DE2735470C2 - Bremsanlage zum Abbremsen der Räder eines Flugzeuges - Google Patents

Description

lage dient zum Abbremsen eines an einem (nicht dargestellten) Flugzeug befestigten Rades 1, das mit einer Hydraulikbremse 2 versehen ist Die Bremse 2 wird vom elektrohydraulischen Servoventil 3 betätigt, das den Durchlauf einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit in einer Leitung steuert, die an einem (nicht dargestellten) Behälter für diese Bremsflüssigkeit liegt Das elektrohydraulische Servoventil 3 wird seinerseits von einem vom PeddJpositionsgeber 4 stammenden elektrischen Signal angesteuert

Der mit dem Betätigungspedal 5 verbundene Geber 4 ist in bekannter Weise mit einem Potentiometer versehen, dessen Kontaktschieber mit dem Pedal 5 gemäß seiner Verschiebung verbunden ist

Zwischen dem Geber 4 und dem Servoventil 3 liegt ein Umschalter, der zum Zwecke der übersichtlichen Darstellung als schwenkbare Zunge 6 dargestellt ist die von einer Wicklung 7 ansteuerbar ist Hierbei kann selbstverständlich auch ein statisch halbleitender Umschalter verwendet werden.

Die Zunge 6 weist einen Ruhekontakt S auf, durch den sie den Geber 4 unmittelbar mit dem Servoventil 3 verbindet sowie einen Arbeitskontakt 9, der den Geber 4 mit dem positiven Eingang eines Summators 10 verbindet dessen Ausgang am Steuereingang des Servoventils 3 liegt

Der negative Eingang des Summators 10 liegt am Ausgang einer Vorrichtung 11 zur Verarbeitung des automatischen Bremssignals.

Der Schalter 6, 7 und die Vorrichtung 11 werden auf die nachstehend beschriebene Weise durch ein Logikglied 12 gesteuert das seinerseits das Ausgangssignal von Geber 4 empfängt Das Logikglied 12 empfängt über seine Anschlüsse 13 und 14 Signale von den Außendetektoren, die es mit für den Betrieb erforderlichen Arbeitsbedingungen versorgen (vgl. die in bezug auf F i g. 3 beschriebenen Beispiele unten).

Das Logikglied 12 steuert den Schalter 6, 7 und die Vorrichtung 11 über einen gesteuerten Unterbrecher 15.

Die Vorrichtung 11 weist einen Signalgenerator 16 auf, der in Abhängigkeit von der Zeit ein exponentielles Bremssignal liefert und als Kondensatorlader ausgebildet ist.

Darüber hinaus weist die Vorrichtung 11 noch einen Generator 17 auf, der ein elektrisches Signal für eine Sollbremsverzögerung, die für eine Abbremsung des Flugzeuges gewünscht wird, liefert.

Die Generatoren 16 und 17 sind so beschaffen, daß sie jeweils mehrere Signale unterschiedlicher Parameter liefern können, wobei jedoch jedes Signal des Generators 16 einem entsprechenden Signal des Generators 17 zugeordnet ist

Die F i g. 2 zeigt die Intensitätsänderung / der vom Generator 16 gelieferten Signale als Funktion der Zeit f. Wie ersichtlich, weisen die Signale Su S2. Ss und S* unterschiedliche Anstiegszeiten auf, die jedoch auf einer gleichen Höhe P weiterlaufen. Dieses Niveau P entspricht dem maximalen Druck, der für die in der Bremse 2 geführten Hydraulikflüssigkeit zulässig ist,

Die beiden (dem Generator 16 und dem Generator 17) zugeordneten Signale werden gleichzeitig, z. B. mittels einer Tastatur 18 gewählt, durch die auch ein Schließen des gesteuerten Unterbrechers 15 möglich ist, der normalerweise geöffnet ist. Die Wahl zwischen den verschiedenen zugeordneten Signalpaaren wird insbesondere in Abhängigkeit det möglichen Bremsstrecke, d. h. als Funktion der Pistenlänge getroffen.

