DE2757741B1 - Schiffswendegetriebe - Google Patents
SchiffswendegetriebeInfo
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- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schiffswendegetriebe mit
einer Antriebswelle,
einer Vorwärtskupplung,
einem Vorwärtsritzel, das gleichachsig zur Antriebswelle angeordnet und mit dieser für Vorwärtsfahrt durch
die Vorwärtskupplung kuppelbar ist,
zwei Zwischenrädern, die ständig mit dem Vorwärtsritzel kämmen,
zwei Zwischenritzel, die mit je einem der Zwischenräder fest verbunden sind,
einem Großrad, das ständig mit den beiden Zwischenritzeln kämmt,
einer Rückwärtskupplung,
einem Rückwärtsritzel, das gleichachsig zur Antriebswelle angeordnet und mit dieser für Rückwärtsfahrt
durch die Rückwärtskupplung kuppelbar ist, und
zwei Umkehrritzeln, die vom Rückwärtsritzel angetrieben werden.
Bei einem bekannten Schiffswendegetriebe dieser Gattung (US-PS 27 41351, Fig.3-5) kämmt das
Rückwärtsritzel mit einem der Umkehrritzel und dieses ist durch eine zusätzliche Kupplung mit dem zweiten
Umkehrritzel kuppelbar. Die zusätzliche Kupplung ist stets ausgerückt, wenn die Vorwärtskupplung eingerückt ist, und ist stets eingerückt, wenn die Rückwärtskupplung eingerückt ist. Das zweite Umkehrritzel
kämmt ständig mit denselben Zwischenrädern, mi denen auch das Vorwärtsritzel ständig kämmt Dies«
Zwischenräder sind also zur Leistungsübertragung be Rückwärtsfahrt wie bei Vorwärtsfahrt vorgesehen
Während aber bei Vorwärtsfahrt eine Leistungsver zweigung unmittelbar am Vorwärtsritzel stattfindet S(
daß dessen mit den beiden Zwischenrädern in Eingrif stehende Zahngruppen nur mit je der Hälfte dei
Antriebsleistung belastet werden, findet bei Rückwärts
ίο fahrt eine Leistungsverzweigung noch nicht an
Rückwärtsritzel statt denn dieses hat die gesamt! Leistung auf das erste Umkehrritzel zu übertragen. Di<
sich daraus bei Rückwärtsfahrt ergebende höht Belastung des Rückwärtsritzels und des ersten Umkehr
is ritzeis macht es unmöglich, ein mit dem bekanntet
gattungsgemäßen Schiffswendegetriebe ausgerüstete: Schiff über längere Zeit mit voller Leistung rückwärt
fahren zu lassen. Es gibt indessen Schiffe für besonder! Zwecke, vor allem Eisbrecher, die im Laufe ihre
Lebensdauer etwa ebensolange rückwärts wie vorwärt: fahren und bei Rückwärtsfahrt die gleiche Antriebslei
stung erfordern, wie bei Vorwärtsfahrt.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde ein Schiffswendegetriebe der eingangs beschriebenei
Gattung derart zu gestalten, daß es für Rückwärtsfahr bei hoher Leistung ebenso geeignet ist wie füi
Vorwärtsfährt dabei aber möglichst wenig Raun beansprucht.
Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß die mit dem Vorwärtsritzel kämmenden Zwischen räder als Vorwärtsräder ausschließlich bei Vorwärts
fahrt Leistung übertragen,
daß die Umkehrritzel beide mit dem Rückwärtsritze und mit je einem Rückwärtsrad kämmen und
daß jedes der beiden Zwischenritzel auch mit einem de
Rückwärtsräder fest verbunden ist.
Damit wird erreicht, daß bei Rückwärtsfahrt wie be Vorwärtsfahrt eine Leistungsverzweigung an dem mi
der Antriebswelle gekuppelten Ritzel stattfindet; da:
Rückwärtsritzel kann also, wenn es im wesentlichen dii
gleichen Maße hat wie das Vorwärtsritzel, ebenso hocl belastet werden wie dieses. Die mit den Zwischenritzeli
fest verbundenen Rückwärtsräder sind zwar in Vergleich mit dem bekannten gattungsgemäßen Getrie
be zusätzliche Bauelemente, haben aber keinei nennenswerten zusätzlichen Platzbedarf, da jedes voi
Ihnen mit einem der zugehörigen Zwischenritzel um Vorwärtsräder auf einer gemeinsamen Welle angeord
net ist.
