DE275529C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Sichern von Zügen durch Kontaktschienen und Schaltapparate an der Strecke.

Gemäß der Erfindung werden beim Überfahren der hintereinander liegenden, verschiedenartigen Kontaktschienen an irgendeinem Ende eines Abschnittes und bei gleichzeitigem Stromschluß an ihnen die Schaltapparate an beiden Enden des Abschnittes umgesteuert und ίο in ihren Endlagen festgehalten, in denen sie bei freier Strecke den Weg eines von der Kraftquelle des Zuges ausgehenden Stromes schließen und dadurch das Auslösen eines Zeichens oder der Bremsen auf diesem Zuge verhindern, auf einem feindlichen Zuge dagegen den entsprechenden Stromkreis unterbrechen und so den Zug warnen oder anhalten, wenn dessen Kontaktstange durch die entsprechenden Kontaktschienen bewegt wird.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise dargestellt, und zwar ist

Fig. ι eine schaubildliche Darstellung einer Lokomotive mit den daran befindlichen Vorrichtungen,

Fig. 2 eine ähnliche Darstellung eines Bremswagens,

Fig. 3 eine teilweise schaubildliche Darstellung eines Paares von Streckenkontakten,

Fig. 4 ein Querschnitt entsprechend der Ebene 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 ein senkrechter Längsschnitt durch die Mitte des Streckenkontaktes.

Fig. 6 und 7 zeigen im Aufriß und Grundriß schematische Darstellungen einer Reihe von Streckenkontakten am einen Ende einer Teilstrecke, während

Fig. 8 im. Aufriß die am entgegengesetzten Ende der Teilstrecke benutzten Streckenkontakte darstellt.

Fig. 9 ist eine schaubildliche Darstellung von zwei Streckenkontakt en in abgeänderter Bauart.

Fig. 10 ist ein Querschnitt entsprechend der Ebene 10-10 in Fig. 9.

Fig. 11 und 12 sind Aufriß und Grundriß einer Reihe solcher Streckenkontakte.

Fig. 13 und 14 sind schaubildliche Darstellungen von Schaltapparaten und Verbindungen an den beiden Enden einer Teilstrecke, wobei die Spulen des polarisierten Relais in Reihe mit den Spulen der Sperrvorrichtung liegen.

Fig. 15 und 16 sind ähnliche Ansichten wie Fig. 13 und 14, wobei jedoch die genannten Spulen parallel liegen.

Fig. 17 und 18 sind Einzelheiten der Kontaktvorrichtungen, wie sie in einem Apparate zur Verwendung kommen.

Fig. 19 ist eine schaubildliche Darstellung der Kontaktvorrichtung an der Lokomotive, die mit den Streckenkontakten zusammen arbeitet.

Fig. 20 ist ein senkrechter Schnitt durch die Mitte der Vorrichtung nach Fig. 19.

Fig. 21 zeigt eine schematische schaubildliche Anordnung der elektrischen Vorrichtung und des Apparates auf der Lokomotive.

Fig. 22 ist eine schaubildliche Ansicht in schematischer Anordnung einer elektrischen Vorrichtung und eines Apparates an einem Bremswagen oder ähnlichen Fahrzeugen.

Fig. 23 ist eine schaubildliche Darstellung der Verbindungen auf einer Lokomotive und der j Verbindungen der Schaltapparate, wie sie bei j der Berührung einer Lokomotive mit den verschiedenen Streckenkontakten hergestellt werden.

Fig. 24 ist eine schematische Anordnung der Verbindungen zwischen drei miteinander gekuppelten Lokomotiven und einem Bremswagen.

Fig. 25 stellt schematisch die Verbindungen der beiden in Fig. 15 und 16 gezeigten Apparate sowie die Stellungen ihrer Teile dar, wenn der Zug einen der Streckenkontakte berührt.

Auf oder neben dem Eisenbahngleis sind eine Reihe von Mehrfachkontakten 41, 42, 43, 44, 46, 47 (Fig. 3 bis 12) angeordnet, die im folgenden als Streckenkontakte bezeichnet werden. Jeder dieser Streckenkontakte besteht aus einem geeigneten Nichtleiter, wie z. B. Holz 0. dgl., einem Deckenkontakt 50 und Seitenkontakten 51, die aus Platten o. dgl. aus leitendem Stoffe bestehen. Er besitzt ferner schräge Auflaufenden 48 und 49 oben und an den Seiten.

Er ist an den Schwellen verbolzt oder sonstwie sicher befestigt und wird vorzugsweise in der Mitte zwischen den beiden Schienen angeordnet. Die Streckenkontaktschienen werden in Signalkontaktschienen 41,42 und in Haltekontakt schienen 43, 44, 46 und 47 eingeteilt (Fig. 13 bis 16 und 23).

Der höchste Teil der Deckenoberfläche jedes der Haltekontaktschienen befindet sich höher über der Oberfläche der Gleisschienen als der höchste Teil der Oberfläche der Signalkontaktschienen.

Die beiden Seitenplatten 51 (Fig. 3, 4 und 10) jeder Streckenkontaktschiene sind miteinander elektrisch verbunden (Fig. 13 bis 16, 23 und 25), so daß jede Platte 51, wenn nötig, als Stromleiter dienen kann. Zu diesem Zwecke sind Drähte 140, 141, 151 und 153 benutzt für die Kontaktschienen 41 und 43, die Kontaktschienen 42 und 44 und die Kontaktschienen 46 und 47.

Die Platten 50 und 51 jeder Streckenkontaktschiene sind auf einem gemeinsamen Nichtleiter befestigt gemäß Fig. 3 bis 8, jedoch können sie auch auf getrennten Nichtleitern angeordnet werden, wie Fig. 9 bis 12 erkennen lassen.

Jede eingleisige Eisenbahnstrecke ist in eine Reihe von aufeinander folgenden Abschnitten, wie U und W in Fig. 23, unterteilt. Der Abschnitt U erstreckt sich, wo es angängig ist, von Station zu Station und ebenso der Abschnitt W. Die Strecke, mit Ausnahme ihrer Endabschnitte, ist ferner in eine zweite Art von Teilabschnitten unterteilt, die so angeordnet sind, daß je zwei benachbarte Abschnitte U und W der ersten Art durch einen Abschnitt F der zweiten Art überlappt oder geteilt werden. Dabei erstreckt sich der Abschnitt V in entsprechendem Abstand auf jeder Seite von der Verbindungstelle der Abschnitte !7 und W aus. Ein Abschnitt X der zweiten Art unterteilt oder überlappt in derselben Weise den Abschnitt W und den nächsten W benachbarten Abschnitt der ersten Art usf. entlang der ganzen Strecke mit Ausnahme der Endabschnitte.

Nahe den Enden jedes Abschnittes sind Reihen von Streckenkontaktschienen 41, 42, 43, 44, 46 und 47 angeordnet, die mit Schaltapparaten in Gehäusen 59 (Fig. 13 bis 16) verbunden sind. Wie Fig. 23 erkennen läßt, hat der Abschnitt U Gehäuse bei α und b, der Abschnitt V bei c und d, der Abschnitt W bei e und f, der Abschnitt X bei g und h (in der Figur nicht mehr dargestellt) usf.