Die Vorrichtung 11 verfügt darüber hinaus über einen Verzögerungsmesser 19, der zu jedem Zeitpunkt den Verzögerungswert des Flugzeuges angeben kann. Die vom Generator 17 und vom Verzögerungsmesser 19 kommenden Signale werden in einem Komparator 20 verglichen, der die Differenz zwischen beiden ermittelt. Bei positiver Differenz wird sie über eine Diode 21 an den negativen Eingang eines weiteren Summators 22 gegeben, dessen positiver Eingang über eine Inhibitschaltung 23 das Signal des Generators 16 empfängt der über den Unterbrecher 15 vom Logikglied 12 gesteuert wird.

Die Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Befindet sich der Schalter 6, 7 in Ruhestellung, d. h. nimmt die Zunge 6 die in Fig. 1 dargestellte Stellung ein, so arbeitet die Bremsvorrichtung auf herkömmliche Art durch Einwirken des Pilots auf das Pedal 5. Der Geber 4 ist so beschaffen, daß er bei keinem Druck auf dem Pedal 5 einen maximalen Strom (oder eine maximale Spannung) und bei einer die stärkste Bremsung anzeigenden Stellung des Pedals einen minirnslen Strom liefert

Demzufolge zieht ein Niederdrücken des Pedals 5 eine Verringerung des elektrischen Stroms am Ausgang von Geher 4 nach sich. Dieser leitet über die Zunge 6 einen entsprechenden Bremsbefehl unmittelbar an das Servoventil 3, das in der Folge die Hydraulikbremse 2 steuert die auf das Rad 1 einwirkt.

Möchte der Flugzeugführer ein automatisches Bremsmanöver einleiten, so betätigt er die Tastatur 18, um einerseits den gesteuerten Unterbrecher 15 zu schließen und andererseits um einen Sollbremswert (in 17) sowie ein Bremsprinzip S/ zu wählen, bei dem 1 < / < 4 (in 16) ist Die Wahl wird in Abhängigkeit von der für das Fahrzeug gewünschten Bremswegstrecke getroffen.

Bei Erfüllung der an den Anschlüssen 13 und 14 dargestellten Außenbedingungen speist das Logikgfed 12 einerseits die Wicklung 7, um die Zunge 6 auf den Kontakt 9 zu schalten, und wirkt andererseits auf die Inhibitschuitung 23, um die Hemmwirkung aufzuheben. Folglich sendet der Generator 16 ein Signal 5,- zum Summator 22.

Bei einer tatsächlichen Bremsung des Fahrzeugs, die vom Verzögerungsmesser 19 gemessen wird und unter dem gewählten Verzögerungs- oder Bremssollwert liegt, empfängt der Summator 22 kein Signal vom Komparator 20 und das Signal S, wild als Ganzes an den Summator 10 gegeben. Demgegenüber empfängt der Summator 22 bei einer tatsächlichen Bremsverzögerung des Flugzeuges, die den Sollbremswert übersteigt, vom Komparator 20 die positive Differenz beider Brem'verzögerungen, und diese Differenz wird (in 22) vom Signal S,- abgezogen. Demnach empfängt der Summator 10 nur einen Teil des Signals Si.

Durch den Verzögerungsmesser 19 berücksichtigt die Bremsvorrichtung zahlreiche Parameter wie den Zustand der Piste, rlen der Reifen, den Verstärkungsgrad der Bremsen usw.

Das vom Summator 22 in Richtung Summator 10 gesandte Stromsignal wird im letzteren von dem Stromsignal abgezogen, welches vom Geber 4 kommt, um so das Steuersignal des Servoventils 3 zu bilden.