Aus der DE-AS 11 16 106 ist zwar auch schon eil
Schiffswendegetriebe bekannt, das bei Rückwärtsfahr ebenso hoch belastbar ist wie bei Vorwärtsfahrt, docl
handelt es sich hier um ein Getriebe, das nur eil einziges, ständig mit der Antriebswelle verbundene:
Antriebsritzel aufweist Dieses kämmt mit zwe Zwischenrädern, die mit je einem ersten Umkehrritze
fest verbunden sind. Die beiden ersten Umkehrritze sind durch je eine Vorwärtskupplung mit je einen
Vorwärtsritzel kuppelbar, das mit einem Großrai
kämmt. Mit jedem der beiden ersten Umkehrritze
kämmt ein zweites Umkehrritzel. Die zweiten Umkehr ritzel sind durch je eine Rückwärtskupplung mit ji
einem Rückwärtsritzel kuppelbar und die Rückwärtsrit zel kämmen ebenfalls mit dem Großrad. Bei diesen
bekannten Getriebe steht dem Vorteil, daß eini Leistungsverzweigung bei Rückwärts- wie bei Vor
wärtsfahrt schon unmittelbar an dem auf der Antriebs welle sitzenden Ritzel stattfindet der Nachteil gegen
über, daß zwei Vorwärts- und zwei Rückwärtskupplungen erforderlich sind und die Anzahl der insgesamt
erforderlichen Ritzel ebenfalls größer ist als bei dem erfindungsgemäßen Getriebe. Daher ist auch der
Platzbedarf dieses bekannten Getriebes entsprechend größen
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes ist den beiden Rückwärtsrädern
je eine Bremse zugeordnet.
Zum Ein- und Ausrücken der Vorwärts- und Rückwärtskupplung ist die Antriebswelle vorzugsweise
über eine Rücklaufsperre und ein selbsthemmendes Getriebe mit einem langsamdrehenden Hilfsantrieb
verbunden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand einer schematischen Zeichnung mit
weiteren Einzelheiten erläutert.
In einer Reihe miteinander fluchtender Lager 10 ist eine Antriebswelle 12 gelagert, die ständig mit einer
Antriebsmaschine 14, beispielsweise einer Gasturbine, gekuppelt ist. Die Antriebswelle 12 erstreckt sich durch
eine erste Hohlwelle 16 und eine zweite Hohlwelle 18 hindurch. Mit dem von der Antriebsmaschine 14
entfernten Ende der Antriebswelle 12 ist durch eine Rücklaufsperre 20, eine Stirnradpaarung 22 und ein
selbsthemmendes Schneckengetriebe 24 ein Hilfsantrieb 26, beispielsweise ein Elektromotor, verbunden.
Die erste Hohlwelle 16 ist mit der Antriebswelle 12 durch eine bei Vorwärtsfahrt eingerückte und deshalb
im folgenden als Vorwärtskupplung 28 bezeichnete Kupplung verbunden; auf dieser Hohlwelle ist ein Ritzel
erster Stufe befestigt, das im folgenden als Vorwärtsritzel 30 bezeichnet wird und ständig mit zwei im
folgenden als Vorwärtsräder 32 bezeichneten Rädern erster Stufe kämmt. Die Vorwärtsräder 32 sind parallel
zueinander in je einem Paar Lager 34 gelagert und durch je eine Torsionswelle 36 mit je einem im
folgenden als Zwischenritzel 38 bezeichneten Ritzel zweiter Stufe fest verbunden. Die beiden Zwischenritzel
38 sind in je einem Paar Lager 40 gelagert, durch je eine doppelte Scheibenbremse 42 abbremsbar und kämmen
beide mit einem gemeinsamen Großrad 44, das auf einer in Lagern 46 gelagerten Antriebswelle 48 befestigt und
über diese ständig mit einem Schiffspropeller 50 verbunden ist.
Das Großrad 44 ist der Deutlichkeit halber seitlich versetzt gezeichnet, was nicht darüber hinwegtäuschen
darf, daß es ständig mit beiden Zwischenritzeln 38 kämmt.
Die zweite Hohlwelle 18 ist mit der Antriebswelle 12 durch eine zum Rückwärtsdrehen des Schiffspropellers
50 einrückbare und deshalb im folgenden als Rückwärtskupplung 52 bezeichnete Kupplung verbunden. An der
zweiten Hohlwelle 18 ist ein Rückwärtsritzel 54 befestigt, das mit zwei in Lagern 56 ortsfest gelagerten
Umkehrritzeln 58 kämmt. Jedes der beiden Umkehrritzel 58 kämmt seinerseits mit einem Rückwärtsrad 60.
Durch die beiden Umkehrritzel 58 sind die Rückwärtsräder 60 und das Rückwärtsritzel 54 in der Zeichnung
teilweise verdeckt. Die Rückwärtsräder sind parallel zueinander in ortsfesten Lagern 62 gelagert und über je
eine Torsionswelle 64 mit je einem der beiden Zwischenritzel 38 fest verbunden.
