DE2811843C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Alarmsystem für Fahrzeuge mit einer elektronischen Schaltungsanordnung zwischen einer Batterie und einem Signalhorn.

Ein derartiges Alarmsystem betrifft die DE-OS 23 30 151. Es dient vor allem zur Warnung Umstehender beim Auftreten bestimmter Fahrzeugbewegungen, insbesondere Rückwärtsbewegungen. Um sowohl eine beabsichtigte als auch eine ungesteuerte Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs zu erfassen und anzuzeigen, sind dabei Fühler kontinuierlich wirksam, wobei die von diesen gegebenen Signale in einem logischen Schaltkreis ausgewertet werden, wodurch unter vorbestimmten Bedingungen ein Warnsignal ausgelöst wird.

Die US-PS 38 18 438 betrifft ebenfalls ein Warnsystem für die Rückwärtsfahrt von schweren Fahrzeugen. Dabei kann ein handbetätigtes Bypass-System den Rückfahralarm in Gang setzen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahralarmsystem der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß der Alarm hörbar wird, wenn sich das Fahrzeug in irgendeine Richtung bewegt, automatisch aber wieder in seinen Bereitschaftszustand zurückkehrt, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Dabei soll der Alarm schon dann hörbar aktiviert werden, wenn die Voraussetzungen für die Bewegung des Fahrzeugs in irgendeiner Richtung hergestellt werden, z. B. beim Lösen der Fahrzeugbremsen oder Herausschalten des Fahrzeuggetriebes aus der Neutralstellung. Schließlich soll es möglich sein, beim Fahren in Vorwärtsrichtung den Alarm von Hand abzuschalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die im Hauptanspruch gekennzeichneten Merkmale. Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige weitere Ausbildungen.

Die durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen erzielbaren Vorteile wirken sich vor allem bei schweren Erdbewegungsmaschinen aus. Von besonderer Bedeutung ist das Alarmsystem nach der Erfindung bei Baggerfahrzeugen, wo die Rückwärtsbewegung nicht ohne weiteres aus der Stellung des Getriebehebels erkennbar ist. Dabei ist vorgesehen, daß das manuell betätigbare Bypass-System den Rückfahralarm nach einer vorbestimmten Zeitdauer stoppt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Schaltung des erfindungsgemäßen Alarmsystems dargestellt.

Das im Ganzen bei 10 dargestellte Fahralarmsystem für ein Fahrzeug zeigt einen elektrisch erregten Alarm, wie beispiels­ weise ein Horn 11, wobei eine elektrische Leistungs­ quelle, wie beispielsweise eine Batterie 12 mit positiven Klemmen 13 und negativen Klemmen 14 vorgesehen ist. Eine positive Lei­ tung 16 ist mit der positiven Klemme über eine Diode 17 verbunden, die einen Schutz gegenüber umgekehrter Polarität vorsieht, wo­ bei ferner eine negative oder Erdleitung 18 mit der negativen Klemme in Verbindung steht.

Schaltmittel 19 sind vorgesehen, um die positive Leitung 16 mit dem Alarm 11 zu verbinden, um diesen infolge des Empfangs eines elektrischen Signals zu erregen oder aktivieren. Der Alarm wird von der positiven Leitung bei Nichtvorhandensein des elektrischen Signals abgeschaltet. Die Schaltmittel können einen Darlington- Verstärker 21 mit der Kollektorschaltung eines Ausgangstransistors 22 in Serie geschaltet in der positiven Leitung zwischen Batterie 12 und Alarm aufweisen. Der Darlington-Verstärker wird leitend dann gemacht, wenn die Basis eines Steuertransistors 23 geerdet ist und er wird nichtleitend dann gemacht, wenn eine positive Spannung an die Basis angelegt ist. Ein Transistor 24 besitzt eine Kollektor-Emitter-Schaltung in Serie geschaltet zwischen Basis des Steuertransistors 23 und Erdleitung 18. Ein Paar von Invertern 26 und 27 und ein Widerstand 28 sind in Serie geschaltet zwischen einer Ausgangsklemme 29, einer ODER-Schaltung 31 und der Basis des Transistors 24. Die ODER-Schaltung besitzt erste und zweite Eingangsklemmen 32, 33 zum Empfang erster und zweiter elektrischer Signale "A" und "B". Auf diese Weise sind bei nor­ malen Betriebsbedingungen, wenn entweder eines oder beide elektri­ sche Signale A und B an der entsprechenden Eingangsklemme 32, 33 vorhanden ist bzw. sind, alle drei Transistoren 22, 23 und 24 ein­ geschaltet, so daß der Darlington-Verstärker 21 leitend ist. Wenn der Darlington-Verstärker 21 leitend ist, so wird das Horn 11 akti­ viert und sendet einen hörbaren Ton aus. Umgekehrt werden alle drei Transistoren ausgeschaltet, und der Darlington-Verstärker wird nicht leitend gemacht im Falle des Nichtvorhandenseins beider elektrischer Signale A und B.