Wie bereits ersichtlich, ist das vom Geber 4 gesandte Stromsignal maximal, wenn der Fahrzeugführer das Pedal 5 nicht drückt. Dagegen nimmt die Intensität dieses Signals ab, wenn das Pedal leicht niedergedrückt wird. Folglich hängt die Intensität des an das Servoventil 3

gegebenen Signals von dem Umstand ab, ob der Fahrer das Pedal 5 drückt oder nicht.

Dennoch bleibt aufgrund des vorhandenen Verzögerungsmessers 19, die Änderung des Ventilsteuerstroms auf die tatsächliche Bremswirkung, wenigstens in einem bestimmten Maße, ohne Einfluß.

Wenn aus irgend einem beliebigen Grunde der Flugzeugführer die Bremskontrolle selbst wieder zu übernehmen wünscht, so genügt es, das Pedal 5 noch ein wenig weiter niederzudrücken. Das Logikglied 12, welches das Ausgangssignal vom Geber 4 empfängt reagiert bei Überschreiten eines bestimmten Abfalls dieses Signals, um den Unterbrecher 15 in seine Ruhestellung kippen zu lassen, die Speisung der Wicklung 7 zu unterbrechen, sowie die Inhibitschaltung 23 zu aktivieren. Die is Bremsvorrichtung wird somit wieder in den Ausgangszustand zurückgeführt, wodurch sie wieder auf herkömmliche Weise nur über das Pedal 5 gesteuert werden kann.

Dennoch schaltet der Schalter 6, 7 beim Übergang von einer automatischen Bremsphase zu einer Pedalbremsphase den Ausgang von Geber 4 auf das Servoventil 3, und zwar mit einer festgelegten Verzögerung T, die der Abfallzeit des vom Generator 16 (siehe F i g. 3) gesandten Stromes entsprichtDiese Zeit Γ wird von diesem Generator 16 bestimmt und kann z. B. 3 Sekunden betragen.

Die F i g. 4 zeigt die Anwendung der Vorrichtung von F i g. 1 als Bremsanlage eines Flugzeuges, die einerseits ein rechtes Bremspedal 5i, das einem Doppelmeßwertgeber 4i zugeordnet und zum Steuern der Bremsung der rechten Räder la und Ii) eines Fahrgestells bestimmt ist, und andererseits ein linkes Bremspedal 5₂ aufweist, das einem Doppelmeßwertgeber 4₂ zugeordnet und zum Bremsen der linken Räder Ic und id des Fahrgestells bestimmt ist Zu diesem Zwecke liegt jeder entspre-

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Zusammenhang mit F i g. 1 abgehandelt, über die jeweiligen Schalter 6a, 7a bis 6</, Td und Summatoren 10a bis 10t/an einem entsprechenden Servoventil 3a bis 3d. Alle negativen Eingänge der Summatoren 10a bis 10d liegen am Ausgang einer gemeinsamen Vorrichtung 11, während alle Schalter 6a, 7a bis 6t/, Td von einem gemeinsamen Logikglied 12 gesteuert werden, das seinerseits einen Teil der Ausgangsströme wenigstens eines Teils je- des Gebers 4| und 4i empfängt

Die F i g. 5 zeigt ein Schaltdiagramm der Bauteile 12, 16,17,18 und 23 der F i g. 1, die in der Vorrichtung von F i g. 4 verwandt werden. Der Zeichnung ist zu entnehmen, daß die Tastatur 18 einen ersten Wähler 18a auf- weist der fünf Stellungen hat von denen eine zur Außerbetriebsetzung der Vorrichtung dient Die den anderen Schalterstellungen entsprechenden Kontakte liegen an den Widerständen R 1, R 2, R 3 und R 4, die untereinander parallel geschaltet sind und am negativen Eingang des Summators 20 (F i g. 1) liegen.

