DE2725153C3

DE2725153C3 - Trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung für ein hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE2725153C3
Application number: DE2725153A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Toyota Nogami; Takaaki Okazaki Ohta
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-06-05
Filing date: 1977-06-03
Publication date: 1981-02-05
Also published as: JPS5912498B2; JPS52148778A; FR2353423A1; FR2353423B1; DE2725153B2; GB1530753A; AU2583277A; DE2725153A1; US4102551A

Description

Die Erfindung betrifft eine trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem, bei der

a) in einem Gehäuse eine mit einem Hauptzylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit mindestens einem Hinterrad-Bremszylinder verbundene Auslaßöffnung sowie eine Bohrung vorgesehen ist,

b) in der Bohrung ein Differentialkolben gleitbar geführt ist, dessen die kleinere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Einlaßöffnung verbundene Einlaßkammer und dessen die größere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Auslaßöffnung verbundene Auslaßkammer begrenzt,

c) die Einlaßkaramer mit der Auslaßkammer über einen Verbindungskanal verbunden ist, dessen einiaßkammerseitige Mündung einen Ventilsitz bildet, wobei dieser Ventilsitz relativ zum Gehäuse unbeweglich gehalten ist,

d) mit dem Ventilsitz ein bewegliches Ventilelement zusammenwirkt, das sich im Ruhezustand im Abstand vom Ventilsitz befindet und unter dem Einfluß von Trägheitskräften bei einer bestimmten Fahrzeugverzögeroiig in dichtende Anlage an den Ventilsitz gelangt.

Es ist eine Ventileinrichtung dieser Bauart mit einem gehäusefesten Ventilsitz bekannt (DE-OS 1555435 Fig. 6), bei welcher die Bohrung und der Verbindungskanal parallel und in Abstand voneinander angeordnet sind. Dies hat den Nachteil, daß der für die Ventileinrichtung erforderliche Bauraum verhältnismäßig groß ist.

Es ist eine weitere Ventileinrichtung bekannt (DE-OS 1555 435, Fig. 9), bei welcher der Ventilsitz nicht gehäusefest, sondern unmittelbar am Differentialkolben angeordnet ist. In Abhängigkeit von Druck im Radbremszylinder verschiebt sich der Differentialkolben mit dem Ventilsitz in Richtung auf das bewegliche Ventilelement, so daß die ursprüngliche Entfernung zwischen Ventilsitz und Ventilelement davon abhängt, ob und wie stark das Kraftfahrzeug beladen ist, denn es versteht sich, daß dann, wenn man eine bestimmte Verzögerung anstrebt, die Bremskraft und damit der im Radbremszylinder herrschende Druck um so größer sein muß, je großer das Fahrzeuggewicht bzw. dessen Beladung ist. Je größer bzw. schwerer die Ladung ist, desto näher rückt somit der Ventilsitz an das Ventilelement heran, so daß dann, wenn der vorbestimmte Verzögerungswert überschritten wird, das Ventilelement wegen der nur sehr kurzen Entfernung zum Ventilsitz praktisch sogleich zur Anlage kommt und die Druckmittelzufuhr aus dem Hauptzylinder wesentlich schneller absperrt als in denjenigen Fällen,

in denen das Fahrzeug weniger bzw. überhaupt nicht beladen ist. Dieses Ansprechverhalten einer trägheitsgesteuerten Ventileinrichtung ist nachteilig. Dafür weist diese Bauart jedoch infolge der Tatsache, daß der Verbindungskanal koaxial zur Bohrung angeordnet ist, bereits einen geringeren Bedarf an Bauraum auf.

Der Erfindung Hegt daher die Aufgabe zugrunde, eine trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung der eingangs genannten Bauart zu schaffen, die einerseits die angeführten Nachteile der beiden bekannten Bauarten vermeidet und andererseits deren Vorteile miteinander verbindet, so daß der Bedarf an Bauraum gering und das Ansprechverhalten einem idealen Ansprechverhalten möglichst weitgehend angenähert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der Bohrung ein zu dieser konzentrischer rohrförmiger, von der Auslaßkammer in die Einlaßkammer ragender Ansatz vorgesehen ist, der vom Differentialkolben dichtend umschlossen ist und dessen einiaßkammerseitiges Ende den Ventilsitz trägt, und daß der Verbindungskanal in dem Ansatz verläuft.

Durch diese Ausbildung wird zunächst einmal erreicht, daß die Ventileinrichtung nur verhältnismäßig geringe Abmessungen aufweist. Darüber hinaus ist infolge der Tatsache, daß der konzentrische, rohrförmige den Ventilsitz tragende Ansatz relativ zum Gehäuse unbeweglich gehalten ist, eine das Ansprechverhalten in unerwünschter Weise beeinflussende Verlagerung des Ventilsitzes in Richtung auf das Ventilelement verhindert.

