DE2744792A1

DE2744792A1 - Hydraulisches steuersystem mit einem druckregulierungsventil und stellelementen fuer ein getriebe

Info

Publication number: DE2744792A1
Application number: DE19772744792
Authority: DE
Inventors: Alfred Sigmund Smemo
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1976-10-18
Filing date: 1977-10-05
Publication date: 1978-08-31
Also published as: US4126059A; FR2367957A1; DK150386B; IT1090317B; DK460977A; GB1566778A; DE2744792C3; FR2367957B1; CA1053122A; DE2744792B2; DK150386C

Description

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Hydraulisches Steuersystem mit einem Druckregulierungsventil und Stellelementen für ein Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem mit einem von einer Pumpe beaufschlagbaren, einen Ventilschieber aufweisenden Druckregulierungsventil, Stellelementen für ein Getriebe und einem Steuerventil zum Betätigen dieser Stelle lernen te.

Bei diesem bekannten hydraulischen Steuersystem (US-PS 3 951 009) werden über zwei voneinander getrennte Pumpen einmal die Stellelemente für das Fahrzeuggetriebe und zum andern hydraulische Zylinder zum Betätigen von Ladeschwingen von Baumaschinen beaufschlagt. Wenn aber der kombinierte Kraftbedarf von Stellelementen und hydraulischen Zylindern ansteigt, dann wird die Geschwindigkeit des Motors infolge der höheren Last abfallen, und deshalb sind bei diesem hydraulischen Steuersystem Vorkehrungen getroffen, daß dann die hydraulischen Zylinder für die Ladeschwingen bevorzugt beaufschlagt werden. Sollten darüber hinaus aber auch die Stellelemente für das Getriebe bevorzugt beaufschlagt werden müssen, so ist ein eigens hierfür vorgesehenes fußbetätigbares Ventil erforderlich, so daß die Stellelemente für das Getriebe nur auf ausdrücklichen Wunsch der Bedienungsperson bei großen auftretenden Belastungen bevorzugt beaufschlagt werden können.

Demgegenüber wird die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe darin gesehen, ein hydraulisches Steuersystem für hydraulisch schaltbare Stellelemente mit einem relativ geringen Bereitschaftsdruck zu schaffen, der nur entsprechend erhöht wird, wenn ein Stellelement betätigt wird. Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung

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dadurch gelöst worden, daß das Druckregulierungsventil mit einem pilotgesteuerten, zwischen zwei Stellungen verschiebbaren Ladekolben derart versehen ist, daß in einer Stellung das Druckregulierungsventil eine inaktive Bedingung, in der Druckflüssigkeit durch das Druckregulierungsventil unreguliert strömt, und in der anderen Stellung in Anhängigkeit vom Pilotdruck eine aktive Bedingung einnimmt, in der die Druckflüssigkeit reguliert wird und einen vorherbestimmbaren Mindestdruck aufbaut, bevor sie durch das Druckregulierungs ventil strömt, und daß ein Ladedruckventil, das über eine das Steuerventil aufweisende Pilotleitung mit der Pumpe, über eine Getriebeleitung und das Steuerventil mit den Stellelementen, über eine Steuerleitung mit dem Ladekolben, über eine Druckleitung mit der Pumpe und Über eine Rücklauf leitung mit dem Sammelbehälter verbunden ist, vorgesehen und aus einer inaktiven Stellung, in der es die Getriebeleitung und die Steuerleitung mit der Rücklaufleitung verbindet, in eine aktive Stellung verschiebbar ist, in der es die Druckleitung mit der Getriebeleitung verbindet, wobei das Steuerventil ebenfalls zwei Positionen einnehmen kann, in denen die Pilotleitung unter- bzw. ununterbrochen ist. Auf diese Weise ist erreicht, daß, sobald ein Stellelement zum Schalten des Getriebes betätigt wird, eine Verbindung der Pumpe mit dem Ladekolben des Druckregulierungsventils erfolgt, wodurch dieser den zugehörigen Ventilschieber derart verschieben kann, daß sich zum Betätigen der Stellelemente ein entsprechend großer Druck aufbauen kann.