Der Kontaktschieber des Wählers 18a wird von einer mit + gekennzeichneten Quelle mit Strom gespeist

Durch die Wahl der Widerstände kann, je nachdem welcher angeschlossen ist ein Strom erzeugt werden, der einem Bremsdruck entspricht, welcher seinerseits einer bestimmten Bremsverzögerung z. B. 0,1 g, 0,2 g, 03 g, 0,6 g entspricht

Die Tastatur 18 umfaßt ebenfalls einen zweiten Wähler 186, der fünf Schalterstellungen aufweist und dessen Schieber mechanisch mit dem Schieber des Wählers 18a gekoppelt ist der von der gleichen Quelle in Parallelschaltung gespeist wird. Der Wähler 186 weist einen Kontakt, durch den die Vorrichtung außer Betrieb gesetzt werden kann, sowie vier weiter aktive Kontakte auf, die an den Widerständen R 5, R 6, R 7, Ä8 liegen, deren Ausgänge miteinander verbunden und am Kondensator Cangeschlossen sind.

Zudem weist sie einen Widerstand R 9 auf, der auch am Kondensator C liegt und dessen anderes Ende über einen Kontaktgeber 25 mit dem Kontakt von Widerstand R 8 verbunden ist Dabei ist der Kontaktgeber 25 geschlossen, wenn das vordere Fahrgestell des Flugzeuges unter Last steht (»niedergedrückt«) ist.

Der Widerstand R 9 ist zu diesem Zeitpunkt zu R 8 parallel geschaltet und setzt somit den Wert des Ladungswiderstandes von Kondensator C herab, wenn sich der Wähler Mb in der R 8 entsprechenden Stellung befindet. Dieser Sachverhalt entspricht dem Vorgang »Startabbruch« bei Vorliegen einer Notbremung in der Abhebephase des Flugzeuges. Die Widerstände haben VUtI Rj bis ÄS abnehmende Werte. Sie bestimmen die Anstiegszeit des Bremsdrucks bis zum maximalen zulässigen Wert, wobei dieser Wert möglicherweise durch ein Signal begrenzt wird, das der Differenz zwischen reiner Bremsverzögerung des Flugzeuges und der Sollverzögerung entspricht.

Das andere Ende des Kondensators C liegt an Masse. Das mit den Widerständen verbundene Ende liegt am + Eingang des Summators 22 und über einen Widerstand R 10 iu«l ein in Ruhestellung geschlossenes Relais 26 an Masse.

Das Relais 26 wird geöffnet, wenn es von der Logik 12 betätigt wird. Diese bestimmt das öffnen des Relais 26, wenn eine Bremsverzögerung und seine Herstellungsgeschwindigkeit mittels des Wählers 18 gewählt, das Fahrgestell ausgefahren und von der Rollbewegung des Flugzeuges beansprucht worden ist, die Brernsklappen ausgefahren sind und keine Wirkung einer von den Schwellen bestimmten Größe auf eines der Pedale oder auf beide Pedale (nach den Schwellen) ausgeübt wird. Zu diesem Zeitpunkt steigt die Spannung an den Klemmen des Kondensators C, bis sie bei der durch die Wahl des Wählers 18 festgelegten Geschwindigkeit ihren maximalen Wert erreicht.

Umgekehrt legt die Logik 12 die Freigabe und somit die Schließung des Relais 26 fest wenn die Bremsklappen eingefahren sind, wenn das Fahrgestell eingeholt oder ohne Bodenberührung ausgefahren ist oder wenn die beiden Pedale gemäß einer ersten Schwelle betätigt werden oder wenn nur ein Pedal gemäß einer zweiten höheren Schwelle betätigt wird.

