall hätte es sich nämlich um ein längeres Fahrzeug gehandelt, beispielsweise ein Lastzug, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Tiefladeanhänger, wobei der Signalverlauf im oberen Teil von F i g. 1 für Kurve Cdie Schwelle III ein zweites Mal überschreiten würde.

Damit ist gewährleistet, daß tatsächlich nur die Anwesenheit solcher Fahrzeuge mit herabgesetzter Empfindlichkeit und der daraus resultierenden größeren Genauigkeit registriert wird, bei denen die mittlere Meßschwelle nur einmalig überschritten wurde, es sich

also mit sehr großer Wahrscheinlichkeit tatsächlich um kleinere Fahrzeuge mit geringer Bodenfreiheit — d. h. PKW - handelt.

Die gesamte Schaltung gelangt stets wieder in ihren Ausgangszustand, wenn die empfindlichste Signalschwelle durch das über die Verstimmung der Meßschleife ausgelöste Signal unterschritten wird, da spätestens dann durch die ansteigende Flanke des invertierten Signals Si alle Flip-Flops über ihre Rücksetzeingänge R durch den erscheinenden //-Pegel ι ο zurückgesetzt werden.

Aus F i g. 1 ist weiterhin ersichtlich, wie durch eine heraufgesetzte Schwelle (hier die Schwelle II im Vergleich zur Schwelle I) die Genauigkeit der erfaßten Anwesenheitszeit eines Fahrzeugs erhöht wird, da der differentielle Anstieg des Signalverlaufs (Kurve A) für größere Amplitudenwerte wesentlich gesteigert ist. Die durch die Toleranz der Ansprechpunkte bzw. durch die Bauunterschiede der erfaßten Fahrzeuge bedingten Amplitudendifferenzen D erzeugen im Bereich der Schwelle I den großen Fehler Fi im Vergleich zu dem wesentlich herabgesetzten Fehler Fn im Bereich der Schwelle II. Durch das erfindungsgemäße Heraufsetzen des Ansprechpegels bei der Feststellung der Fahrzeuganwesenheit mittels Induktivschleifen wird die Genauigkeit der Ermittlung der Fahrzeuggrenzen in Fahrtrichtung also wesentlich verbessert.

Es ist ersichtlich, daß durch Verändern des zur Schwelle II gehörenden Amplitudenwertes das zugehörige Signal A' in seiner zeitlichen Dauer verändert werden kann. Es ist damit möglich, diesen Pegel so festzulegen, daß die ausgegebene Zeitdauer exakt der Anwesenheit des erfaßten Fahrzeugs (bzw. dessen Teilen) über der Schleife entspricht. Wenn die Ansprechschwelle auf einen solchen Mittelwert eingestellt wird, daß der wesentliche Teil der Fahrzeuge, deren Anwesenheit bei Überschreitung der betreffenden Schwelle angezeigt wird, exakt erfaßt wird, so brauchen bei der späteren Ermittlung der Länge anhand der Geschwindigkeit keine weiteren Korrekturen mehr angebracht zu werden, abgesehen von der Berücksichtigung der räumlichen Abmessungen der Meßschleife in Fahrtrichtung.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel stellt nur eine mögliche Realisierungsform für eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dar. In gleicher Weise könnten beispielsweise mehrere vorgegebene Pegelwerte vorgesehen sein, bei deren Überschreiten der jeweilige Ansprechpegel heraufgesetzt wird, um auf diese Weise eine noch feinere Klassierung zu erhalten. Statt der Ausführung in diskreter Logik kann auch die Verwendung einer Mikroprozessorschaltung vorgesehen sein, wobei die dafür notwendige Programmierung, mit Hilfe der entsprechenden Literatur, aufgrund der hier wiedergegebenen, nach der Erfindung einzuhaltenden Bedingungen durch den Fachmann hergestellt werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 909 517/494

Claims (25)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Ermittlung der Anwesenheit von Fahrzeugen über einer in der Fahrbahn angeordneten Meßvorrichtung, insbesondere zur Fahrzeugartenunterscheidung durch Ermittlung der Fahrzeuglänge unter Heranziehung der zusätzlich gemessenen Geschwindigkeit, unter Berücksichtigung der Bodenfreiheit, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Meßvorrichtung, welche ein Signal liefert, dessen Intensität mit zunehmender Bodenfreiheit des Fahrzeugs abnimmt, der Signalpegel (Schwelle I bzw. II), welcher für die Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß, heraufgesetzt wird, wenn die Signalintensität einen vorgegebenen Pegel (Schwelle III) überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalpegel, der bis zur Beendigung der Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß, heraufgesetzt wird, wenn die Signalintensität einen vorgegebenen Pegel überschreitet.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalpegel, für den der Beginn der Anwesenheit des Fahrzeugs angezeigt wird, heraufgesetzt wird, wenn die Signalintensität einen vorgegebenen Pegel überschreitet.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Pegel größer ist als der Signalpegel, der für den Beginn bzw. die Aufrechterhaltung der Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß derjenige Signalpegel, der für den Beginn der Anwesenheitsanzeige überschritten werden muß, größer ist als derjenige, der für die Aufrechterhaltung der Anzeige überschritten sein muß.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pegel, der für die Beendigung der Anwesenheitsanzeige unterschritten werden muß, kleiner ist als diejenige Signalintensität, welche bei Anwesenheit eines Lastzugs im Bereich von dessen Anhängerdeichsel durch die Meßvorrichtung abgegeben wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei diesem Pegel, der für die Beendigung der Anwesenheitsanzeige unterschritten sein muß, um den nicht heraufgesetzten Pegel handelt. so