Im Telegraphenbetrieb, an den sich die Schaltungen möglichst anlehnen sollen, ist es üblich, die Batterien in Reihe oder parallel sowie auch die Spulen der Instrumente, die Relais o. dgl., je nach dem Widerstände der Streckenströme zu schalten.

Die Spulen der Schaltkasten können daher entweder in Reihe oder parallel miteinander verbunden sein. Die erste Art wird in Fig«i3 und 14 schaubildlich und in Fig. 23 schematisch dargestellt, während die zweite Art in Fig. 15 und 16 schaubildlich und in Fig. 25 schematisch gezeigt ist.

Die Schaltkasten bei α und b werden durch die Hauptleitungen 100 und 101 verbunden, ebenso die Schaltkasten bei c und d durch Hauptleitungen 100 und 101 usf. bei jedem Abschnitt.

In einem Endabschnitte, z.B. U, folgt auf die Reihe von Streckenkontaktschienen 41, 42, 43, 44, 46 und 47 an dem Eintrittende des Abschnittes möglichst dicht eine entsprechende Reihe von Streckenkontaktschienen des überlappenden Abschnittes V, damit ein in die Deckungszone eintretender Zug möglichst schnell und vollständig geschützt wird.

Nahe dem einen Ende jedes Abschnittes sind zwei Signalkontaktschienen 41 und 42 und in entsprechendem Abstand davon, jedoch mehr innerhalb des Abschnittes, Haltekontaktschienen 43, 44, 46 und 47 angeordnet. Nahe dem anderen Ende des Abschnittes sind zwei entsprechende Signalkontaktschienen 41 und 42 und Haltekontaktschienen 43, 44, 46 und. 47 in der umgekehrten Reihenfolge angeordnet (Fig. 23).

Die Signalkontaktschienen 41 und 42 sind hintereinander angeordnet, jedoch durch einen Nichtleiter derart voneinander getrennt, daß die elektrische Verbindnug zwischen ihnen und der von 41 auf 42 übergehenden Lokomotive ~ für den noch später anzugebenden Zweck unterbrochen wird.

Die Haltekontaktschienen 43 44, 46 und 47

nahe dem einen Ende eines Abschnittes und entsprechend die Haltekontaktschienen 43, 44, 46 und 47 nahe dem anderen Ende desselben j Abschnittes sind in ähnlicher Weise auf nicht- j leitendem Material befestigt (Fig. 3 bis 12). | In Fig. 13 .bis 16, 23 und 25 sind nur die ] Kontaktplatten 50 und 51 der verschiedenen [ Schienen 41 bis 47 dargestellt, während das nichtleitende Material zwischen ihnen lediglich durch freie Zwischenräume angedeutet ist.

Die Signalkontaktschienen 41 und 42 an jedem Ende der Abschnitte, wie z. B. U und W (Fig. 23), sind so anzuordnen, daß ein Zug die üblichen Rangierbewegungen in der benachbarten Station ausführen kann, ohne 41 und 42 in der Nähe der Station zu überfahren. Die Haltekontaktschienen 43, 44, 46 und 47 sind in solchem Abstande von den dazugehörigen Signalkontaktschienen 41 und 42 anzuordnen, j

daß ein Zug, der beim Überfahren der Signal- j schienen 41 und 42 ein Warnungszeichen erhält, angehalten werden kann, bevor er über einen der genannten Haltekontaktschienen läuft. Die anderen Signal- und zugehörigen Haltekontaktschienen desselben Abschnittes sind entsprechend angeordnet. Die Signal- und die Haltekontaktschienen, die zu den Abschnitten wie V gehören, sind entsprechend angebracht, und liegen in derselben Weise zueinander, damit ein Zug, der über eine Signalkontaktschiene fährt, gewarnt wird, bevor er über die zugehörige Haltekontaktschiene läuft.

Der Abstand zwischen den nächsten Haltekontaktschienen von zwei sich gegenseitig überläppenden Abschnitten, wie z. B. U und F, wird so bemessen, daß Züge, die in entgegengesetzter Richtung auf demselben Gleise sich bewegen, angehalten werden können, bevor sie aufeinanderstoßen, wenn beim Überfahren der entsprechenden Haltekontaktschienen der beiden sich überlappenden Abschnitte U und V in beiden Zügen der Dampf abgesperrt und die Bremsen in Tätigkeit gesetzt werden.

Wenn eine Lokomotive beispielsweise in den Abschnitt U einfährt (Fig. 23) und die Streckenkontaktschiene 41 überfährt, so fließt, wenn der Schaltkasten bei α auf Freie Fahrt steht, d. h. wenn die Kontakte 69, 70 und 75 auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 (Fig. 13) die Pendelkontakte 71, 72 und 76 berühren, Strom aus der Stromquelle 175 auf der Lokomotive durch den Draht 228, die Kontakte 155 und 156, den Draht 228^s, Spulen 183, Draht 226, Kontakt 210, Anker 209, Kontakt 211, Draht 225, Isolierseitenarm 171 (die diesen steuernde Feder

172, Fig. 20, ist vom Gehäuse 163 isoliert), Rolle

173, Platte 51 der Streckenkontaktschiene 41 (Fig. 13 und 23), Draht 102 zum Schaltkasten bei a, durch den Draht 103 zum. isolierten Brückenstück 69, Pendelkontakt 71, Draht 104, Spulen 105 (die unter Strom den Anker 84 anziehen und so die Verbindung zwischen der Streckenkontaktschiene 41 und den. Spulen 60 und 68 bei α unterbrechen), von dort durch die Leitung 100 zum entfernten Schaltkasten bei b, weiter durch den Draht 106, Magnetgestell 80, Anker 84, Kontakt 88, Draht 135, Kontakt 91, Anker 87, Magnetgestell 83, Draht 123, Draht 122, Spulen 60, Draht 120, Sperrspulen 68, Draht 119, Draht 118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontakt 90, Draht 136, Kontakt 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112 und von dort durch die Leitung 101 und Draht 142 zurück zur Platte 50 der Streckenkontaktschiene 41.

Entsprechend der Richtung des durch die Spulen 60 im Schaltkasten bei b fließenden Stromes und dem Einwirken des Magneten 61 auf den Anker 62 wird ein den Widerstand 95 einschließender paralleler Stromkreis in folgender Weise gebildet:

Vom Draht 122 durch den Zweigdraht 131 zum Widerstand 95, der parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, durch Draht 130, Pendelkontakt 76 und (da die Platte 75 auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 den Kontakt 76 berührt) Kontaktplatte 75, Draht 129 und Draht 128, der dann nach dem Draht 119 geht.

Der Rückweg von der Kontaktplatte 50 geht durch die Rolle 161, die Kontaktstange 160, Kontakt 164, Kontakt 165, Draht 229 zur Stromquelle 175 auf der Lokomotive.

