DE2755533C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen
mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Insbesondere betrifft die Erfindung Fahrzeugreifen der genannten
Art, die ohne Schlauch verwendet werden. Die erforderliche Luft
dichtheit wird bei solchen Reifen bequem dadurch erhalten, daß
die Wulstsitzfläche der Felge und die entsprechende Fläche des
Wulstes schräg gebildet werden, wodurch sich ein Schrumpfsitz
zwischen den beiden Flächen ergibt, wenn der Reifen aufgepumpt
wird. Zufolge der Notwendigkeit, eine einstückige Felge zu
haben, müssen bei der Montage des Reifens an der Felge die
Reifenwulste über die Felgenflansche geschoben werden. Dieser
Arbeitsvorgang kann nicht leicht ausgeführt werden, insbesondere
nicht bei Großreifen, die größere Wulste haben und für die mas
sive Felgen verwendet werden. Dieser Arbeitsvorgang wird bei
solchen Reifen dadurch ausgeführt, daß die diametrale Ebene
der Karkasse mit Bezug auf die Felge schräg angeordnet wird,
damit die Wulste über die Felgenflansche gehen können. Dabei
ist es das Tiefbett, welches es ermöglicht, die diametrale
Ebene schräg zu halten, selbst nachdem der erste Wulst bereits
an der Felge angeordnet ist.
In jedem Fall erfordert der Arbeitsvorgang des Schiebens der
Reifenwulste über die Felgenflansche immer eine zeitweilige
Verformung des Reifenwulstes. Diese Verformung ist nur bis zu
einem gewissen Ausmaß möglich, und, je größer die Karkasse
ist, desto geringer ist die Möglichkeit ihrer Verformung. Dem
gemäß ist es absolut erforderlich, den Unterschied zwischen
dem maximalen Durchmesser des Felgenflansches und dem minimalen
Durchmesser des Reifenwulstes innerhalb angemessener bzw.
mäßiger Werte zu halten.
Bei Fahrzeugreifen der genannten Art ergibt sich bei der Mon
tage zwischen den Reifenwulsten und der Felge ein Schrumpfsitz,
dessen Zweck nicht nur darin besteht, Luftdichtheit zu gewähr
leisten - was auch auf andere Weise erhalten werden kann -,
sondern er dient auch dazu, ein sicheres Anordnen des Wulstes
an der Felge zu erhaten. Nur unter solchen Bedingungen kann
im Gebrauch ein Reifen ein gutes Straßenverhalten gewährlei
sten mit beträchtlicher Nutzlebensdauer für den Wulst und mit
sich daraus ergebender langer Lebensdauer der Karkasse.
Das sichere Anordnen des Wulstes ist bei bekannten Fahrzeug
reifen nicht unveränderlich, und es ergibt sich eine zunehmende
Verschlechterung. Als Folge des genannten Schrumpfsitzes und
der während des Gebrauchs auftretenden Beanspruchungen wird
der axial innere Teil der mit dem Wulstsitz der Felge im Ein
griff stehenden Unterfläche des Wulstes bzw. der Wulstbasis
dauerhaft verformt, wodurch sich dieser Teil vom Wulstsitz
in radialer Richtung abhebt. Dies bewirkt eine Verkleinerung
der Schrumpfsitzfläche des Wulstes, das heißt der Fläche, die
sich in dichtem Eingriff mit der Felge befindet, so daß die
Sicherungskraft sich verkleinert und größere Kräfte auf den
übrigen Teil des Wulstes, der unter dem Metalldrahtkern liegt,
ausgeübt werden, wodurch die Verformung dieses übrigen Teiles
des Wulstes vergrößert wird. Daraus ergibt sich eine zunehmend
kleinere Schräglage der Unterfläche des Wulstes bzw. der Wulst
basis und damit ein Trennen der Wulstbasisfläche von dem
Wulstsitz. Diese Trennung beginnt am axial inneren Ende des
Wulstes und setzt sich axial nach außen in Richtung des Fel
genflansches fort.