Damit sich Druck Schwankungen in der Druckleitung vor dem Druckregulierungsventil nicht nachteilhaft auswirken können, ist nach der Erfindung vorgesehen, daß das Ladedruckventil mit einem Rückschlagventil derart versehen ist, daß in seiner aktiven Stellung der Druckflüssigkeitsdurchfluß aus der Steuerleitung und von dem Ladekolben fort unterbrochen ist.

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Zweckmäßig kann der Ladekolben im Druckregulierungsventil über eine Feder gegen den Ventilschieber des Druckregulierungsventils anliegen.

Was die Ausbildung des Ladedruckventils im einzelnen anbelangt, so kann das Rückschlagventil in einer Bohrung im Ladedruckventil vorgesehen und über eine Feder gegen einen eine Längsbohrung begrenzenden Ventilsitz preßbar sein, wobei über die Längsbohrung der Einlaß der Druckleitung mit dem Steuerauslaß der Steuerleitung verbindbar ist.

In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 ' den hydraulischen Steuerkreis nach der Erfindung in schematischer Darstellung,

Fig. 2 ein Druckregulierungsventil und ein Ladedruckventil im hydraulischen Steuerkreis nach der Erfindung, wobei ihre zugehörigen Steuerschieber in verschiedenen Positionen dargestellt sind.

In Fig. 1 ist ein hydraulischer Steuerkreis 10 zum Kontrollieren der Betätigung eines Schaltgetriebes vorgesehen. Nur die wichtigsten Aggregate sind in der Zeichnung dargestellt, und es wird darauf verwiesen, daß weitere Aggregate vorgesehen sein können.

Im einzelnen weist der hydraulische Steuerkreis 10 eine Pumpe mit konstanter Fördermenge auf, deren Einlaß mit einem Sammelbehälter 14 verbunden ist. Ihr Auslaß ist mit einer Druckleitung verbunden, die wiederum in Reihe ein Druckregulierungsventil 18, einen Drehmomentwandler 20 und einen Druckregler 22 aufweist.

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Letzterer ist mit dem Sammelbehälter 14 verbunden.

Wie schematisch in Fig. 1 durch eine Pilotleitung 2 4 angedeutet
ist, wird der Pilotdruck auf das Kopfende des Druckregulierungsventils 18 geleitet, wobei er gegen eine Feder 26 wirkt, die, wie nachfolgend noch erläutert werden wird, über einen Ladekolben 28 einstellbar ist. Gleichfalls wird der Pilotdruck auf das Kopfende des Druckreglers 22 über eine Pilotleitung 30 übertragen und wirkt auch hier gegen eine Feder 32.

Wird auf den Ladekolben 28 kein Arbeitsdruck einwirken, dann wird die Feder 26 eine Stellung einnehmen, über die das Druckregulierungsventil 18 in seine inaktive Stellung gelangt, und den Druck in der Druckleitung 16, der durch den Druckregler 22 bestimmt
wird, nicht regulieren.

Über ein Ladedruck ventil 34 kann der Ladekolben 28 wahlweise betätigt werden, um die Feder zu verschieben, wodurch das Druckregulierungsventil 18 den Druck regeln kann. Das Ladedruckventil ist mit der Druckleitung 16 über eine Speiseleitung 36 verbunden und steht mit dem Sammelbehälter 14 über eine Rücklauf leitung 38 in Verbindung. Gleichfalls erfolgt die Verbindung des Ladedruckventils 34 mit dem Ladekolben 28 über eine Steuer leitung 40 und
mit einem Steuerventil 42 über eine Getriebeleitung 44. Das Ladedruckventil 34 ist als Zweistellungsventil ausgebildet und wird
über eine Feder 46 in seine inaktive Stellung gedrückt, in der,
wie dargestellt, die Steuerleitung 40 und die Getriebeleitung 44 mit der Rücklauf leitung 38 verbunden sind, wodurch eine Flüssigkeitsverbindung mit der Speiseleitung 36 unterbrochen ist. Das
Ladedruck ventil 34 ist mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 aus seiner inaktiven Stellung nach rechts in eine aktive Stellung verschiebbar, in der die Steuer leitung 40 und die Getriebeleitung 44 mit
der Speiseleitung 36 verbunden sind und in der die Flüssigkeitsverbindung mit der Rücklaufleitung 38 unterbrochen ist.