Ein Schalter 36 ist am Fahrzeug angeordnet und mit der negativen Leitung 18 verbunden. Der Schalter 36 besitzt einen Aufbau derart, daß er automatisch in eine Schließposition gebracht wird, wenn das Fahrzeug für Fahrbetrieb konditioniert wird, und daß er in eine Öffnungsstellung dann bewegt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Ein solcher Schalter kann ein druckbetätigter Schalter sein, verbunden mit einer Strömungsmittelquelle, die stets unter Druck gesetzt wird, bevor das Fahrzeug bewegt werden kann und steht im wesentlichen stets dann unter atmosphärischem Druck, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Ein derartiges System ist eine durch eine Feder angelegte und durch Strömungsmittel freigegebene Bremse, wie sie typischerweise bei vielen Hydraulikbaggern verwendet wird. In der Erfindung ist der Druckschalter verbunden mit einer Brems­ betätigungsleitung dargestellt, die teilweise bei 37 gezeigt ist und durch eine Feder angelegt wird und durch Strömungsmittel frei­ gegeben wird.

Ein Spannungsregulator 38 liegt in Serie zwischen positiven und negativen Leitungen 16 und 18 und weist einen Widerstand 39 sowie eine Zener-Diode 41 verbunden mit einem Verbindungspunkt 42 auf. Der Spannungsregulator erzeugt eine verminderte Spannung am Ver­ bindungspunkt. Ein Kondensator 43 ist parallel zur Zener-Diode geschaltet und dient als Filter.

Erste Mittel 46 dienen zur Lieferung des ersten Signals A an die erste Eingangsklemme 32 der ODER-Schaltung 31 bei der geschlossenen Position des Schalters 36. Die ersten Mittel 46 weisen eine erste Schaltvorrichtung, wie beispielsweise ein Flip-Flop 47 mit Daten­ eingang 48, Ausgang 49, Takt- 50, Rücksetz-Leitern 51 auf. Der Dateneingabeleiter ist mit dem Verbindungspunkt 42 des Span­ nungsregulators 38 verbunden. Der Ausgangsleiter 49 steht mit der ersten Eingangsklemme 32 der ODER-Schaltung 31 in Verbindung. Der Taktleiter 50 ist mit einer Ausgangsklemme 52 einer ODER-Schaltung 53 verbunden. Der Rücksetzleiter 51 liegt an der Ausgangsklemme 54 einer ODER-Schaltung 56.

Eine Leitung 57, ein Widerstand 58, eine weitere Leitung 59, ein Inverter 61 und eine weitere Leitung 62 sind in Serie zwischen Schalter 36 und Eingangsklemme 63 der ODER-Schaltung 53 geschaltet. Ein Inverter 64 liegt in Serie zwischen Leiter 62 und Eingangs­ klemme 66 der ODER-Schaltung 56. Der Leiter 57 steht mit dem Ver­ bindungspunkt 42 des Spannungsregulators über einen Widerstand 67 in Verbindung.