Wenn nun der Abschnitt frei ist und normaler Zustand herrscht, so ziehen die Spulen 183 den Anker 214 an, unterbrechen den gewöhnlich geschlossenen Stromkreis von der Stromquelle 176 durch Draht 227, Kontakt 222, isolierten Kontakt 221, Draht 246, Draht 230, Anker 214, Kontakt 215, Draht 231, Magnet 178 und zurück durch Draht 232 zur Stromquelle 176, so daß die Spulen 178 stromlos werden und infolgedessen den Anker 184 freigeben, wodurch die Freie-Fahrt-Pfeife 185 geblasen und das Führerstandsignal 186 gesenkt wird. Wenn > der Zug über den Streckenkontakt 41 hinweggegangen ist, und der zum Kontrollmagneten 183 gehörige Stromkreis infolgedessen wieder unterbrochen ist, so fällt der Anker 214 auf den Kontakt 215, und es wird so der Stromkreis des Magneten 178 wieder hergestellt, so daß der Anker 184 wieder angezogen wird, wodurch die Pfeife 185 abgestellt und das Führerstandsignal 186 angehoben wird.

Wenn die Lokomotive über die Platten 50 und 51 der Streckenkontaktschiene 42, beispielsweise in dem Abschnitt V nahe dem Schaltkasten bei c (Fig. 23) fährt und dieser auf Freie Fahrt steht, so fließt Strom von der Lokomotive wie bei der Streckenschiene 41 nach der Platte 51, von dort durch den Draht 180, Widerstand 92, Draht 109, isoliertes Brückenstück 70, Pendelkontakt 72, Draht 110, Spulen in (die unter Strom den Anker 85 anziehen,

der die Verbindung zwischen der Streckenkontaktschiene 42 und den Spulen 60 und 68 bei c unterbricht) zur Leitung 101, zum entfernten Schaltkasten bei d, Draht 112, Magnetgestell 81, Anker 85, Kontakt 89, Draht 136, Kontakt 90, Anker 86, Magnetgestell 82, Draht 118, Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120, Spulen 60, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87, Kontakt 91, Draht 135, Kontakt 88, Anker

»0 84, Magnetgestell 80, Draht 106, Leitung 100, Draht 146 zurück nach der Platte 50 der Streckenkontaktschiene 42.

Da nun die Richtung des Stromes in den Spulen 60 bei d entgegengesetzt der Richtung des Stromes ist, wenn die Kontaktschiene 41 überfahren wird, da ferner der Magnet 61 auf den Anker 62 wirkt, und da schließlich der Anker 62 durch den sperrenden V-förmigen Vorsprung 66 des Ankers 67 freigegeben wird, der durch die Magnetspulen 68 angezogen worden ist, so wird ein paralleler, den Widerstand 94 einschließender Stromkreis in folgender Weise gebildet:

Vom Draht 119, durch den Zweigdraht 128, Draht 129, Kontaktplatte 75 und (da die Kontaktplatte 75 auf der Verlängerung 64 des ■ Ankers 62 den Kontakt 77 berührt) Pendelkontakt 77, Draht 132, dem parallel zu den Spulen 60 und 68 liegenden Widerstand 94 und durch den Draht 133, der zum Draht 122 führt.

Wenn, wie angegeben, zwischen 75 und 77 der Strom geschlossen ist, dann wird der Kontakt zwischen 69, 70 und 71, 72 unterbrochen.

Der Rückweg von der Platte 50 der Streckenkontaktschiene 42 nach der Stromquelle 175 erfolgt in derselben Weise wie von der Platte 50 des Streckenkontaktes 41, und die Freie-Fahrt-Pfeife wird in derselben Weise ausgelöst.
Wenn eine Lokomotive die Platten 50 und 51 der Streckenkontaktschiene 43, beispielsweise in den Abschnitt U nahe dem Schaltkasten bei a, berührt, so fließt, wenn der Schaltkasten bei α auf Freie Fahrt steht, Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive wie vorher nach 51, von dort durch die Drähte 140 und 113 zum Draht 102, und von dort ist der Stromweg genau derselbe, wie er vorher bei der Berührung mit der Streckenkontaktschiene 41 beschrieben wurde, während der Rückweg von der Leitung 101 durch die Drähte 142 und 143 nach der Platte 50 der Streckenkontaktschiene 43 und von dort zur Stromquelle 175, wie bereits erwähnt, geht.

Wenn eine Lokomotive die Platten 50 und 51 der Streckenkontaktschiene 44, beispielsweise in dem Abschnitt V nahe dem Schaltkasten bei c, berührt, und dieser auf Freie Fahrt steht, so fließt ein Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive nach 51, von dort durch den Draht 114 zum Draht 108, und von dort ist der Stromweg derselbe wie bei der eben beschriebenen Streckenkontaktschiene 42; der Rückweg geht von der Leitung 100 durch die Drähte 146 und 147, Platte 50 der Streckenkontaktschiene 44 und von dort zur Stromquelle 175, wie vorher beschrieben.

Wenn eine Lokomotive die Kontaktplatten 50 und 51 der Streckenkontaktschiene 46, beispielsweise in dem Abschnitt W nahe dem Schaltkasten bei e, überfährt und dieser auf Freie T° Fahrt steht, so geht der Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive nach dem Kontakt 51 der Streckenschiene 46 wie bei den j Streckenschienen 41 bis 44, von dort durch den Draht 151, Draht 116, Spulen 124 des Schaltkastens bei e (die unter Strom den Anker 87 anziehen und so die Verbindung zwischen 46 und der zum entfernten Schaltkasten bei f führenden Leitung 100 unterbrechen), durch den Draht 122, Spulen 60, Draht 120, Sperrspulen 68, Draht 119, Draht 118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontaktspitze 90, Draht 136, Kontaktspitze 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112, Draht 101, Drähte 142 und 148 zur Deckenkontaktplatte 50 der Streckenschiene 46, von wo der Strom ausging, und er. geht nicht zu dem entfernten Schaltkasten bei f.

Der Weg von der Kontaktplatte 50 des Streckenkontaktes 46 geht dann zu der Stromquelle 175, wie bei den Streckenschienen 41 bis 44.

Infolge der Stromrichtung in den Spulen 60 des Schaltkastens bei e und infolge der Einwirkung des Magneten 61 auf den Anker 62 wird ein einen Widerstand 95 einschließender paralleler Stromweg in folgender Weise hergestellt :

Vom Draht 122 durch den Zweigdraht 131, zum Widerstand 95, der parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, durch den Draht 130, Pendelkontakt 76 und (da die Kontaktplatte 75 auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 den Kontakt 76 berührt) Kontaktplatte 75, Drähte 129, 128, 119. Wenn die Teilstrecke frei ist und normaler Zustand wie bei den Streckenkontakten 41, 42, 43 und 44 herrscht^ so wird die Freie-Fahrt-Pfeife, wie bereits beschrieben, geblasen.