Als Ergebnis kann der Reifen sich an der Felge bewegen. Tat
sächlich wirkt der Wulst, da er von dem Felgenflansch nicht
wirksam abgestützt ist, wegen seiner verringerten Höhe, die
ebenfalls eine wesentliche Eigenschaft darstellt, und wegen
der Aufgabe des größeren Teiles der Verbindung zwischen dem
Wulst und dem Wulstsitz als ein Gelenk oder Scharnier und
dreht sich demgemäß um einen Punkt, der mehr oder weniger im
Bereich des Felgenflansches liegt. Diese Bewegungen rufen in
sehr kurzer Zeit eine Zerstörung des Wulstes von ihrem ersten
Erscheinen an hervor, wobei auch die optimalen Eigenschaften
des Reifenverhaltens verschlechtert werden.
In der DE-OS 22 04 746 ist ein schlauchloser Fahrzeugreifen
offenbart, bei welchem ein Abheben der Wulstbasis von der ent
sprechenden Wulstsitzfläche der Felge durch besondere Gestaltung
des Metalldrahtkernes verhindert werden soll. Jeder Metalldraht
kern soll eine Querschnittsform zwischen einer Halbkreisfläche
und der Fläche eines gleichseitigen Dreiecks mit abgerundeten
Ecken bilden. Die den Querschnitt des Metalldrahtkernes bestim
menden Drahtlagen sind durch wenigstens eine äußere schrauben
förmig gewickelte Drahtlage als eine Einheit festgelegt.
In dem DE-GM 18 05 478 ist ein schlauchloser Fahrzeugreifen
offenbart, bei welchem die Basis des vieleckigen Metalldraht
kernes des Wulstes eine Abschrägung hat, die etwa der Abschrä
gung der Wulstsitzfläche entspricht. Hierdrch soll gleich
mäßige Beanspruchung der Einzeldrähte des Metalldrahtkernes
erzielt werden.
Es ist auch ein Fahrzeugreifen der einleitend genannten Art be
kannt (DE-OS 23 11 559, Fig. 3). Eine mögliche Verformung des
Metalldrahtkernes des Wulstes unter den im Betrieb auftretenden
Beanspruchungen ist hier nicht angesprochen. Vielmehr geht es
um die Anbringung und Gestaltung von Versteifungseinlagen.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Fahrzeugreifen der hier
interessierenden Art den Wulst derart auszuführen, daß die
Wulstbasisfläche auch bei längerem Gebrauch nicht verformt wird,
insbesondere die Schräglage der Wulstbasisfläche aufrechterhalten
wird.
Die Lösung ist im Patentanspruch 1 angegeben.
Die besondere Anordnung des Metalldrahtkernes kann auf ver
schiedene Weise erreicht werden, wobei Metalldrahtkerne er
halten werden mit Querschnitten, die mehr oder weniger sicht
bare Asymmetrie haben. In den Fällen, in denen die Bestimmung
schwieriger ist, d. h. wenn das Vieleck des tatsächlichen Quer
schnitts des Kernes, welches das Vieleck des entsprechenden sym
metrischen Querschnitts überlagert, minimale Gesamtverschiebung
zeigt, wird der tatsächliche Querschnitt als asymmetrisch im
Sinne der Erfindung bezeichnet, wenn das Verhältnis zwischen
den Querschnittshöhen mit Bezug auf die Kernbasis, gemessen
an den beiden Enden der Vieleckseite, die der Kernbasis ent
spricht, einen Wert außerhalb des Bereichs von 0,8 bis 1,25 hat,
oder wenn die geradlinige Parallele zu der Kernbasis, die durch
das axial innere Ende der Hinterschneidung hindurchgeht, wenig
stens einen der Winkel des Vielecks, dessen Spitze auf der
geraden Linie liegt, in zwei Teile unterteilt, die, wenn sie
übereinander gelegt sind, sich um einen Wert von wenigstens 10°
voneinander unterscheiden, oder gegebenenfalls, wenn das Ver
hältnis zwischen dem Vorspringen der Hinterschneidung an einer
orthogonalen geraden Linie zu der Kernbasis und der Querschnitts
höhe mit Bezug auf die Kernbasis einen Wert von wenigstens 0,6
hat.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispiels
weise erläutert.