Zweite Mittel 68 sind im wesentlichen parallel zu den ersten Mit­ teln 46 vorgesehen, um das zweite Signal B an die zweite Eingangs­ klemme 33 der ODER-Schaltung 31 in der Schließposition des Schal­ ters 36 zu liefern. Die zweiten Mittel 68 weisen eine zweite Schalt­ vorrichtung, wie beispielsweise ein zweites Flip-Flop 69 auf, und zwar mit einem Dateneingabeleiter 71, verbunden mit dem Verbin­ dungspunkt 42 des Spannungsregulators, einem Ausgangsleiter 72, ver­ bunden mit der zweiten Klemme 33 der ODER-Schaltung 31, einem Takt­ leiter 73, verbunden mit dem Leiter 62 über einen Widerstand 74 und einen Rücksetzleiter 76, verbunden mit der Ausgangsklemme 77 einer ODER-Schaltung 78. Eine Eingangsklemme 79 der ODER-Schaltung 78 ist mit dem Leiter 65 verbunden. Jedes der Flip-Flops 47, 69 gehört zu der Bauart, bei welcher der Ausgangsleiter den Zustand des Dateneingangs am Transistor des Taktsignals von einem niedrigen zu einem hohen Potential annimmt, und der Ausgang geht auf ein nie­ driges Potential infolge des Empfangs eines Rücksetzsignals auf dem Rücksetzleiter. Somit bewirkt das Schließen des Schalters 36 die Übertragung eines Signals zu den Taktleitern 50, 73, was die Ausgangsleiter 49, 72 veranlaßt, den gleichen Zustand wie die Daten­ eingangsleiter 48, 71 anzunehmen. Dies bewirkt, daß die ersten und zweiten elektrischen Signale A und B zu den ersten und zwei­ ten Klemmen 32, 33 der ODER-Schaltung 31 übertragen werden.

Eine Zeitsteuervorrichtung 80 besitzt einen Widerstand 81, einen Leiter 82 und einen Kondensator 83, verbunden in Serie zwischen Ausgangsleitern 49 des Flip-Flops 47 und negativem Leiter 18. Der Leiter 82 ist mit einer weiteren Eingangsklemme 84 der ODER-Schal­ tung 56 verbunden. Der Leiter 82 ist ebenfalls mit dem Leiter 62 durch eine Diode 86 verbunden.

Übersteuermittel 87 sind mit den zweiten Mitteln 68 zum selek­ tiven Stoppen der Lieferung des zweiten Signals B an die Schalt­ mittel 19 verbunden. Die Übersteuermittel 87 weisen einen manuellen Schalter 88, einen Leiter 89, einen Widerstand 91 und einen In­ verter 92 auf, und zwar verbunden in Serie zwischen negativer Leitung 18 und einer weiteren Eingangsklemme 93 der ODER-Schal­ tung 78. Der Leiter 89 ist mit dem Verbindungspunkt 42 über einen Widerstand 94 verbunden.

Eine Überlastungs- oder Kurzschluß-Schutzvorrichtung 100 ist vorgesehen, um den Darlington-Verstärker 21 dann nichtleitend zu machen, wenn das Horn ausfällt. Die Vorrichtung weist eine Einschalt- oder Enabling-Schaltung auf, bei der die Basis eines Transistors 101 mit dem Leiter 59 über einen Widerstand 102 und einen Inverter 103 derart verbunden ist, daß der Transistor 101 dann eingeschaltet wird, wenn der Schalter 36 geschlossen ist. Wenn das Horn ausfällt, so fließt ein Überschußstrom durch ein Paar von Widerständen 104, 106, verbunden mit der positiven Leitung 16 zwi­ schen der positiven Klemme 13 und dem Darlington-Verstärker. Dies bewirkt einen erhöhten Spannungsabfall an den Widerständen, und die Anode einer Diode 107 wird negativer bezüglich der positven Leitung, um die Vorspannung an der Basis eines Transistors 108 hinreichend niedriger einzustellen als die Emitterspannung des Transistors 108, wodurch dieser eingeschaltet wird. Wenn der Tran­ sistor 108 eingeschaltet ist, so ist die Basis eines weiteren Transistors 109 mit der positiven Leitung verbunden, und der Tran­ sistor 109 wird abgeschaltet. Dies entfernt die positive Fest­ legung der Basis des Transistors 110, der sodann durch die Kol­ lektor-Emitter-Schaltung des Transistors 101 geerdet wird. Daher wird der Transistor 110 eingeschaltet, und eine positive Spannung erscheint an der Basis des Steuertransistors 23 des Darlington- Verstärkers, was bewirkt, daß beide Transistoren 22 und 23 abge­ schaltet werden und das Horn ausschalten. Die Schutzschaltung schützt daher den Darlington-Verstärker auch vor einem übergroßen Strom.