Wenn nun eine Lokomotive über die Kontaktplatten 50 und 51 einer Streckenschiene 47, beispielsweise in dem Abschnitt X nahe dem no Schaltkasten bei g herstellt, so fließt der Strom von der Lokomotive über 51 der Streckenkontaktschiene 47 wie bei den früher besprochenen Streckenkontakten 41, 42, 43, 44 und 46 und geht von dort weiter durch den Draht 125, den Widerstand 93 im Schaltkasten bei g, die Spulen 117 (wobei der Strom in den Spulen 117. den Anker 86 anzieht und die Verbindung zwischen der Streckenschiene 47 und dem entfernten Schaltkasten der Teilstrecke X, der nicht dargestellt ist, unterbricht), von dort durch den Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120,

Relaisspulen 60, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87, Kontakt 91, Draht 135, Kontaktspitze 88, Anker 84, Magnetgestell 8o, Draht 106, Draht 100, Draht 146, Draht 144, Platte 50 des Streckenkontaktes 47 und von dort zur Stromquelle 175 auf der Lokomotive, wie bereits beschrieben.

Da die Stromrichtung in den Spulen 60 bei g entgegengesetzt der Richtung des Stromes am Kontakt 46 ist, und da der Magnet 61 auf den Anker 62 einwirkt, wird ein den Widerstand 94 einschließender Parallelstromkreis in folgender Weise gebildet:

Vom Draht 119 durch den Zweigdraht 128, Draht 129, Kontaktplatte 75 und (da 75 auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 den Kontakt ηη berührt) Pendelkontakt 77, Draht 132 und den Widerstand 94, der somit parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, durch den Draht 133 zum Draht 122.

Bei allen diesen Stromläufen sind die Spulen 60 und 68 gemäß Fig. 13, 14 und 23 in Reihe geschaltet. Im folgenden soll nun die Wirkungsweise der elektromagnetischen Vorrichtungen beschrieben werden, wenn die Spulen 60 parallel zu den Spulen 68 gemäß Fig. 15, 16 und 25 geschaltet sind.

Wenn beispielsweise die Schaltkasten bei a' und V (Fig. 25) ähnlich den Schaltkasten bei a und b (Fig. 23) liegen, so fließt, wenn eine Lokomotive über die Streckenschiene 41 oder 43 nahe dem Schaltkasten bei a' (Fig. 25) läuft, der Strom durch den Schaltkasten bei a! (Fig. 25) auf einem Wege, der dem durch den Schaltkasten bei α (Fig. 23) entspricht. Von dort geht dann der Strom durch die Leitung 100 zum entfernten Schaltkasten bei V, von dort (wie in dicken Linien in Fig. 25 dargestellt) durch den Schaltkasten bei V', über den Draht 106, Magnetgestell 80, Anker 84, Kontakt 88, Draht 135, Kontakt 91, Anker 87, Magnetgestell 83, Draht 123, Draht 122, Kontakt 98, Draht 120, Sperrspulen 68, Draht 119, Draht 118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontakt 90, Draht 136, Kontakt 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112, Leitung 101, Draht 142 zurück zum Deckenkontakt 50 der entsprechenden Streckenschiene 41 oder 43. Der Anker 67 wird somit durch die Spulen 68 angezogen und schließt die Kontakte 97 und 98, wodurch die Spulen 60 mit den Sperrspulen 68 parallel geschaltet werden, indem ein paralleler Stromkreis vom Kontakt 98, durch Kontakt 97, Draht 137, Spulen 60, Draht 121 zum Draht 119 hergestellt wird.

Infolge der Stromrichtung in den Spulen 60 werden die Schalter 69, 71 und 70, 72 und 75, 76 geschlossen, während sich der Anker 67 der Sperrspulen 68 in der nicht sperrenden Stellung befindet.

Entsprechend fließt der Strom, wenn er von einer Streckenkontaktschiene 42 oder 44, bei-' spielsweise bei a' (Fig. 25) kommt, durch einen Kreis, der dem des Schaltkastens bei c (Fig. 23) entspricht, durch den Schaltkasten bei a' (Fig. 25) und weiter durch die Leitung 101 zu dem entfernten Schaltkasten bei V sowie von dort (siehe die dicken Linien in Fig. 25 bei b') durch den Draht 112, Magnetgestell 81, Anker

85, Kontakt 89, Draht 136, Kontakt 90, Anker

86, Magnetgestell 82, Draht 118, Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120, Kontakt 98, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87, Kontakt 91, Draht 135, Kontakt 88, Anker 84, Magnetgestell 80, Draht 106, Leitung 100, Draht 146 zurück zur Kontaktplatte 50 der entsprechenden ⁷S Streckenschienen 42 oder 44. Zwischen dem Draht 119 und dem Draht 122 an den Kontakten 97 und 98 (da der Anker 67 durch die Spulen 68 angezogen ist) verläuft ein paralleler Stromlauf der den Draht 121, die Spulen 60 und den Draht 137 einschließt. Der Anker der Sperrspulen 68 wird in die nichtsperrende Stellung durch den die Spulen 68 gehenden Strom gebracht. Da ferner die Stromrichtung in den Spulen 60 entgegengesetzt der Stromrichtung an der Kontaktschiene 41 bei a! ist, und da der Magnet 61 auf den Anker 62 und seine Verlängerung 64 einwirkt (die in den in Fig. 15, 16 und 25 dargestellten Beispielen von dem Anker getrennt und bei 63 schwingbar gelagert ist), so sind die Schalter 69, 71 und 70, 72 und 75, 76 offen und die Kontakte 75 und 77 geschlossen, wodurch der Widerstand 94 parallel zu den Spulen 60 gelegt wird, der mit dem Draht 122 durch den Draht 133 und mit dem Draht 121 durch den Draht 132, Pendelkontakt 77, Kontaktplatte 75, Drähte 129 und 128 verbunden ist.

Fährt die Lokomotive über die Streckenkontaktschienen 46 und 47, so beeinflußt sie den nächsten Schaltkasten in derselben Weise, wie es für die mit Reihenverbindung arbeitenden Schaltkasten bei e und g in Fig. 23 gezeigt ist, d. h. von 46 aus schließt und von 47 öffnet sie die Schalter 69, 71 und 70, 72 und von 46 schließt sie den Schalter 75, 76, während sie von 47 aus den Schalter 75, 77 schließt.

Sowohl bei der Vorrichtung nach Fig. 13, 14 und 23 sowie auch bei der nach Fig. 15, 16 und 25 wird je nach der Stromrichtung in den Relaisspulen 60, die die Stellung des Ankers 62 und seiner schaltenden Verlängerung 64 bestimmt, entweder der Widerstand 94 oder der Widerstand 95 parallel zu den Spulen 60 über 75, 77 ⁰⁽ier 75, 76 geschaltet.