Fig. 1 zeigt eine axiale Querschnittsansicht zweier verschie
dener asymmetrischer Metalldrahtkerne, die sechseckigen
Querschnitt haben, wobei die Querschnitte durch ausge
zogene Linien bzw. durch
unterbrochene Linien dargestellt sind, und wobei
die Querschnitte in Übereinstimmung mit
der obengenannten Bedingung (H/h außer
halb des Bereiches von 0,8 bis 1,25) gegenüber
dem entsprechenden symmetrischen Metalldraht
kernquerschnitt dargestellt sind, der durch
eine punktierte Linie wiedergegeben ist.
Fig. 2 und 3 sind jeweils eine axiale Querschnittsan
sicht von je einem unterschiedlichen Beispiel
eines asymmetrischen Metalldrahtkernes mit sechs
eckigem Querschnitt, wobei der Metalldrahtkern
durch ausgezogene Linien jeweils dargestellt ist
gegenüber
einem symmetrischen Metalldrahtkern wiedergegeben sind,
der durch eine punktierte Linie dargestellt ist.
Fig. 4 ist eine axiale Querschnittsansicht eines von zwei
Wulsten eines schlauchlosen Reifens, der auf einer
Felge montiert ist, wobei der Wulst mit einem
Metalldrahtkern gemäß der Erfindung versehen ist,
wobei der fünfeckige Querschnitt gegenüber zwei
entsprechenden bekannten sechseckigen Metalldraht
kernen, die symmetrisch und regelmäßig sind, dar
gestellt ist, die mit gestrichelten Linien bzw.
mit punktierten Linien wiedergegeben sind.
Fig. 5 ist eine der Fig. 4 analoge Ansicht eines Wulstes
eines schlauchlosen Reifens, der mit einem beson
deren Metalldrahtkern sechseckigen Querschnitts
versehen ist mit Paaren von zueinander parallelen
Seiten gemäß der Erfindung, ebenfalls gegenüber
einem bekannten entsprechenden Metalldrahtkern, der mit einer
punktierten Linie wiedergegeben ist, wobei die
zugehörige andere Gestalt, die von dem Wulst ein
genommen ist, mit einer unterbrochenen Linie wie
dergegeben ist.
Die Fig. 1, 2 und 3 sind aus sich heraus verständlich
und benötigen demgemäß keine ins Einzelne gehende Erläuterungen.
Sie dienen zur Erläuterung und zur Unterstützung der Berech
tigung der Annahme von gewissen kritischen Werten, wie sie
zuvor angegeben wurden, als Elemente der Trennung zwischen
symmetrischen und asymmetrischen Querschnitten.
Es muß berücksichtigt werden, daß zwar die Figuren Metalldrahtkerne
mit sechseckigem Querschnitt zeigen, daß die genannten kriti
schen Werte jedoch allgemeinen Charakter bzw. allgemeine An
wendbarkeit haben.
In Fig. 4 ist mit T der Wulst eines schlauchlosen Rei
fens bezeichnet, der an einer Tiefbettfelge
montiert ist, deren Vertiefung
mit G bezeichnet ist. Mit S ist die Wulstsitzflä
che bezeichnet, die in einem Winkel von A° zur Achse der Fel
ge verläuft. Mit B ist der Felgenflansch bezeichnet.
Üblicherweise beträgt die Schrägstellung A° des Wulst
sitzes S 15°, während die Schräglage der komplementären Rei
fenfläche, d. h. der Wulstbasis (ein Element, welches in der
Figur nicht sichtbar ist) größer ist und beispielsweise 20°
beträgt, um das Aufblasen des Reifens beginnen zu können,
sobald er an der Felge montiert ist, und um zum Setzen des
Wulstes insbesondere an dem obengenannten Wulstende bei
zutragen.
Der Wulst enthält einen Metalldrahtkern C, um welchen die
Karkassenlagen herumgelegt sind, und zwar in bekannter Weise
und nach einem bekannten Verfahren, welches keiner Erläuterung
bedarf.