Diese Schwellen werden von den Schwellenschaltungen 27), 27₂ und 28,, 282 festgelegt Die Schaltungen 27i, 27₂ entsprechen der ersten Schwelle und die Schaltungen 28i, 282 der zweiten Schwelle. Die Schaltungen werden von einem schwachen Teilstrom des rechten Gebers 4i oder des linken Gebers 4j aktiviert Beide Schwellenschaltungen 27! und 28i liegen mit ihren Eingängen an 4i, während die Eingänge der Schwellenschaltungen 27₂ und 282 an 42 liegen. Die Ausgänge der Schaltungen 27i und 27₂ sind jeweils mit den beiden Eingängen eines UND-Gatters 29 verbunden, dessen Ausgang an einem der vier Eingänge eines ODER-Gatters 30 liegt Diese Schwellenschaltungen bestehen aus Flip-Flops, die ihren Zustand für bestimmte Eingangsstromwerte ändern.

Die Ausgänge der Schaltungen 28i und 282 liegen jeweils paarweise an den Eingängen des ODER-Gatters 30. Der Ausgang des ODER-Gatters 30 liegt einerseits über einen Inverter 32 an einem der drei Eingänge eines

UND-Gatters 31 und andererseits an einem mit zwei Eingängen versehenen UND-Gatter 33, wobei der andere Eingang dieses Gatters an einer (mit + gezeichneten) Quelle der logischen»!« liegt.

Diese letztere Schaltung weist einen Speicher auf, der am Ausgang des ODER-Gatters 30 jedesmal dann eine logi'iiie »I« aufrechterhält, wenn sich dort der Pegel »1« eingestellt hat und eine »I« am zweiten Eingang des UND-Gatters 33 besteht. Dieser Pegel »I« am UND-Gatter 33 wird durch die Stromversorgung der Vorrichtung geliefert, die nur nach einer vollständigen Landung oder nach Einfahren des Fahrgestelles deaktiviert wird.

Die beiden anderen Eingänge des UND-Gatters 31 liegen jeweils über die Schalter 34 und 35 am Pegel »1«. Die Kontaktgeber 34 und 35 sind in Ruhestellung geöffnet. Der Kontaktgeber 34 schließt sich bei ausgefahrenen Bremsklappen (Signal an Klemme 13) und der Kontaktgeber T5 schließt sich hei eingefahrenem oder ausgefahrenem Fahrgestell ohne Bodenberührung (Signal an Klemme 14).

Der Ausgang des UND-Gatters 31 liegt über dem gesteuerten Unterbrecher 15 einerseits am Relais 26, das aktiviert und somit geöffnet ist, wenn ein Pegel »1« am Ausgang des UND-Gatters 31 erscheint, und andererseits parallel zu den Schaltern 6a, la bis 6c/, Td.

Wie bereits dargestellt, verbinden diese Relais im Ruhezustand die Geber 4| und 42 mit den Servoventilen 3a bis 3d. Bei deren Aktivierung verbinden sie die Geber ohne Verzögerung mit den Summatoren 10a bis 1Od Sie nernen dagegen bei Deaktivierung ihre Ruhestellung mit einer Verzögerung von z. B. 3 Sekunden ein.

Somit erscheint bei einer programmierten Bremsverzögerung und rollenden Rädern des Hauptfahrgestells, sowie gegebenenfalls rollenden Rädern des Vordergestells, bei einem Geschwindigkeitsanstieg der automatisch (von 18) programmierten Verzögerung und NichtÜberschreiten irgendeiner Schwelle ein Pegel »0« am Ausgang des ODER-Gatters 30, wobei bei geschlossenen Kontakten 34 und 35 der Pegel »1« an allen Eingängen des UND-Gatters 31 und somit an dessen Ausgang liegt.

Der Unterbrecher 15 schließt sich und das Relais 26 wird geöffnet. Der Kondensator Cnimmt fortschreitend seine maximale Ladung an. Die Schalter 6a, 7a bis 6t/, Td verbinden die Pedalpositionsgeber 4] und 42 mit den Summatoren 10a bis 1Od Der vom Summator 22 stammende Strom wird somit von den Strömen der Geber abgezogen.