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Zur wahlweisen Pilotsteuerung des Ladedruckventils 34 dient eine Pilotleitung 48, in der das Steuerventil 42 vorgesehen ist und deren Enden mit der Druckleitung 16 und mit dem Ladedruckventil derart in Verbindung stehen, daß der über die Pilotleitung 48 gelieferte Druck entgegen der Wirkung der Feder 46 wirkt. Das Steuerventil 42 kann hierbei herkömmlicher Bauart sein und eine Vielzahl von wahlweise schaltbaren Ventilelementen aufweisen, über die die Neutralstellung und weitere Stellungen schaltbar sind, über die letztlich im Getriebe die einzelnen Gänge schaltbar sind. Im einzelnen erfolgt diese Schaltung bekanntlich über druckbeaufschlagbare Stellelemente 50, wie Kupplungen und Bremsen, die hier mit dem Steuerventil 42 über eine Leitung 52 in Verbindung stehen. Für das Verständnis der vorliegenden Erfindung ist es unbedeutend, wie das Steuerventil 42 tatsächlich ausgebildet ist. Es ist nur wichtig zu wissen, daß es dazu dient, die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Druckleitung 16 und dem Ladedruckventil über die Pilotleitung 48 nur dann herzustellen, wenn sich das Steuerventil in einer Position befindet, in der ein oder mehrere Stellelemente 50 betätigt werden, um jetzt das Getriebe in eine Gangposition zu verbringen. Damit unterschiedlicher Systemdruck, der infolge von Druckmodulationen der Bremsen und Kupplungen im Getriebe auftreten kann, sich nicht nachteilig auf den Ladekolben 28 auswirkt, ist ein Rückschlagventil 53 in dem Ladedruckventil 34 vorgesehen, und zwar derart, daß die Speiseleitung 36 mit der Steuerleitung 4 0 verbindbar ist, wenn sich das Ladedruckventil 34 in seiner aktiven Stellung befindet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 kann ausgeführt werden, daß das Druckregulierungsventil im einzelnen ein Ventilgehäuse 54 mit einer Ventilbohrung 56 aufweist, die an ihrem rechten Ende in einen Zylinder 58 ausläuft, der wiederum den Ladekolben 28 aufnimmt. Ein Steuerauslaß 59 schneidet den Zylinder 58 rechts vom Ladekolben und ist mit der Steuerleitung 40 verbunden. Links vom Ladekolben 2(

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ist in der Ventilbohrung 56 ein Ventilschieber 60 vorgesehen, dessen rechtes Ende gegen die Feder 26 anliegt, wobei letztere als Spiralfeder ausgebildet ist und sich zwischen dem Ladekolben 28 und dem Ventilschieber 60 abstützt. Zwischen dem Ventilschieber 60 und dem Ladekolben 28 ist ferner ein Auslaß 62 vorgesehen, der mit dem Sammelbehälter 14 in Verbindung steht. Das Druckregulierungsventil 18 weist ferner einen Einlaß 64 und einen Auslaß 66 auf, die mit Bezug auf das Druckregulierungsventil 18 stromaufwärts und stromabwärts vorgesehen sind und die Ventilbohrung 56 an links neben dem Auslaß 62 liegenden Stellen schneiden. Der Ventilschieber 6 0 ist ferner mit linken und rechten Stegen und 70 versehen, die zwischen sich eine Ringnut 72 bilden. Die Stege 68 und 70 des Ventilschiebers 60 sind mit Bezug auf die Auslässe 62 und 66 und den Einlaß 64 derart angeordnet, daß der Steg 70 die Flüssigkeitsverbindung des Auslasses 62 mit dem Einlaß 6 4 und dem Auslaß 66 in allen Positionen des Ventilschiebers 6 0 verhindert, wobei die Ringnut 72 eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Einlaß 64 und dem Auslaß 66 herstellt, wenn die Feder 26 nicht zusammengepreßt ist und der Ladekolben 28 inaktiv ist und gegen eine Verschlußkappe 74 anliegt, die in das rechte Ende der Ventilbohrung 56 eingeschraubt ist (hierzu wird auf die obere Darstellung des Ventilschiebers 60, der Feder 26 und des Ladekolbens 28 in Fig. 2 verwiesen). Hieraus folgt, daß, wenn der Ladekolben 28 inaktiv ist, der Druckregler 22 ineffektiv ist, um den Druck zu regeln. Wenn der Ladekolben 28 nun aktiv wird, wird er sich nach links bewegen, bis er gegen eine Schulter 76 zur Anlage kommt, wodurch die Lage des einen Endes der Feder 26 verändert wird. Im Falle, daß dann kein Pilotdruck auf den Ventilschieber 6 0 einwirkt, würde dann dieser gegen die Stirnseite 78 der Ventilbohrung anliegen und der Steg 70 würde den Auslaß 66 verschließen. Tatsächlich wird aber immer dann, wenn der Ladekolben über den Pilotdruck beaufschlagt wird, dieser Pilotdruck auch bis zur Stirnseite 78 des Ventilschiebers 60 über einen Kanal 80 ge-