Der Metalldrahtkern wird größer, wenn die Abmessungen
der Karkasse zunehmen. Er muß nicht nur den von den Karkas
senlagen ausgeübten Zugkräften widerstehen, sondern auch den
Beanspruchungen, die durch das Setzen an den schrägen Flächen
der Felge hervorgerufen werden.
In jedem Fall ist es, da dies bekannte Elemente oder
Größen sind, für einen Fachmann des hier in Rede stehenden
Gebietes relativ einfach, die Menge an Stahl für den Metalldraht
kern zu berechnen oder die Abmessungen für den Wider
standsquerschnitt des Metalldrahtkernes zu berechnen, mit welchem
auch die Fläche des rechtwinkligen Querschnitts bestimmt ist.
Dieser Querschnitt ist üblicherweise ein regelmäßiges symme
trisches Sechseck, ähnlich dem Sechseck, welches in Fig. 4
durch die punktierte Linie angegeben ist. Nachstehend wird
als Kernbasis diejenige Seite des Vielecks bezeichnet, wel
che die radial innere Seite des Metalldrahtkernes ist, und als
Hinterschneidung wird diejenige axial innere Seite bezeichnet, die
ein Ende mit der Kernbasis gemeinsam hat.
Diese Hinterschneidung hat üblicherweise eine Schräglage
von 120° mit Bezug auf die Basis, sie kann jedoch auch eine
Schräglage in dem Bereich um 120° herum haben. Aus praktischen
Versuchen wurde gefunden, daß die maximale Größe des Abwei
chungsbereiches etwa 70° beträgt, d. h. + 40° und - 30° mit Be
zug auf den Wert, der üblicherweise 120° beträgt. Es ist
selbstverständlich klar, daß zahlreiche Querschnitte gewählt
werden können, welche die geforderten Bedingungen erfüllen,
wobei jeder durch ein anderes Vieleck gegeben ist, die alle
die gleiche Querschnittsfläche haben, d. h. den gleichen Wi
derstandsquerschnitt haben.
Nach Versuchen ist sehr überraschend gefunden worden,
daß ein sehr enger Zusammenhang zwischen der Nutzlebensdauer
des Wulstes und der vorgenannten Verminderung der Schräglage
der Wulstbasis, und auch zwischen dieser Verringerung der
Schräglage und der Gestalt des Metalldrahtkernes, oder, ge
nauer gesagt, der axialen Länge des Metalldrahtkernes, vor
handen ist.
Die Lage des Metalldrahtkernes in dem Wulst, und insbeson
dere die Lage des Metalldrahtkernes mit Bezug auf die Wulst
basis ergibt sich in Abhängigkeit von den auftretenden Kräf
ten, den Eigenschaften der den Wulst bildenden Elemente und
auch von dessen geometrischer Form und dem für ihn geforder
ten Eigenschaften. Es ist nunmehr gefunden worden, daß dann,
wenn das axial innere Ende der Hinterschneidung in der zur
Reifenachse rechtwinkeligen Ebene p-p liegt, die durch das
axial innere Ende der Wulstbasis verläuft, wie es in den
Fig. 4 und 5 dargestellt ist, sich keine Änderung der
Schräglage der Wulstbasis ergibt, wodurch gleichzeitig die
Nutzlebensdauer der Wulste beträchtlich verlängert und die
Qualität der Verhaltenseigenschaften des Reifens im Gebrauch
beträchtlich verbessert sind.
Ohne in irgendeiner Weise die vorliegende Erfindung einzu
schränken, wird angenommen, daß der genannte Vorteil zufolge
der Tatsache erhalten wird, daß der Metalldrahtkern axial
verlängert wurde derart, daß er eine Tragfläche und Gegenwir
kungsfläche für das axial innere Ende der Wulstbasis bildet.
In anderen Worten ausgedrückt wird dieser Teil, insbesondere
während des Gebrauchs gewissermaßen zwischen zwei Metall
flächen zusammengedrückt, so daß er besser arbeitet als irgend
ein bekanntes Wulstende mit dem üblichen Metalldrahtkern.