Die Regelung der Bremsverzögerung wird somit durch Abziehen (Begrenzung) des an den Klemmen des Kondensators C liegenden Signals von im Summator 20 gebildeten Signal, d. h. von der zwischen der tatsächlichen Bremsverzögerung und der programmierten Verzögerung bestehenden Differenz, durchgeführt.

Während dieser Phase kann der Pilot des Flugzeuges eingreifen, um eine Differentiaibremsung durchzuführen. Wenn er nur ein Pedal 5_Ί oder 5₂ betätigt, ohne dabei die zweite Schwelle zu überschreiten, vermindert sich der Strom des entsprechenden Gebers. Der vom Summator 22 stammende Strom wird somit von einem schwächeren Strom abgezogen und das entsprechende Servoventil wird einen schwächeren Strom und die Bremsen einen stärkeren Druck aufnehmen. Demzufolge erfährt das Flugzeug auf beiden Seiten eine stärkere Abbremsung, wobei jedoch die Regelung der gesamten Bremsverzögerung des Flugzeuges fortgesetzt wird, da der Verzögerungsmesser 19 eine stärkere Bremsverzöeerung erfaßt und die Verzögerung des Flugzeuges zunimmt und das vom Kondensator C stammende Signal stärker begrenzt. Folglich wird das automatische Bremssignal kleiner und das Signal in allen Servoventilen größer, weshalb die allgemeine Bremsung abnimmt und die durch die Betätigung des Piloten herbeigeführte Zusatzbremsung automatisch ausgeglichen wird. (Diese Betätigung verfolgt das Ziel, eine Richtungsänderung des Flugzeuges zu korrigieren, die z. B. auf den Zustand der Piste oder eine Windbö zurückzuführen ist.)

Hierdurch bleibt die Verzögerung konstant und die Vorrichtung ermöglicht eine Differentialbremsung unter Beibehaltung des automatischen Bremsbetriebs mit konstanter und programmierter Bremsverzögerung.

Wenn die Betätigung nur eines Pedals die zweite Schwelle übersteigt, erscheint am Ausgang einer der Schaltungen 28i oder 282 ein Pegel »1«. Dieser Pegel »1« befindet sich auch am Ausgang des ODER-Gatters 30 und wird vom UND-Gatter 33 unterhalten. Aufgrund dieses Sachverhalts entsteht ein Pegel »0« am Ausgang des Inverters 32 und infolgedessen des UND-Gatters 31.

Das Relais 26 ist demnach also deaktiviert und der Kondensator Centlädt sich über den Widerstand R 10 bis auf ein Restniveau, das einer Nullbremsung entspricht. Diese Entladung vollzieht sich z. B. in 3 Sekunden. Die Relais 6a, 7a bis 6d, 7d werden gleichzeitig in 3 Sekunden deaktiviert und im Zeitpunkt der Umschaltung liegt am Ausgang der Summatoren 10a bis 10c/ nur der Strom von den Gebern an. Demnach wird zur Umschaltzeit der gleiche Strom zu den Servoventilen geleitet und der Obergang der automatischen Bremsung zur Pedalbremsung erfolgt stufenlos. Das gleiche gilt, wenn beide Pedalen über eine erste Schwelle hinaus gleichzeitig betätigt werden.

Tatsächlich liefern die Schaltungen 27| und 272 jeweils einen Zustand »1« am UND-Gatter 29, das am ODER-Gatter30 einen Zustand »1« liefert, wobei sich der gleiche Ablauf wie vorher einsteilt.

Die Bremsanlage ermöglicht somit zum Zeitpunkt der Umschaltung einen stufenlosen Übergang von der automatischen Bremsung auf Pedalbremsung ohne spürbare Verzögerungsschwankungen, wobei der Strom des Gebers fortschreitend den automatischen Bremsstrom (in negativer Richtung) ersetzt.