Sowohl bei Reihenschaltung als auch bei Parallelschaltung wird der Sperranker 67 angezogen und sein V-förmiger Vorsprung 66 von dem entsprechenden V-förmigen Vorsprung 65 auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 abgehoben, so daß der Anker 62 sich frei entsprechend der Richtung des durch die Spulen 60 gehenden Stromes bewegen kann. Wenn kein

Strom mehr durch die Sperrspulen 68 fließt, so wird der Sperranker 67 unter der Wirkung der Schwerkraft in seine Normalstellung zurück-

■ kehren, bis wiederum Strom durch die Spulen 68 fließt, wenn die Lokomotive eine der Streckenkontaktschienen in der bereits beschriebenen Weise überfährt.

Der Sperranker 67 dient als weitere Sicherheit, ind^n er den Anker 62 in seiner letzten Stellung sperrt, nachdem der Strom die Spulen 60 durchflossen hat.

Statt des Magneten 68 und des Ankers 67 kann natürlich auch ein Solenoid mit einem Kernanker verwendet werden.

Die Platten 50 und 51 auf jeder Streckenschiene sind in der Weise angeordnet, daß die Stange 160 und der Seitenarm 171 gleichzeitig die Deckenplatte 50 und die eine Seitenplatte 51 berühren, bevor die Stange 160 genügend angehoben ist, um ihre Kontakte 166 und 168 zur Warnung oder 166 und 167 zum Bremsen je nach den Umständen, voneinander zu entfernen. Der Kontrollstrom kann also die Verlängerung 64 des Ankers 62 freigeben und den Anker 62 bewegen, bevor die Kontakte 166, 168 oder 166, 167 unterbrochen werden.

In Fig. 23 sind der Klarheit wegen verschiedene Stromwege für verschiedene Schaltungen in dicken Linien in den Abschnitten U₁ V, W und X dargestellt. Das Schließen der entfernten Schalter 69, 71 und 70, 72 durch die Streckenkontaktschienen 41 und 43 ist in dem Abschnitt U gezeigt, das Öffnen dagegen durch die Streckenkbntaktschienen 42 und 44 in dem Abschnitt V. ,Das Schließen der den Kontakten benachbarten Schalter durch die Streckenkontaktschiene 46 ist in dem Abschnitt W gezeigt und das Öffnen durch die Streckenkontaktschiene 47 in dem Abschnitt X.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die zu einem unbesetzten Abschnitt, wie z. B. U, V, W oder X (Fig. 23), gehörigen Schaltkasten sich in Normalstellung befmden^d. h. die Schalter 69, 71 und 70, 72 sind geschlossen. Ein in einen solchen Abschnitt einfahrender Zug sendet somit, wenn er in der vorher beschriebenen Weise die Streckenkontaktschienen 41, 42, 43 und 44 berührt, wechselweise Strom durch die Schalter 69, 71 und 70, 72 des benachbarten Schaltkastens und von dort wechselweise durch die Leitungen 100 und 101 zu dem entfernten Schaltkasten, in dem die Verlängerung 64 des Ankers 62 bewegt wird, die die Brückenstücke 69 und 70 der Schalter des entfernten Schaltkastens trägt. Diese werden daher geschlossen oder geschlossen gehalten, wenn sie von den Streckenkontaktschienen 41 und 43 aus beeinflußt werden, und geöffnet, wenn sie von den Streckenkontaktschienen 42 und 44 betätigt werden. Wenn dann der Zug über die Streckenkontaktschienen 46 und 47 nahe dem Einfahrtsende des Abschnittes weiterfährt, so erfolgt das Schließen oder Geschlossenhalten der Schalter des nächsten Schaltkastens von der Streckenkontaktschiene 46 aus und das öffnen der Schalter geschieht von der Streckenkontaktschiene 47 aus, währenddem die Leitungen 100 und 101 zum entfernten Schaltkasten in der bereits erwähnten Art und Weise abgeschaltet werden. 70

Entsprechend werden, wenn der durch den Abschnitt laufende Zug über die Streckenschienen an jedem Ende läuft, die eben beschriebenen Vorgänge in der umgekehrten Reihenfolge wiederholt, so daß das Schließen der Schalter 69, 71 und 70, 72 des nahen Schaltkastens durch die Streckenschiene 46 und das endgültige Schließen der Schalter am entfernten oder Einfahrtsende (für diesen Zug) von der Streckenkontaktschiene 41 aus erfolgt. Daraus ergibt sich, daß von der Zeit ab, wenn ein Zug die Schalter 69, 71 und 70, 72 an beiden Enden eines Abschnittes geöffnet hat, indem er in der beschriebenen Weise über die Streckenkontaktschienen 42 und 47 fuhr, während seines Laufes über diesen Abschnitt bis- zum Schließen der Schalter des nahen Schaltkastens beim Berühren der Streckenkontaktschiene 46 an jedem Ende des Abschnittes nach vorn und nach hinten geschützt ist. Der Zug ist weiter nach hinten gedeckt, bis er schließlich die Schalter des entfernten Schaltkastens schließt, indem er über die Endstreckenschiene 41 hinüberläuft. Dies geschieht dadurch, daß die Streckenkontaktschienen 41 bis 44 nahe den beiden Enden eines Abschnittes (da die Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind) von den Schaltkasten getrennt werden, die zu diesem Abschnitt gehören und sie steuern, bis der schon auf den Abschnitt befindliche Zug sie freigibt, indem er die Schalter 69, 71 und 70, 72 schließt, wenn er aus dem Abschnitt über die Kontaktschienen 46 und 41 hinausfährt.

Es ist somit klar, daß jeder andere Zug, der in einen solchen besetzten Abschnitt einfahren will, beim Überfahren der Signalkontaktschienen 41 und 42 an jedem Ende des Abschnittes die vorhin beschriebenen Stromkreise von der Stromquelle 175 durch die Steuermagnetspulen 183, den Seitenarm 171 und zurück zur Kontaktstange 160 nicht schließen kann, weil die Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind. Da die Steuermagnetspulen 183 keinen Strom erhalten, kann der Anker 214 nicht den Kontakt 215 unterbrechen, d. h. er kann den Stromkreis von der Batterie 176 durch den Draht 227, Kontakt 222, isolierter Kontakt 221, Draht 246, Draht 230, Anker 214, Kontakt 215, Draht 231, Magnetspulen 178, Draht 232 zurück zur Batterie nicht unterbrechen — die Unterbrechung dieses Stromkreises hätte das Herunterfallen des Ankers 184 auf den Anschlag 187

zur Folge und würde infolgedessen die Auslösung der Freie-Fahrt-Pfeife 185 und des Führerstandsignales 186 zur Folge haben —; ebenso kann der Anker 214 den Stromkreis von der Batterie 176 durch den Draht 227, den Kontakt 222, den isolierten Kontakt 221, den Draht 246, den Draht 230, den Anker 214, den isolierten Kontakt 219, den Draht 234 und die Magnetspulen 179 sowie die Drähte 235 und 232 zurück zur Batterie nicht schließen. Ferner wird der Weg von der Batterie 176 durch den Draht 227, Kontakt 222, isolierten Kontakt 221, Draht 246, isolierte Kontakte 166 und 168, Draht 244, Draht 234, Magnetspulen 179 für