Bei den üblichen Metalldrahtkernen ist die Wulstbasis, welche
nicht in geeigneter Weise mit Bezug auf die Felge radial von
außen abgestützt ist, Biegebeanspruchungen unterworfen, und
sie erfährt mit der Zeit dauerhafte Verformung, durch welche
sie von der entsprechenden Fläche des Wulstsitzes weggezogen wird.
Diese Erscheinung ist auch aus Fig. 5 klar ersichtlich, ge
mäß welcher der Reifenwulst mit einem besonderen Metalldraht
kern C′ gemäß der Erfindung versehen ist, der rechteckige Ge
stalt hat und dessen Basis im gleichen Winkel schräg verläuft
wie der Wulstsitz, d. h. in dem Winkel A°. In Fig. 5 ist weiter
mit punktierten Linien die Lage eines üblichen sechseckigen
Metalldrahtkernes C′′ bekannter Art dargestellt. Wie ersicht
lich, liegt bei dem bekannten Metalldrahtkern C′′ das axial
innere Ende der Hinterschneidung in einer zur Reifenachse
rechtwinkeligen Ebene m-m, die gegenüber der Ebene p-p axial
nach außen versetzt ist. Hierdurch fehlt in der betreffenden
ringförmigen Wulstzone eine Tragfläche und Gegenwirkungsfläche
für das axial innere Ende der Wulstbasis, wobei, beginnend am
axial inneren Ende der Wulstbasis der Wulst geschwächt ist
zufolge der geringeren Menge an widerstandsfähigem Material
in dieser Zone, die sich aus der Wirkung der unterschiedlichen
Gestalt ergibt, die von dem Wulst eingenommen ist, das heißt
sich daraus ergibt, daß das axial innere Ende der Hinterschnei
dung des Metalldrahtkernes axial weiter außen liegt. In Fig.
5 ist mit einer teilweise unterbrochenen Linie die Schräglage
der Wulstbasis des bekannten Metalldrahtkernes wiedergegeben,
wie sie sich mit der Zeit ergibt. Die Schräglage ist durch den
Winkel A′ angegeben, und sie ist geringer als die ursprüngliche
Schräglage.
Es ist somit verständlich, daß das Fehlen einer Gegenwirkungs
fläche und der geringe Widerstand gegen Beanspruchung im Laufe
der Zeit radiale Verformung des Wulstendes bzw. der Wulstbasis
in Richtung radial nach außen hervorrufen.
Andererseits kann die Abstützwirkung für die Wulstbasis nicht
dadurch erhalten werden, daß einfach ein bekannter Metalldraht
kern axial in Richtung zum Reifeninneren verschoben wird derart,
daß sein axial inneres Ende mit der Ebene P-P in Ausrichtung ge
bracht wird, die rechtwinkelig zur Reifenachse und durch das
axial innere Ende der Wulstbasis verläuft. Dies ergibt sich aus
folgenden Gründen:
Zunächst ist zu sagen, daß bereits erläutert worden ist, wie
sich die Lage des Metalldrahtkernes und insbesondere die Lage
der Kernbasis in dem Wulst sich aus den allgemeinen Eigenschaf
ten oder Gesamteigenschaften ergibt, die für den Wulst erwünscht
sind. Ein merkbares Verschieben des Metalldrahtkernes aus dieser
vorbestimmten Lage würde die eigentliche Struktur und geometri
sche Gestalt des Wulstes nachteilig verändern und als Folge auch
das gesamte empfindliche Gleichgewicht der Beanspruchungen ver
ändern, welches es allein dem Reifen ermöglicht, die geforderte
Leistungseigenschaften zu erzielen.
Zweitens muß die Wulstbasis weich sein, um eine Verformung zu
ermöglichen, wenn es bei der Montage des Reifens über den Fel
genflansch geschoben wird, wie es zuvor bereits erläutert worden
ist.