Solange der Schalter 36 geschlossen bleibt, bleibt der Transistor 101 im Ein-Zustand und verriegelt den Transistor 110 im Ein-Zustand und der Darlington-Verstärker kann nicht eingeschaltet werden, um das Horn wieder zu erregen. Wenn der Schalter 36 geöffnet ist, so schaltet sich der Transistor 101, und die Verriegelung am Tran­ sistor 110 wird entfernt, und die gesamte Schaltung kehrt in den Ursprungszustand zurück. Wenn der Schalter 36 wiederum bei kurz­ geschlossenem Horn geschlossen wird, so wiederholt sich die obige Folge unmittelbar, um die Leistung vom Horn zu entfernen.

Wenn im Betrieb der Fahrer das Fahrzeug für Fahrt konditioniert, d. h. die Bremsen dadurch freigibt, daß er unter Druck stehendes Strömungsmittel durch die Leitung 37 laufen läßt, so bewirkt dies, daß der Schalter 36 geschlossen wird. Das Schließen des Schalters 36 ruft die elektrischen Signale A und B hervor, und diese werden an die Eingangsklemmen 32, 33 der ODER-Schaltung 31 geliefert. Wenn ein Signal an einer der Eingangsklemmen der ODER-Schaltung vorhanden ist, so wird der Darlington-Verstärker 21 leitend ge­ macht und erregt dadurch das Horn 11.

Das elektrische Signal A an der Eingangsklemme 32 startet auch das Laden des Kondensators 83 der Zeitsteuervorrichtung 80. Nach­ dem eine vorbestimmte Zeitperiode bestimmt durch das RC-Netzwerk der Zeitsteuervorrichtung, in diesem Fall annähernd 15 Sekunden, vergangen ist, wird der Kondensator hinreichend aufgeladen sein, damit das elektrische Signal dann durch die Eingangsklemme 84 der ODER-Schaltung 56 läuft, und zum Rückstelleiter 51 des ersten Flip-Flops 47. Wie zuvor, geht das elektrische Potential am Aus­ gangsleiter 49 auf einen niedrigen Wert dann, wenn ein Signal zum Rücksetzleiter geleitet wird. Somit wird das elektrische Sig­ nal A von der Eingangsklemme 32 entfernt. Wenn jedoch das Signal B noch immer an der Klemme 33 vorhanden ist und somit der Dar­ lington-Verstärker 21 leitend bleibt, so wird das Horn 11 erregt.

Wenn der Fahrer das Horn 11 abschalten möchte, nachdem dies für die vorhergehende Zeitperiode der Zeitsteuervorrichtung 80 akti­ viert wurde, so kann er wahlweise den Schalter 88 schließen und bewirken, daß ein Signal an den Rücksetzleiter 76 des zweiten Flip-Flops 69 geleitet wird, wodurch hervorgerufen wird, daß der Ausgangsleiter 72 auf ein niedriges elektrisches Potential übergeht. Dadurch wird das elektrische Signal B an der Eingangs­ klemme 33 der ODER-Schaltung 31 entfernt. Wenn weder Signal A noch B an den Klemmen 32, 33 vorhanden ist, so wird der Darlington- Verstärker 21 nicht leitend gemacht, und das Horn wird abgeschaltet.

Das Öffnen des Schalters 36, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug angehalten wird und der Strömungsmitteldruck in Leitung 37 abgelassen wird, bewirkt zu jeder Zeit in der obigen Folge, daß sich die im Kondensator 83 befindliche Ladung schnell durch die Diode 86 und den Konverter 61 zur Batterie 12 entlädt. In gleicher Weise wird ein Signal an die Rücksetzleiter 51, 76 der Flip-Flops 47, 69 derart geleitet, daß die Ausgangsleiter 49, 72 auf ein niedriges elektrisches Potential gehen. Wenn somit das Fahrzeug wiederum gestartet wird, so wird das Horn 11 mindestens für die Zeitdauer der Zeitsteuervorrichtung 80 eingeschaltet.