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leitet, der im oberen Steg 68 vorgesehen ist, wodurch der Ventilschieber 6 0 nach rechts gegen die Wirkung der Feder 26 verschoben werden kann, wobei eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Einlaß 64 und dem Auslaß 66 hergestellt wird (hierzu wird auf die untere Darstellung des Ventilschiebers 60, der Feder 26 und des Ladekolbens 28 in Fig. 2 verwiesen).

Gleichfalls ist im einzelnen in Fig. 2 das Ladedruckventil 34 dargestellt, das ein Gehäuse 82 mit einer horizontal verlaufenden Ventilbohrung 84 aufweist, deren rechte und linke Endseiten jeweils über eine Stirnwand 86 bzw. über eine Verschlußkappe 88 verbunden sind. Die Feder 46 ist als Spiralfeder ausgebildet und in der Ventilbohrung 84 zwischen der Verschlußkappe 88 und einer Schulter vorgesehen, die durch eine Bohrung 92 gebildet wird, die sich axial nach links in einen Ventilschieber 94 erstreckt, der in der Ventilbohrung 84 verschiebbar ist. Der'Pilotdruck wird auf die linke Seite des Ventilschiebers 94 über eine Pilotbohrung 96 gelangen, die das linke Ende der Ventilbohrung schneidet und mit der Pilotleitung 48 an einer Stelle stromabwärts von dem Steuerventil 42 verbunden ist. Um zu verhindern, daß der Ventilschieber 94 hydraulisch gegen eine Verschiebung blockiert wird, ist sein rechtes Ende mit der Rücklaufleitung 38 über einen Auslaß 98 verbunden, der das rechte Ende der Ventilbohrung 84 schneidet. An hintereinanderlie— genden Stellen wird die Ventilbohrung 84, und zwar ausgehend von dem Auslaß 98 nach links, von einem Auslaß 100, einem Steuerauslaß 102, einem Einlaß 104 und einem Getriebeauslaß 106 sowie einem Auslaß 108 geschnitten. Hierbei sind die Auslässe 100 und 108 mit der Rücklaufleitung 38 verbunden, während der Steuerauslaß 102 mit der Steuerleitung 40 in Verbindung steht und der Einlaß 104 mit der Speiseleitung 36 verbunden ist. Der Getriebeauslaß 106 ist an die Getriebeleitung 4 4 angeschlossen. Um nun den Fluß durch die Aus- bzw. Einlasse 100 bis 108 kontrollieren zu können, ist der Ventilschieber 94 mit einem linken, einem mittigen und einem rech-

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ten Steg 110, 112 und 114 verbunden, zwischen denen Ringnuten 116 und 118 vorgesehen sind, deren Größe von dem linken und mittigen Steg 110 und 112 und von dem mittigen und rechten Steg 112 und bestimmt wird.

Befindet sich das Ladedruckventil 34 in seiner inaktiven Stellung (siehe obere Position des Ventilschiebers 94 und der Feder 46 in Fig. 2), was dann der Fall ist, wenn kein Pilotdruck auf den Ladekolben übertragen wird, dann wird die Feder 46 den linken Steg gegen die linke Stirnwand 86 der Ventilbohrung 84 drücken und die Ringnut 116 wird sich in einer Position befinden, in der der Getriebeauslaß 106 mit dem Auslaß 108 in Verbindung steht. Der mittige Steg 112 ist dann derart angeordnet, daß er die Verbindung des Einlasses 104 blockiert, während die Ringnut 118 eine Position einnimmt, in der der Steuerauslaß 102 mit dem Auslaß 100 in Verbindung steht.