Es ist möglich, Spannungen anstelle von Strömen oder zunehmende Ströme anstelle von abnehmenden Strömen für die Bremsung zu verwenden. Gleichermaßen ist es auch möglich, sowohl Wechsel- als auch Gleichstromspannungen oder -ströme zu verwenden.

Auch können elektronische Relais verwendet werden, die die dargestellten elektromechanischen Relais (oder Umschalter) ersetzen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1 2 Phase des automatischen Abremsens ruckfrei eine Pe- Patentansprüche: dalbremsung wiederaufzunehmen, da sie nicht unmittelbar auf den elektrischen Strom von den Positionsgebern

1. Bremsanlage zum Abbremsen der Räder eines der Bremspedale einwirken. Ferner bieten die Vorrich-Flugzeuges, bestehend aus einer pedalgesteuerten 5 tungen nicht die Möglichkeit, mittels nur eines Pcdales und einer automatischen Bremseinrichtung, wobei eine differentielle Bremsung (Abbremsen, das auf der bei dieser eine Generator, der ein vorgebbares einen Seite des Flugzeuges gegenüber der anderen Sei-Bremssignal über einen Summator an das Servoven- te stärker ist, um z. B. eine Seitenbö oder einer·, schlechtii zur Steuerung der Bremse liefert, und mit diesem ten Pistenzustand auszugleichen) vorzunehmen.
Summator verbundene Einrichtungen zur Korrektur 10 Der vorliegenden Erfindung liegt demnach die Aufgades Bremssignales bei Abweichung der Istverzöge- be zugrunde, eine derartige Bremsvorrichtung, die den rung vom Sollwert vorgesehen sind, dadurch Piloten während der Landung entlastet und eine kongekennzeichnet, daß zwischen diesem Sum- stante Abbremsung des Flugzeuges in Abhängigkeit der mator (22) und dem Servoventil (3) ein weiterer Pistenlänge erzielt, so zu verbessern, daß der Übergang Summator (10) vorgesehen ist, dessen zweiter Ein- «5 zur Pedalbremsung durch fortschreitendes Aufheben gang über einen Umschalter (6,7) mit dem Geber (4) der selbsttätigen Bremsung ruckfrei erfolgt Weiterhin der pedalgesteuerten Bremseinrichtung verbindbar soll sich die Vorrichtung durch hohe Zuverlässigkeit ist, wobei der Umschalter (6, 7) in seiner zweiten auszeichnen.

Schaltsteü'jng den Geber (4) mit dem Servoventil (3) Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine

verbind« i/nd daß ein Logikglied (12) vorgesehen ist 20 Bremsanlage bestehend aus einer pedalgesteuerten und

das über eine Schwellenschaltung mit dem Geber (4) einer automatischen Bremseinrichtung, wobei bei dieser

und der automatischen Bremseinrichtung (15—23) ein Generator, der ein vorgebbares Bremssignal über

derart verbunden ist, daß, wenn das Ausgangssignal einen Summator an das Servoventil zur Steuerung der

des Gebers (4) den Schwellwert überschreitet, die Bremse liefert, und mit diesem Summator verbundene

automatische Bremseinrichtung (15—23) abgeschal- 25 Einrichtungen zur Korrektur des Bremssignales bei Ab-

tet und der Umschalter (6,7} in seine zweite Schalt- weichung der Istve^zögerung vom Sollwert vorgesehen

stellung gebracht wird. sind, gelöst die dadurch gekennzeichnet ist daß zwi-

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn- sehen diesem Summator und dem Servoventil ein weitezeichnet daß zwischen den Bremssignalgenerator rer Summator vorgesehen ist dessen zweiter Eingang (t6) und den Summator (22) ein vom Logikglied (12) 30 über einen Umschalter mit dem Geber der pedalgesteugesteuertes Inhibit-GIied (23) geschaltet ist erten Bremseinrichtung verbindbar ist, wobei der Um-