!5 die Gefahrpfeife 190, Draht 235, Draht 232 zurück zur Batterie 176 unterbrochen, weil, wenn die Rolle 161 beim Laufen über die Kontaktplatten 50 der Streckenschienen 41 und 42 die Stange 160 mit dem daran befestigten isolierten Kontakt 166 gegen die Wirkung der Feder 162 (Fig. 20) hebt, der Stromkreis unterbrochen wird, der die Batterie einerseits durch den Draht 227, die Kontakte 222, 221, den' Draht 246 und die Kontaktplatte 166 Und andererseits durch die Drähte 232, 235, Spulen 179, die Drähte 234 und 244 mit dem Kontakt 168 verbindet. Infolgedessen werden die Magnetspulen 179 stromlos, so daß der Anker 188 fällt und die Gefahrpfeife 190 sowie das Führerstandsignal 189 auslöst, die ein hörbares und sichtbares Zeichen von dem Zustande der vorausliegenden Strecke geben. Der Anker 188 kann durch den Handgriff 191 wieder in seine Stellung gebracht werden.

Sollten diese Signale mißachtet werden, und der Zug weiterfahren, so wird beim Erreichen der Halteschiene 43, deren Platte 50 höher über der Schienenoberkante liegt als die Platte 50 der Signalschienen 41 und 42, die Kontaktstange 160 mit dem daran befestigten isolierten Kontakt 166 die beiden Kontakte 168 und 167 unterbrechen, und, falls nicht der Abschnitt in der Zwischenzeit freigegeben worden ist, d. h., wenn nicht die Schalter 69, 71 und 70, 72 wiederum in dem Augenblick geschlossen worden sind, in dem der zuerst auf dem Abschnitt befindliche Zug diesen verließ, dann bleiben die Steuermagnetspulen 183 weiter stromlos, die Freie-Fahrt-Pfeife ertönt nicht, jedoch wird die Gefahrpfeife in der bereits erwähnten Weise ausgelöst. Ferner werden die Magnete 180, 181 stromlos, weil keiner der für sie in Betracht kommenden und die Batterie 176 einschließenden Parallelstromkreise geschlossen wird. Dies sind der Parallelstromkreis durch den Draht 227, den Kontakt 222, den isolierten Kontakt 221, Draht 246, Draht 230, Anker 214, isolierten Kontakt 218, Draht 240 und a) den Magnet 180, Drähte 241 und 232 und b) den Draht 242, den Magnet 181 und die Drähte 239 und 232, sowie der Parallelstromkreis durch Draht 227, Kontakte 222 und 221, Draht 246, isolierte Kontakte 166 und 167, Draht 245 und a) Draht 242, Magnet 181 und Drähte 239- und 232 und b) Drähte 242 und 240, Magnet 180 und Drähte ß5 241 und 232.

Somit wird der Anker 192 des Magneten 180 fallen und durch den Hebel 193 das Drosselventil 194 im Kesseldom 195 (Fig. 1) schließen, den Dampf absperren und die Verbindung zwischen den Steuermagnetspulen 183 und der Stromquelle 175 durch den Draht 228 über die Kontakte 155 und 156, sowie die Verbindung über die Kontakte 200 und 201 der Leitung 249 unterbrechen.

Der Anker 202 des Magneten 181 bewegt beim 'Herunterfallen das Steuerventil 204 der Bremsen, die beispielsweise Druckbremsen der üblichen selbsttätigen Bauart sein können, durch den Hebel 203. Damit werden die Bremsen angezogen und der Zug angehalten, ohne daß der Bremsenhandgriff 205 des Führers beeinflußt wird. Das Unterbrechen der Leitung 228 an den Kontakten 155 und 156 gibt die Sicherheit, daß vom Beginn der Bremsperiode an der Streckenschiene 43 ab die Stromquelle 175 unwirksam bleibt, bis der Anker 192 wieder in seine Stellung zurückgebracht ist.

Es ergibt sich daraus, daß die Bremsen angezogen werden können, ohne den Dampf abzusperren. In diesem Falle können die zum Absperren des Dampfes oder einer anderen Antriebskraft benutzten Teile weggelassen werden.

Weiter folgt, daß der Zug, der zuerst in einen Abschnitt eintritt und die bereits beschriebenen Vorgänge veranlaßt, diesen Abschnitt beherrscht und das Eindringen von Zügen in eine größere Entfernung verhütet, als sie durch die Lage der Halteschienen 43 und 44 dieses Abschnittes bestimmt ist. In Fig. 23 ist dargestellt, wie alle Abschnitte U, W usw. durch andere Abschnitte V, X usw. überlappt sind, woraus sich ergibt, daß ein bestimmter Abstand immer zwischen den Zügen auf demselben Gleise vorhanden ist, ob sie in derselben Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen laufen.

Wie beschrieben, öffnet ein über die Streckenschienen 42, 44 und 47 eines Abschnittes U, V, W usw. laufender Zug die Schalter 69, 71 und 70, 72 der zu diesem Abschnitt gehörigen Schaltkasten und schließt sie nicht eher, als bis er über die Streckenschienen 46 und 41 am entfernten Ende des Abschnittes gelaufen ist. Infolgedessen wird jeder folgende Zug beim Einlaufen in einen solchen besetzten Abschnitt durch die Signalkontakte 41 und 42 gewarnt. Wird diese Warnung nicht befolgt, so werden der Dampf abgesperrt und die Bremsen selbsttätig angezogen, wenn der Zug über den Haltekontakt 43 läuft.

Wenn also zwei Züge in entgegengesetzter Richtung auf demselben Gleis sich nähern — ; beispielsweise der eine auf dem Abschnitt U : und der andere auf dem Abschnitt W₁ und ι beide sich dem Abschnitt V (Fig. 23) nähern —, so werden sie von der Zeit des Überfahrens der Kontaktschienen 42 an den Eingangsenden der beiden Abschnitte U und W geschützt durch die Schalter 69, 71 und 7O₁ 72 an den entfernten Enden dieser Abschnitte. Der erste der Züge, der einen Streckenkontakt des Abschnittes V erreicht, beispielsweise der Zug in U₁ öffnet die Schalter am entfernten Ende des Abschnittes V₁ warnt dadurch den Führer des anderen Zuges, wenn dieser an den Streckenkontakten 41 und 42 des Abschnittes V ankommt und bringt den letztgenannten Zug beim Erreichen der darauffolgenden Streckenschiene 43 des Abschnittes V zum Halten.