Demgemäß ist es erforderlich, eine beträchtliche Dicke des
Kautschukmaterials in der axial inneren Zone des Wulstes zu ha
ben. Diese Dicke würde beträchtlich verringert, wenn der Metall
drahtkern axial nach innen in dem Wulst verschoben würde, weil
sich daraus eine unannehmbare Versteifung oder Verhärtung der
Wulstbasis ergeben würde sowie eine relativ ernsthafte Schwie
rigkeit oder sogar Unmöglichkeit, den Reifen an der Felge zu
montieren. Es würde jedoch in jedem Fall eine Beschädigung des
Wulstes auftreten.
Es ist somit ersichtlich, daß eine geeignete Weise zum Abdecken
der Wulstbasis mit dem Metalldrahtkern unter Berücksichtigung
der erläuterten Bedingungen darin besteht, die Abmessungen der
Hinterschneidung soweit wie erforderlich zu vergrößern derart,
daß ihr axial inneres Ende auf der geraden Linie P-P liegt, die
rechtwinkelig zur Achse des Metalldrahtkernes und durch das
axial innere Ende der Wulstbasis verläuft und zur Querschnittse
bene gehört.
Die Dimensionsänderung der Hinterschneidung führt zu einer
leicht verständlichen Vergrößerung der Querschnittsfläche des
Metalldrahtkernes, und zwar zu einer Vergrößerung, die gut
sichtbar ist, wenn die Symmetrie des Metalldrahtkernes auf
rechterhalten werden soll (Fig. 4 Darstellung mit gestrichelter
Linie), wobei jedoch die Dimensionsvergrößerung geringer oder
sogar Null ist, wenn ein asymmetrischer Drahtwulstkern herge
stellt wird (Fig. 5).
In jedem Fall ist, selbst wenn die anderen ernsthafteren Nach
teile unberücksichtigt bleiben, die Vergrößerung der Quer
schnittsfläche vom ökonomischen Standpunkt her viel weniger
nachteilig.
Von hier gesehen ist es zweckmäßig, die Querschnittsfläche im
wesentlichen auf die Fläche zurückzuführen, die berechnet wurde
und die für die vorbestimmten Zwecke des bekannten Metalldraht
kernes, der zuvor verwendet wurde, als ausreichend angesehen
würde. Dies kann bequem dadurch erhalten werden, daß der Quer
schnitt des Metalldrahtkernes verändert wird (siehe die Darstel
lung in den Fig. 4 und 5 mit ausgezogenen Linien).
Der neue Querschnitt des Metalldrahtkernes ist nun eine Vieleck
querschnitt, der sich von dem vorhergehenden Querschnitt unter
scheidet, und der insbesondere mit Bezug auf diejenige geradli
nige Parallele zu der Basis des Metalldrahtkernes asymmetrisch
ist, die durch das axial innere Ende der Hinterschneidung hin
durchgeht.
Aus den Fig. 4 und 5 ist die wesentliche Äquivalenz der Flä
chen der beiden Metalldrahtkerne deutlich ersichtlich.
Claims (3)
1. Fahrzeugreifen, der an einer Tiefbettfelge montiert
werden kann, mit einem Wulst, der einen verstärkten Metall
drahtkern aufweist, der in Umfangsrichtung undehnbar ist und
einen vieleckigen Querschnitt hat, wobei die radial innere
Seite des Querschnitts als Kernbasis und die axial innere
Seite, die ein Ende mit der Kernbasis gemeinsam hat, als Hinter
schneidung bezeichnet wird, und wobei der Winkel, der von der
Kernbasis mit der Hinterschneidung gebildet ist, zwischen 90°
und 160° liegt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Metalldrahtkern derart angeordnet ist, daß das axial
innere Ende der Hinterschneidung in der zur Reifenachse recht
winkligen Ebene (p-p) liegt, die durch das axial innere Ende
der Wulstbasis verläuft.
2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Vieleck ein unregelmäßiges Vieleck ist, und zwar
asymmetrisch mit Bezug auf eine gerade Linie, die parallel
zur Kernbasis verläuft und durch das axial innere Ende der
Hinterschneidung hindurchgeht.
3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Metalldrahtkernbasis in dem Reifenwulst
eine Schräglage hat, die gleich der Schräglage des Wulstsitzes
der Felge ist.
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