3. Vorrichtung nacii Anspruch 2, dadurch gekenn- schalter in seiner zweiten Schaltstellung den Geber mit zeichnet daß das LogiLglied (12) den Umschalter (6, dem Servoventil verbindet und daß ein Logikglied vor-7) von dessen zweiter in sein.. erste Schaltstellung gesehen ist das über eine Schwelienschaltung mit dem mit einer Verzögerung (T) steuert 35 Geber und der automatischen Bremseinrichtung derart

p verbunden ist daß, wenn das Ausgangssigna! des Gell bers den Schwellwert überschreitet die automatische

I Bremseinrichtung abgeschaltet urid der Umschalter in I seine zweite Schaltstellung gebracht wird.
I Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für 40 Die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichte Flugzeuge, mit deren Hilfe sie sowohl pedalgesteuert tung führt zu einer größeren Sicherheit und Annehmf? als auch selbsttätig während der Start- und Landephase, lichkeit für die Passagiere, wobei die Abnutzung bei « insbesondere auch während der Durchführung von Not- Reifen und Bremsen begrenzt und nur das zur program- m manövern, wie Startabbruch, abgebremst werden kön- mierten Bremsverzögerung erforderliche Kräftepaar p nen. 45 geliefert wird.

$ Es sind bereits selbsttätige Bremsvorrichtungen für Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher

ψ den Einsatz in Flugzeugen bekannt Die erste Genera- erläutert Hierbei zeigt

fs tion von automatischen oder halbautomatischen Brems- F i g. 1 eine schimärische Gesamtdarstellung der er-

V vorrichtungen für Flugzeuge arbeitete rein hydraulisch. findungsgemäßen Bremsanlage;

Diese Vorrichtungen hatten nur begrenzte Anwen- 50 Fig.2 ein Beispiel, in dem der Kurvenverlauf des

s.·. dungsmöglichkeiten, waren verhältnismäßig schwerfäl- elektrischen Stroms und somit des Druckes in den

K lig und voluminös und bedurften aufgrund der kompli- Bremsen bei automatischer Bremsung veranschaulicht

! zierten Bauweise der Hydraulikteile eines häufigen ist, wenn die Gleitschutzvorrichtung nicht zum Einsatz

;'; Wartungsdienstes. Zudem konnte ihr Regelungsprinzip kommt;

■ν; keine Veränderungen der Bremsverstärkungen bewir- 55 iF i g. 3 die Schwankung des Bremsstroms beim Über-

₍· ken. Die Weiterentwicklung der rein hydraulischen Sy- gang einer automatischen Bremsphase zu einer

νξ sterne führt zu gemischt elektronisch-hydraulischen und Bremsphase mit Pedal, wobei die Druckschwankungen

zu rein elektronischen Systemen, mit Ausnahme des in der Bremse im wesentlichen den gleichen Verlauf

letzten Gliedes der Systemkette, welches stets ein Be- nimmt;

;;i hältiiis, ein Magnetventil, ein Servoventil und Bremszy- μ F i g. 4 die Anwendung der erfindungsgemäßen

$ linder umfaßt. Durch derartige, Vorrichtungen versucht Bremsanlage in einem Flugzeug; und

:·' man, eine konstante Bremsverzögerung zu erreichen, FMg. 5 die elektrische Schaltanordnung eines Teils

U die gegebenenfalls in Abhängigkeit der Länge und dem der Vorrichtung von F i g. 1 in Anwendung auf die Vor-

S',i; Zustand der Landepiste programmiert ist. Vorrichtun- richtung der F i g. 4.

-:>) gen dieser Art werden in den US-PS 39 20 278 und 65 Die in den Figuren benutzten, in einigen Fällen identity 39 17 356 beschrieben. Sie sind von einem sehr kompli- sehen Bezugszeichen stellen ähnliche oder baugleiche r zierten Aufbau. Teile dar.
'.« Dennoch ist es mit ihnen nicht möglich, nach einer Die in der F i g. 1 dargestellte automatische Bremsan-