Claims (15)

1. Alarmsystem für Fahrzeuge zur Abgabe eines Warnsignals bei bestimmten Fahrzeugbewegungen mit einer elektronischen Schal­ tungsanordnung zwischen einer Batterie und einem Alarmgeber, gekennzeichnet durch

• - eine Schaltvorrichtung (19), die bei Lieferung eines elektri­ schen Signals an diese leitend gemacht wird, während sie ohne dieses Signal nichtleitend ist,
• - einen ersten Schalter (36), der mit der Batterie (12) sowie mit einer Bremsleitung (37) verbunden ist und zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung beweglich ist,
• - eine erste Signalgabe-Vorrichtung (46), die mit dem ersten Schalter (36) und der Schaltvorrichtung (19) verbunden ist zur Lieferung eines ersten Signals (A) an die Schaltvorrichtung (19) in einer ersten Stellung des Schalters (36),
• - eine zweite Signalgabe-Vorrichtung (68), die mit dem ersten Schal­ ter (36) und der Schaltvorrichtung (19) verbunden ist zur Lieferung eines zweiten Signals (B) an die Schaltvorrichtung (19) in der ersten Stellung des Schalters (36), wobei das zweite Signal (B) getrennt und unabhängig von dem ersten Signal (A) ist,
• - eine Zeitsteuereinrichtung (80), um die Lieferung des ersten Sig­ nals (A) an die Schaltvorrichtung (19) nur dann zu stoppen, wenn das erste Signal (A) für eine vorbestimmte Zeit an die Schaltvor­ richtung (19) geliefert wurde, und
• - eine handbetätigte Übersteuervorrichtung (87), die mit der zweiten Signalgabe-Vorrichtung (68) verbunden ist zum selektiven Stoppen der Lieferung des zweiten Signals (B) an die Schaltvorrichtung (19).

2. Alarmsystem für Fahrzeuge zur Abgabe eines Warnsignals bei be­ stimmten Fahrzeugbewegungen mit einer elektronischen Schaltungs­ anordnung zwischen einer Batterie und einem Signalhorn nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgabe-Vorrichtungen (46, 68) Flip-Flop-Vorrichtungen (47, 69) aufweisen.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Flip-Flop-Vorrichtungen (47, 69) erste (48) bzw. zweite (71) Eingangsleiter, erste (49) und zweite (72) Ausgangsleiter, erste (50) bzw. zweite (73) Taktleiter und erste (51) bzw. zweite (76) Rücksetzleiter aufweisen, wobei die ersten und zweiten Eingangsleiter (48, 71) mit der Batterie (12) ver­ bunden sind, die ersten und zweiten Ausgangsleiter (49, 72) mit der Schaltvorrichtung (19) verbunden sind, die ersten und zweiten Taktleiter (50, 73) mit dem ersten Schalter (36) verbunden sind, der erste Rücksetzleiter (51) mit der Zeitsteuereinrichtung (80) verbunden ist und der zweite Rücksetzleiter (76) mit der Über­ steuervorrichtung (87) verbunden ist, wobei jede der Flip-Flop- Vorrichtungen (47, 69) zu der Bauart gehört, bei welcher der Aus­ gangsleiter (49, 72) den Zustand des Eingangsleiters (48, 71) infolge des anfänglichen Empfangs eines ansteigenden elektrischen Signals am Taktleiter (50, 73) annimmt, und wobei der Ausgangs­ leiter (49, 72) ein niedriges elektrisches Potential infolge des Empfangs eines elektrischen Signals am Rücksetzleiter (51, 76) annimmt.

4. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Batterie (12) mit ihrer positiven Klemme (13) mit den ersten (48) und zweiten (71) Eingangsleitern verbunden ist.

5. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuervorrichtung (80) einen Widerstand (81), eine Verbindungsleitung (82) und einen Konden­ sator (83) aufweist, welch letzterer in Serie zwischen dem Aus­ gangsleiter (49) und der negativen Klemme (14) der Batterie (12) liegt, und wobei eine ODER-Schaltung (56) zur Verbindung der ersten Verbindungsleitung (82) mit dem Rücksetzleiter (51) dient.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ODER-Schaltung (56) eine Ausgangs­ klemme (54) und erste (84) und zweite (66) Eingangsklemmen auf­ weist, wobei die Ausgangsklemme (54) mit dem Rücksetzleiter (51) verbunden ist und die Eingangsklemme (84) mit der Verbindungs­ leitung (82) in Verbindung steht.

7. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersteuervorrichtung (87) eine zweite ODER-Schaltung (78) aufweist mit einer Ausgangsklemme (77) sowie einer ersten (93) und zweiten (79) Eingangsklemme, wobei die Ausgangsklemme (77) mit dem zweiten Rückstelleiter (76) verbunden ist, wobei ferner ein zweiter manuell betätigter Schalter (88), eine zweite Verbindungsleitung (89) und ein erster Inverter (92) in Serie zwischen die negative Klemme (14) der Batterie (12) und die erste Eingangsklemme (93) der zweiten ODER-Schaltung (78) ge­ schaltet sind, und wobei schließlich die zweite Verbindungsleitung (89) über eine Leitung (94) mit der positiven Klemme (13) der Batterie verbunden ist.

8. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (36) mit der negati­ ven Klemme (14) der Batterie verbunden ist und eine dritte Ver­ bindungsleitung (57), einen zweiten Inverter (61) und eine vierte Verbindungsleitung (62) verbunden in Serie zwischen erstem Schalter (36) und jedem der ersten (50) und zweiten (72) Taktleiter aufweist, und wobei schließlich ein dritter Inverter (64) in Serie zwischen die vierte Verbindungsleitung (62) und jeder der zweiten Eingangs­ klemmen (66, 79) der ersten (56) und zweiten (78) ODER-Schaltungen geschaltet sind, und wobei eine fünfte Leitung (67) zur Verbindung der positiven Klemme (13) mit der dritten Verbindungsleitung (57) dient.

9. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spannungsregulator (38) in Serie zwischen den positiven und negativen Klemmen (13, 14) der Bat­ terie liegt, um die Spannung an den ersten und zweiten Eingangs­ leitern (48, 71) und den vierten (94) und den fünften Leitungen zu reduzieren.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Leitung einen zweiten Wider­ stand in Serie zwischen Spannungsregulator (38) und Leiter (89) auf­ weist, und wobei die fünfte Leitung (67) einen dritten Wider­ stand aufweist, der in Serie zwischen Spannungsregulator (38) und dritter Leitung (57) liegt.

11. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung einen Darlington- Verstärker (21) aufweist, der in Serie zwischen positiver Klemme (13) und Alarmhorn (11) liegt, wobei eine dritte ODER-Schaltung (31) erste und zweite Eingangsklemmen (32, 33) und eine Ausgangsklemme (29) aufweist, wobei die ersten und zweiten Eingangsklemmen mit den ersten und zweiten Ausgangsleitern (49 bzw. 72) verbunden sind, und wobei elektronische Schaltelemente (26, 27, 28, 24) zur Verbindung der Ausgangsklemme (29) mit dem Darlington-Verstärker (21) dienen.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronischen Schaltelemente einen Transistor (24) aufweisen, der eine Kollektor-Emitter-Schaltung in Serie geschaltet mit dem Darlington-Verstärker (21) und der negativen Klemme (14) auf­ weist, und wobei vierte und fünfte Inverter (26, 27) in Serie zwischen Ausgangsklemme (29) der dritten ODER-Schaltung (31) und der Basis des Transistors (24) liegen.

13. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (36) am Fahrzeug angeordnet ist und eine Konstruktion aufweist, um bei Bereit­ machung des Fahrzeugs zur Fahrt in die erste Position automatisch bewegt zu werden, und wobei die Bewegung in die zweite Position infolge des Stoppens des Fahrzeugs erfolgt.

14. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 13, gekenn­ zeichnet durch elektronische Schaltungselemente (61, 64, 56, 78) verbunden mit den ersten (46) und zweiten (68) Flip-Flop-Vorrich­ tungen zum Stoppen der Lieferung der ersten und zweiten Signale in der zweiten Position des ersten Schalters (36).

15. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (36) ein Druck­ schalter der Bauart ist, bei welcher die Bewegung in die erste Position infolge des Empfangs von Strömungsmitteldruck erfolgt, und wobei die Bewegung in die zweite Position infolge des Nicht­ vorhandenseins eines Strömungsmitteldrucks erfolgt.