Der erste weiterfahrende Zug gibt den Abschnitt U frei, wenn er über dessen Kontaktschienen 46 und 41 fährt. Wenn er in den Abschnitt V eintritt, so wird der Führer von der Anwesenheit eines zum Halten gebrachten Zuges in diesem Abschnitt durch ein sichtbares und ein hörbares Zeichen gewarnt, wenn er über die Signalkontakte 41 und 42 des Abschnittes W hinwegfährt. Wenn er dann über die Kontaktschiene 43 dieses Abschnittes W weiterfährt, so werden der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen, so daß der Zug angehalten wird, wenn er der Warnung nicht Folge leistet. Infolgedessen kann durch Überlappen zweier Abschnitte U und W durch einen anderen ähnlichen Abschnitt V der Abstand zwischen Zügen, die auf demselben Gleis in irgendeiner Richtung laufen, bis auf jedes gewünschte Mindestmaß festgelegt werden, indem man den Abstand zwischen einem Satz Haltekontakten irgendeines überlappenden Abschnittes und den benachbarten Haltekontakten des von ihm überlappten Abschnittes entsprechend, festsetzt.

Die Abschnitte U₁ W usw. und V₁ X usw. werden somit wechselseitig gegeneinander gesperrt.

Bisher ist angenommen worden, daß alle

Apparate, Leitungen usw. sich in tadellosem Zustande befinden, so daß die ihnen zugedachten Aufgaben während des Betriebes richtig gelöst werden. Sollten jedoch durch Versagen von Vorrichtungen, durch Brechen von 'Drähten oder Schaltteilen u. dgl. die Arbeitsbedingungen sich ändern, so werden die dadurch entstehenden Gefahren dadurch verhütet, daß der Steuermagnet 183 (Fig. 21 und 23) mit den die Gefahrpfeife, das Drosselventil und die Bremsen überwachenden Stromkreisen so verbunden ist, daß, wenn nicht betriebssichere Bedingungen vorliegen, durch die Pfeife eine Warnung gegeben oder der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen werden.

Der Anker 214 des Steuermagneten 183 wird durch sein Gewicht und eine einstellbare Feder 216 gegen den Kontakt 215 gedrückt, bis der Strom in den Spulen 183 genügend stark wird, ^5 um die Vorrichtungen (Fig. 13 bis 16) des zugehörigen Abschnittes in gewöhnlicher Weise zu beeinflussen. Wenn der durch die Spulen 183 fließende Strom eine bestimmte Normalstärke hat — d. h. eine Stärke, deren untere Grenze T° durch das Gewicht des Ankers 214 und die Kraft der Feder 216 und deren obere Grenze diirch das Gewicht des drehbaren Armes 220 und der Kraft der Feder 223 gegeben ist —, so zieht er den Anker 214 vom Kontakt 215 ⁷^ weg und legt ihn gegen die isolierten Kontakte 218, 219 auf dem drehbaren Arm 220, und der isolierte Kontakt 221 bleibt gegen den Kontakt 222 durch die Spannung der einstellbaren Feder 223 gedrückt.

Wenn nun der die Steuermagnetspulen 183 durchfließende Strom den bestimmten Normalwert überschreitet, so hat der erhöhte Zug am Anker 214 ein Anheben des Armes 220 gegen die Wirkung der Feder 223 zur Folge. Infolgedessen werden die Kontakte 221, 222 unterbrochen und die die Stromquelle 176 und _;die Magnetspulen 179,180,181 enthaltenden Stromkreise unterbrochen. Dadurch werden diese Spulen stromlos, die Gefahrpfeife wird ausgelöst, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen. Ferner werden die Magnetspulen 178 stromlos, die Freie-Fahrt-Pfeife 185 ertönt und das Signal 186 wird gesenkt. Diese besondere Vereinigung von Vorgängen und Anzeichen zeigt den fehlerhaften Zustand der Vorrichtungen an, da sie nur dann vorkommt, wenn der Strom in den Spulen 183 stärker ist als gewöhnlich.

Die Widerstände 92, 93, 94 und 95 müssen solche Werte besitzen, daß, wenn ein Zug den Anker eines Schaltapparates in der richtigen Endstellung gesichert hat, der den Magneten 183 durchfließende Strom die normale Stärke erhält, wodurch die Auslösung von Warnzeichen und Bremsen verhindert wird, wenn dagegen ein Zug den erwähnten Anker nicht in der richtigen Lage gesichert hat, die Abweichung des Stromes von der normalen Stärke und dadurch die Auslösung eines Warnzeichens oder der Bremsen verursacht wird.

Wenn zwei oder mehr ausgerüstete Fahrzeuge aneinander gekuppelt werden, darf natürlich nur ein einziges schalten. Darum werden, zum Zwecke der Kupplung zweier oder mehrerer gemäß vorliegender Erfindung ausgerüsteter Lokomotiven, die entweder allein oder in Verbindung mit anderen Fahrzeugen einen Zug darstellen, Drähte 248, 249, wie sie namentlich in der Fig. 24 dargestellt sind, vorgesehen, die sich über die ganze Wagenreihe erstrecken. An jeder so ausgerüsteten Lokomotive ist von

dem Draht 248 ein Draht 252 (Fig. 23 und 24) abgezweigt, der mit dem beweglichen Arm eines Schalters 206 verbunden ist, während der Weg über den Draht 249 und die Kontakte 201 und 200 nur dann geschlossen ist, wenn die Anker 192 der verschiedenen Lokomotiven durch die Magnetspulen 180 angezogen werden. Eine Leitung 253 zweigt von dem Draht 249 nach den Magnetspulen 182 ab, die auf der anderen Seite durch den Draht 254 mit dem Kontakt 207 verbunden sind, während Kontakt 208 mit dem Zugdraht 249 durch den Draht 251 der Stromquelle 177 und den Draht 250 verbunden ist.

!5 Wenn zwei oder mehrere Lokomotiven aneinander oder mit· anderen Fahrzeugen gekuppelt sind, wie aus der schematischen Darstellung der Fig. 24 hervorgeht, schaltet der Führer der Lokomotive I durch Umlegen des Schalthebels 206 aus seiner normalen Stellung, d. h. von Kontakt 207 nach dem Kontakt 208, die Stromquelle 177 durch Draht 250 an den Zugdraht 249 und durch Draht 251, Kontakt 208, Schalthebel 206 und Draht 252 an den Zugdraht 248, so daß Strom von der Stromquelle 177 auf der Lokomotive I durch die Zugdrähte 248 und 249 nach den gekuppelten Lokomotiven II und III und nach den anderen Fahrzeugen, sowie nach dem Bremswagen IV geschickt wird, der Strom erregt die entsprechenden parallel geschalteten Magnete 182 an den gekuppelten Lokomotiven II und III und dem Wagen IV. Der Magnet 182 zieht den Anker 209 an, der an den Kontakten 210 und 211 den von der Stromquelle 175 nach der Rolle 173 an dem Seitenarm 171 mit daran befestigter Zugfeder 172 laufenden Stromkreis unterbricht. Hieraus folgt, daß auf den. gekuppelten Lokomotiven und auf dem Bremswagen weder die Freie-Fahrt-Pfeife ertönen kann, noch die entsprechenden Steuermagnete der Dampfventile und der Bremsen erregt werden können, wenn die Kontaktstangen 160 beim Fahren über Streckenkontaktschienen gehoben werden.