Befindet sich das Ladedruckventil 34 in seiner aktiven Stellung (siehe hierzu die untere Position des Ventilschiebers 94 und der Feder 46 in Fig. 2) , was dann der Fall ist, wenn auf den Ladekolben der Pilotdruck wirkt, dann wird der linke Steg 110 den Auslaß 108 blockieren, während die Ringnut 116 eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Einlaß 104 und einem Radialkanal 120 in dem Ventilschieber 94 herstellt, der in die Bohrung 92 mündet. Letztere wiederum steht in einer Flüssigkeitsverbindung mit dem Steuerauslaß 102 über einen zweiten Radialkanal 122 in dem Ventilschieber 94, der wiederum in die Bohrung 92 mündet. In letzterer ist des weiteren zwischen den Radialkanälen 120 und 122 das Rückschlagventil 53 in Form eines nach rechts zeigenden Ventilsitzes 124 vorgesehen, der durch die Bohrung 92 begrenzt wird und gegen den sich eine Ventilkugel 126 anlegt, die auf ihren Sitz über eine Feder 128 gedrückt wird. Diese ist zwischen der Ventilkugel 126 und einer weiteren Kugel 130 vorgesehen, die in die

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Bohrung 92 eingepreßt ist, so daß sie als Stopfen zur Verhinderung von Druckflüssigkeit dienen kann.

Zur Betätigung des hydraulischen Steuerkreises ist folgendes auszuführen. Unter der Annahme, daß sich das Steuerventil 42 in seiner Neutralstellung befindet oder in einer Stellung, in der der
volle Systemdruck nicht erforderlich ist, dann wird die Pilotflüssigkeit über das Steuerventil 42 daran gehindert, zum Ladedruckventil zu fließen. Letzteres befindet sich dann in seiner inaktiven Stellung, in der der Ladekolben 28 mit dem Sammelbehälter 14 verbunden ist. Ist nun der Ladekolben 28 mit dem Sammelbehälter 14 verbunden, dann wird die Feder 26 eine Stellung einnehmen, in der der Flüssigkeitsdruck, der auf das linke Ende (Fig. 2) des Ventilschiebers 6 0 wirkt, letztere nach rechts verschiebt, um den Einlaß 6 4 mit dem Auslaß 6 6 zu verbinden, ohne daß der Druck
stromaufwärts von dem Ventil über den regulierten Druck des Druckreglers 22 ansteigen müßte. Das Druckregulierungsventil 18 ist
dann tatsächlich nicht mehr aktiv und dem Druckregler 22 untergeordnet, und der Druck, gegen den die Pumpe 12 arbeitet, ist der
von dem Druckregler 22 bestimmte. Dieser Druck kann in einem bekannten System etwa 40 psi betragen.

Wird nun das Steuerventil 42 betätigt, um ein oder mehrere Stellelemente beaufschlagen zu können, um eine Schaltung des Getriebes zu erreichen, dann wird wesentlich mehr Druck für die erfolgreiche Betätigung erforderlich als der in dem System durch den Druckregler 22 bestimmte Druck. Die Pilotleitung 4 8 wird dann geöffnet, damit der Pilotdruck auf das linke Ende (Fig. 2) des Ladedruckventils 3 4 einwirken kann. Dieser Druck wird dann den Ventilschieber 94 nach rechts verschieben, wodurch der Auslaß der
Pumpe 12 mit dem Ladekolben 28 in Druckflüssigkeitsverbindung gelangt und gleichfalls mit dem Steuerventil 42, wobei letzteres
eine 'osition einnimmt, in der die Getriebeleitung 44 mit den zu