Die Arbeitsweise des dargestellten Schiffswendegetriebes wird im folgenden am Beispiel des Umsteuerns
von voll voraus auf voll rückwärts beschrieben:
1. Die Antriebsmaschine 14 wird auf Leerlauf gestellt, der Hilfsantrieb 26 in Vorwärtsdrehrichtung
angelassen und die Kupplung 20 für automatische Verriegelung vorbereitet.
2. Die Scheibenbremsen 42 werden eingerückt, sobald
a) die Propellerdrehzahl auf einen vorgestimmten Wert gesunken ist, oder
b) eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.
3. Wenn die Drehzahl der Antriebswelle 12 unter die niedrige Drehzahl der Rücklaufsperre 20 absinkt,
rückt diese ein und verriegelt automatisch.
4. Sobald die Rücklaufsperre 20 verriegelt ist, wird
der Hilfsantrieb 26 von vorwärts auf rückwärts umgesteuert. Gleichzeitig wird der Synchronisiermechanismus
der Vorwärtskupplung 28 außer Funktion, derjenige der Rückwärtskupplung 52 in Funktion gesetzt.
5. Während des Rückwärtsdrehens der Antriebswelle 12 um ca. 30° rückt die Vorwärtskupplung 28 aus.
6. Sobald die Vorwärtskupplung ausgerückt ist, wird der Hilfsantrieb 26 erneut umgesteuert und dreht
die Antriebswelle 12 vorwärts. Dabei rückt die Rückwärtskupplung 52 ein.
7. Sobald die Rückwärtskupplung 52 ganz eingerückt
)■-, ist, überwindet der Hilfsantrieb 26 das Leerlaufmoment
der Antriebsmaschine 14 und entlastet dadurch die Verriegelung der Rücklaufsperre 20, so
daß diese leicht ausgerückt werden kann. Daraufhin wird der Hilfsantrieb 26 stillgesetzt.
8. Die Scheibenbremsen 42 werden gelöst Für den Fall, daß das Schiff immer noch Vorwärtsfahrt
macht, ist der Schiffspropeller 50 bestrebt, sich vorwärts zu drehen, und dadurch die Antriebsmaschine
14 rückwärts zu drehen. Dies wird durch den stillgesetzten Hilfsantrieb 26 in Verbindung mit
dem selbsthemmenden Getriebe 24 und der Rücklaufsperre 20 verhindert.
9. Nun kann das Drehmoment der Antriebsmaschine 14 erhöht werden. Sobald es das Propellermoment
überwiegt, beginnt die Turbine vorwärts zu drehen, die Rücklaufsperre 20 löst sich und der Propeller 50
beginnt rückwärts zu drehen.
Das Umsteuern von rückwärts auf vorwärts erfolgt in den genau gleichen Schritten, lediglich die Kupplungsfunktionen von Vorwärts- und Rückwärtskupplung sind
dabei vertauscht.
Claims (3)
1. Schiffswendegetriebe mit
einer Antriebswelle,
einer Vorwärtskupplung,
einem Vorwärtsritzel, das gleichachsig zur Antriebswelle angeordnet und mit dieser für Vorwärtsfahrt
durch die Vorwärtskupplung kuppelbar ist,
zwei Zwischenrädern, die ständig mit dem Vorwärtsritzel kämmen,
zwei Zwischenritzel, die mit je einem der Zwischenräder fest verbunden sind,
einem Großrad, das ständig mit den beiden Zwischenritzeln kämmt,
einer Rückwärtskupplung,
einem Rückwärtsritzel, das gleichachsig zur Antriebswelle angeordnet und mit dieser für Rückwärtsfahrt durch die Rückwärtskupplung kuppelbar
ist, und
zwei Umkehrritzeln, die vom Rückwärtsritzel angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Vorwärtsritzel (30) kämmenden Zwischenräder als Vorwärtsräder (32) ausschließlich bei Vorwärtsfahrt Leistung übertragen,
daß die Umkehrritzel (58) beide mit dem Rückwärtsritzel (54) und mit je einem Rückwärtsrad (60)
kämmen, und daß jedes der beiden Zwischenritzel (38) auch mit einem der Rückwärtsräder (60) fest
verbunden ist
2. Schiffswendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Rückwärtsrädern
(60) je eine Bremse (42) zugeordnet ist.
3. Schiffswendegetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (12)
über eine Rücklaufsperre (20) und ein selbsthemmendes Getriebe (22,24) mit einem langsamdrehenden Hilfsantrieb (26) verbunden ist.
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