Während der Magnet 182 an jedem folgenden Wagen oder Fahrzeug durch Anziehen des Ankers 209 die Steuerströme offen hält, wie soeben dargetan wurde, schließt er gleichzeitig infolge des Umstandes', daß die Kontaktplatte 237 die Kontakte 212 und 213 überbrückt, zwei andere Ströme, nämlich

a) den Strom von der Stromquelle 176 nach Draht 227, Kontakt 222, Isolierkontakt 221, Draht 246, Draht 256, Isolierkontaktplatte 237, Kontakt 212, Draht 236, Draht 234, Magnet 179, der zu der Warnvorrichtung gehört, von hier, wie früher beschrieben, zurück nach der Stromquelle 176, und

b) den Strom von der Stromquelle 176 zum Draht 227 nach Kontakt 222, Isolierkontakt 221, Drähten 246 und 256, Isolierkontaktplatte 237, Kontakt 213, Draht 238, Draht 242, Magnet 181, der den Bremshebel bewegt, und weiter durch Draht 238, Draht 242, Draht 240, Magnet 180, der das Dampfventil steuert, von den Magneten

181 und 180 je auf demselben, früher beschriebenen Wege zurück nach der Stromquelle 176.

Diese Ströme wechseln mit denen ab, die an den Kontakten 218 und 219 geschlossen werden, wenn die Stromquellen 175 die Spulen 183 erregen, die jedoch an den nachfolgenden Fahrzeugen infolge der Umlegung des Schalthebels 206 auf der Lokomotive I nicht geschlossen werden können.

Da die Schließung dieser durch die Kontakte ⁷S 212 und 213 hindurchgehenden wechselseitigen Ströme von dem von der Batterie 177 an der Lokomotive I ausgehenden Strom abhängt, so ist es klar, daß das Versagen dieser Stromquelle 177 oder das Reißen der Zugdrähte 248, 249 sich durch Stromloswerden der Magnetspulen

182 im Ertönen des Warnzeichens an den nachfolgenden Fahrzeugen bemerkbar machen kann, weil die von den Stromquellen 175 ausgehenden Stromkreise, obgleich durch Anker 209 nicht unterbrochen, nicht geschlossen werden könnten, wenn die Kontaktstange 160 und die Seitenarme 171 mit den Streckenkontakten in Berührung kommen.

An einem Bremswagen oder einem anderen Fahrzeug liegt der Anker 184 in einem Stromkreis mit einer Glocke 260, die hier an die Stelle der Freie-Fahrt-Pfeife 185 tritt, und mit der Stromquelle 176 durch Draht 267, Kontakte 262 und 263, Draht 268, Klemmen 269 und 270 sowie Drähte 271 und 232 verbunden ist. In ähnlicher Weise liegt der Anker 188 in einem Stromkreis mit der Glocke 261, welche hier an Stelle der Warnpfeife 190 auf der Lokomotive tritt, und mit der Stromquelle 176 durch Drähte 267, 273, Kontakte 264 und 265, Draht 274, Klemmen 275 und 276 sowie Drähte 277, 235 und 232 verbunden ist.

Das Fallen entweder des Ankers 184 oder des Ankers 188 wird die zugehörige Glocke 260 oder 261 zum Ertönen bringen, ebenso das Signal 186 oder 189 bewegen, die an dem Anker 184 oder 188 befestigt sind.

In der schematischen Anordnung der Fig. 24 bewegt sich die Lokomotive I in Pfeilrichtung; no sie berührt gerade den Streckenkontakt 42 und es wird hierbei angenommen, daß sich ein anderer Zug in derselben Teilstrecke befindet. Die nahe der Lokomotive I befindliche Schaltvorrichtung wird für Warnzwecke vorgesehen, wie hernach beschrieben wird; der Anker 188 ist in gesenkter Stellung dargestellt, während das Warnsignal 189 hochgezogen ist und die Warnpfeife 190 ertönt.

An Einzelheiten ist noch zu erwähnen, daß der polarisierte Anker 62 am besten drehbar auf dem Träger 96 gelagert und bei 79 an der

Verlängerung 64 lose angelenkt wird, die dann ihrerseits drehbar auf dem Träger 63 gelagert ist (Fig. 15 und 16).

Die Schalter 69, 71 und 70, 72 (Fig. 13 bis 16) sind an Trägern 73 befestigt und haben einstellbare Anschläge 74 (Fig. 17), um zu verhüten, daß sich die Teile 71 und 72 dieser Schalter gegen die entsprechenden Teile 69, 70 der Schalter legen, wenn diese noch nicht in die Kontaktlage bewegt worden sind. Entsprechend , sind die Schalter 75, 76 und 77 mit. einstellbaren Anschlägen 78 (Fig. 18) versehen.

Die Schaltkasten an den Enden einer Teilstrecke sind gemäß der Zeichnung.-'durch einen

^X5 metallischen Stromkreis, nämlich durch die Leitungen 100 und 101, verbunden. Natürlich kann, wie in der Telegraphic, ein Teil dieses Stromkreises aus einer Erdleitung bestehen.

Jede Lokomotive hat gemäß den Zeichnungen drei Stromquellen, nämlich 175, 176 und 177. Gewünschtenfalls kann eine geringere Anzahl von Stromquellen in bekannter Weise für die vorliegenden Einrichtungen verwendet werden. ■

Die Magnete 180 und 181 mit den entsprechenden Ankern 192, 202 werden in passende Kasten gesetzt und verschlossen. Der Schlüssel bleibt dann im Besitze des Schaffners oder eines anderen 'Beamten.

Das Führerstandsignal 186 befindet sich gewohnlich in wagerechter Stellung, wird jedoch gesenkt, wenn die Freie-Fahrt-Pfeife 185 ausgelöst wird. Das Führerstandsignal 189 dagegen ist gewöhnlich gesenkt und wird angehoben, wenn die Gefahrpfeife 190 ertönt.

Claims (1)

1. Patent-An Spruch:

   Vorrichtung zum Sichern von Zügen durch Kontaktschienen und Schaltapparate an der Strecke, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren der hintereinander liegenden, verschiedenartigen Kontaktschienen an irgendeinem Ende eines Ab-• schnittes und bei gleichzeitigem Strom-Schluß an diesen Schienen die Schaltapparate der beiden Enden des Abschnittes umgesteuert und in ihren Endlagen festgehalten werden, in denen sie bei freier Strecke den Weg eines von der Kraftquelle des Zuges ausgehenden Stromes schließen und dadurch das Auslösen eines Zeichens oder der Bremsen auf diesem Zuge verhindern, auf einem feindlichen Zuge dagegen den entsprechenden Stromkreis unterbrechen und so den Zug warnen oder anhalten, wenn dessen Kontaktstange durch die entsprechenden Kontaktschienen bewegt wird.

   Hierzu 7 Blatt Zeichnungen.