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betätigenden Stellelementen verbunden ist. Sobald nun der Pilotdruck auf den Ladekolben 28 einwirkt, wird dieser mit Bezug auf Fig. 2 nach links bis gegen die Schulter 76 verschoben, und während der Linksbewegung wird das rechte Ende der Feder 26 gleichfalls nach links verschoben. Als eine Konsequenz dieser Linksbewegung des rechten Endes der Feder 26 wird der Druck, der erforderlich ist, um den Ventilschieber in seiner rechten Stellung zu halten, damit eine Verbindung zwischen dem Einlaß 64 und dem Auslaß 66 erhalten bleibt, ansteigen, wodurch der Druck stromaufwärts von dem Druckregulierungsventil 18 sich bis zu dem Druck aufbaut, der erforderlich ist, um die Stellelemente hinreichend betätigen zu können. Dieser Druck ist vorherbestimmt und kann etwa 180 bis 200 psi betragen.

Fluktuationen im Druck können in der Druckleitung 16 stromaufwärts von dem Druckregulierungsventil 18 infolge von Modulation der aktiven Stellelemente auftreten, jedoch werden diese Fluktuationen keinen negativen Einfluß auf den Ladekolben 28 infolge des vorgesehenen Rückschlagventils 53 ausüben.

Aus vorstehender Beschreibung geht hervor, daß die Pumpe 12 ihren Bereitschaftsdruck bei einem relativ geringen Betriebsdruck hat, der von dem Druckregler 22 bestimmt wird, und zwar so lange, bis das Steuerventil 42 in eine aktive Stellung verschoben wird, in der Stellelemente betätigt werden, die mehr Druck als den Bereitschaftsdruck für eine erfolgreiche Betätigung benötigen.

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Claims

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Case No. 11116 GFR

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Patentansprüche

(i. ^Hydraulisches Steuersystem mit einem von einer Pumpe beaufschlagbaren, einen Ventilschieber aufweisenden Druckregulierungsventil, Stellelementen für ein Getriebe und einem Steuerventil zum Betätigen dieser Stellelemente, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregulierungsventil (18) mit einem pilotgesteuerten, zwischen zwei Stellungen verschiebbaren Ladekolben (28) derart versehen ist, daß in einer Stellung das Druckregulierungsventil eine inaktive Bedingung, in der Druckflüssigkeit durch das Druckregulierungsventil unreguliert strömt, und in der anderen Stellung in Anhängigkeit vom Pilotdruck eine aktive Bedingung einnimmt, in der die Druckflüssigkeit reguliert wird und einen vorherbestimmbaren Mindestdruck aufbaut, bevor sie durch das Druckregulierungsventil strömt, und daß ein Ladedruckventil (34), das über eine das Steuerventil (42) aufweisende Pilotleitung (48) mit der Pumpe (12), über eine Getriebeleitung (44) und das Steuerventil mit den Stellelementen (50) , über eine Steuer leitung (40) mit dem Ladekolben (28), über eine Druckleitung (16) mit der Pumpe (12) und über eine Rücklaufleitung (38) mit dem Sammelbehälter (14) verbunden ist, vorgesehen und aus einer inaktiven Stellung, in der es die Getriebeleitung (44) und die Steuerleitung (40) mit der Rücklaufleitung (38) verbindet, in eine aktive Stellung verschiebbar ist, in der es die Druckleitung (16) mit der Getriebeleitung (44) verbindet, wobei das Steuerventil ebenfalls zwei Positionen einnehmen kann, in denen die Pilotleitung (48) unter- bzw. ununterbrochen ist.

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2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladedruckventil (34) mit einem Rückschlagventil (53) derart versehen ist, daß in seiner aktiven Stellung der Druckflüssigkeitsdurchfluß aus der Steuerleitung (40) und von dem Ladekolben (28) fort unterbrochen ist.
3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladekolben (28) im Druckregulierungsventil (18) über eine Feder (26) gegen den Ventilschieber (6 0) des Druckregulierungsventils anliegt.
4. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (53) in einer Bohrung (92) im Ladedruckventil (34) vorgesehen und über eine Feder (128) gegen einen eine Längsbohrung begrenzenden Ventilsitz (124) preßbar ist, wobei über die Längsbohrung der Einlaß (104) der Druckleitung (16) mit dem Steuerauslaß (102) der Steuerleitung (40) verbindbar ist.

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