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Heraufsetzen nicht erfolgt, wenn vorher ein weiterer Signalpegel mindestens--zweimal überschritten wurde, bevor der vorgegebene Pegel erreicht wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Überschreiten eines Signalpegels, der größer ist als der Pegel, welcher zum Aufrechterhalten der Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß, als Bezugszeitpunkt für das Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. -länge herangezogen wird.

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der heraufgesetzte Pegel einen derartigen Wert aufweist, daß, bedingt durch die Flankensteigung des Signalverlaufs, die Anwesenheit von Fahrzeugen für einen Zeitraum ausgeben wird, der im Mittel der Zeit der Anwesenheit von mindestens Teilen derjenigen Fahrzeuge vertikal über dem Schleifenbereich beim Passieren angenähert ist, die mit einem derart heraufgesetzten Pegel erfaßt werden. .

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche zur Fahrzeugartenunterscheidung, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der für den Beginn der Anwesenheitsanzeige zu überschreitende Pegel bei heraufgesetztem Signalpegel überschritten ist, die Anwesenheit eines Personenkraftwagens angezeigt wird, während, wenn der Signalpegel nicht erreicht ist, die Anwesenheit eines Lastkraftwagens angezeigt wird.

12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch Schaltungsmittel (3), die bei einer Meßvorrichtung, welche ein Signal liefert, dessen Intensität mit zunehmender Bodenfreiheit des Fahrzeugs abnimmt, den Signalpegel, welcher für die Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß, (Schwelle II bzw. III) heraufsetzen, wenn die Signalintensität einen vorgegebenen Pegel (Schwelle III) überschreitet.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Schaltungsmittel 3 (in Fig.3) die den Signalpegel, der bis zur Beendigung der Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß, heraufsetzen, wenn die Signalintensität einen vorgegebenen Pegel überschreitet.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, gekennzeichnet durch Schaltungsmittel 3' (in F i g. 4), die den Signalpegel, für den der Beginn der Anwesenheit des Fahrzeugs anzeigen, heraufsetzen, wenn die Signalintensität einen vorgegebenen Pegel überschreitet.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis

14, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Pegel größer ist als der Signalpegel, der für den Beginn bzw. die Aufrechterhaltung der Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis

15, dadurch gekennzeichnet, daß derjenige Signalpegel, der für den Beginn der Anwesenheitsanzeige überschritten werden muß, größer ist als derjenige, der für die Aufrechterhaltung der Anzeige überschritten sein muß.

17.Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis

16, dadurch gekennzeichnet, daß der Pegel, der für die Beendigung der Anwesenheitsanzeige unterschritten werden muß, kleiner ist als diejenige Signalintensität, welche bei Anwesenheit eines Lastzugs im Bereich von dessen Anhängerdeichsel durch die Meßvorrichtung abgegeben wird.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei diesem Pegel, der für die Beendigung der Anwesenheitsanzeige unterschritten sein muß, um den nicht heraufgesetzten Pegel handelt.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis

18, dadurch gekennzeichnet, daß ein Heraufsetzen nicht erfolgt, wenn vorher ein weiterer Signalpegel mindestens zweimal überschritten wurde, bevor der vorgegebene Pegel erreicht wird.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis

19, dadurch gekennzeichnet, daß das Überschreiten eines Signalpegels, der größer ist als der Pegel, welcher zum Aufrechterhalten der Anwesenheitsanzeige überschritten sein muß, als Bezugszeitpunkt

für das Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. -länge herangezogen wird.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der heraufgesetzte Pegel einen derartigen Wert aufweist, daß, bedingt durch die Flankensteigung des Signalverlaufs, die Anwesenheit von Fahrzeugen für einen Zeitraum ausgegeben wird, der im Mittel der Zeit der Anwesenheit von mindestens Teilen derjenigen Fahrzeuge vertikal über dem Schleifenbereich beim Passieren angenähert ist, die mit einem derart heraufgesetzten Pegel erfaßt werden.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 21 zur Fahrzeugartenunterscheidung, gekennzeichnet durch Schaltungsmittel (5), die, wenn der für den Beginn der Anwesenheitsanzeige zu überschreitende Pegel bei heraufgesetztem Signalpegel überschritten ist, die Anwesenheit eines Personenkraftwagens anzeigen, während wenn der Signalpegel nicht erreicht ist, sie die Anwesenheit eines 2ü Lastkraftwagens anzeigen.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch Schaltungsmittel (5), welche neben den Zahlen der in einem Zeitraum ermittelten einzelnen Fahrzeugarten die Gesamtzahl der ermittelten Kraftfahrzeuge festhalten.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsmittel als diskrete Logikschaltungen (F i g. 5) ausgeführt sind.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsmittel in programmierter Logik unter Verwendung eines Mikroprozessors ausgeführt sind.

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