Daraus folgt, daß die vom beweglichen Ventilelement zurückzulegende Strecke nach Überschreiten des festgelegten Verzögerungswertes bzw. der Abstand zwischen diesem Ventilelement und dem Ventilsitz, stets gleich bleibt.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine Feder vorgesehen, die mit ihrem einen Ende am Ventilelement und mit ihrem anderen Ende an der kleineren Stirnseite des Differentialkolbens anliegt. Durch diese Feder läßt sich die Bewegung des Ventilelements in Richtung auf den Ventilsitz in Abhängigkeit vom Lastzustand des Fahrzeugs in gewünschter Weise regeln, da die Federkraft zusätzlich zu der auf das Ventilelement wirkenden Schwerkraft denjenigen Verzögerungswert bestimmt, bei welchem das Ventilelement sich in Richtung auf den Ventilsitz bewegen und sich an diesem anlegen kann, und den direkten Zutritt des H?uptbremszylinderdrucks zu dem Radbremszylinder bzw. den Bremszylindern abzusperren.

Die Erfindung und ihre weiteren, vorteilhaften Ausgestaltungen sind im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug-Bremssystems mit einer erfindungsgemäßen, trägheitsgesteuerten Ventileinrichtung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Druckregelungseigenschaften der Ventileinrich> tung nach Fig. 1, und

Fig. 3 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung im Schnitt.

Die in Fig. 1 dargestellte Ventileinrichtung 20 ist am (nicht dargestellten) Rahmen eines Kraftfahrzeugs unter einem Neigungswinkel gegenüber der Horizontalen zwischen den Leitungen P₁ und P₁ angebracht, welche die hintere Druckkammer 10a eines Tandem-Hauptzylinders 10 mit den Hinterrad-Bremszylindern 11 verbinden. Zu der Ventileinrichtung 20 gehört ein Gehäuse 21, jn welchem ein Differentialkolben 22, eine trägheitsgesteuerte Kugel 23 und ein

ί rohrförmiger Ansatz 24 untergebracht sind. Das Gehäuse 21 besteht aus einem rechten Gehäuseabschnitt 2L4 und einem linken Gehäuseabschnitt 21B; am rechten Gehäuseabschnitt 21/1 ist eine Einlaßöffnung 21a zur Verbindung mit dem Hauptzylinder 10 ausge-

I» bildet; am linken Gehäuseabschnitt 21B ist eine Auslaßöffnung 21b zur Verbindung mit den Hinterrad-Bremszylindern 11 ausgebildet. Innerhalb des Gehäuses 21 ist eine abgestufte zylindrische Bohrung 21c ausgespart, welche mit ihrem kleinen Durchmesser

i") mit der Einlaßöffnung 21a und mit ihrem großen Durchmesser mit der Auslaßöffnung 21b in Verbindung steht.

Mittels Abdichtungen S₁ und S₂ ist der Differentialkolber/22 innerhalb der abgestuften zylindrischen Bohrung 21c verschieben angeoniftet und bildet eine Einlaßkammer A₁, welche in offener Verbindung mit der Einlaßöffnung 21a steht, sowie eine Auslaßkammer A₂, weiche in offener Verbindung mit der Auslaßöffnung 21b steht. Der Kolben 22 wird üblicher-

>ϊ weise r.ach links bzw. nach vorne mittels einer Druckfeder 28 unter Federdruck gehalten; ein Ende dieser Druckfeder 28 liegt an einer rechten inneren Schulter eines ringförmig ausgesparten Abschnittes 21d an; das andere Ende dieser Druckfeder 28 liegt

jo an einem äußeren abgestuften Abschnitt des Kolbens 22 über einen ringförmigen Mitnehmer 27 an. Der Differentialkolben 22 weist längs seiner axialen Mittellinie eine axiale, abgestufte Bohrung 22a auf; weiterhin ist am linken Ende des Differentialkolbens 22

»j ein ringförmiger Stopper 22f> vorgesehen, der sich um eine vorbestimmte Strecke in axialer Richtung erstreckt. In zusammengebautem Zustand liegt der Stopper 22b an der Innenwand des linken Genäuseabschnittes 21ß an; der Mitnehmer 27 liegt an der linken inneren Schulter des ausgesparten Abschnittes 21a* an.

Auf dem rohrförmigen Ansatz 24 ist mittels einer Abdichtung S₃ der Differentialkolben 22 verschieblich mit demjenigen Abschnitt der abgestuften Boh-

A-, rung 22a geführt, welcher den kleinen Durchmesser aufweist; weiterhin ist der Ansatz 24 mit seinem linken Ende fest an der Innenwand des Gehäuseabschnittes 21B angebracht. An seinem rechten Ende weist der Ansatz 24 einen Ventilsitz 25 auf, welcher der Einlaßkammer R₁ zugewandt ist; weiterhin ist am Ansatz 24 längs seiner axialen Mittellinie ein Verbindungskanal 24a ausgebildet, welcher die Einlaßkammer R₁ über Je» Ventilsitz 25 mit der Auslaßkammer A₂ verbindet.

Innerhalb der Einlaßkammer R₁ befindet sich eine trägheitsgesteuerte Kugel 23 und wird von drei Haltearmen 23b, die von dem Kolben 22 abstehen, festgehalten, wobei die Kugel nach links bzw. vorwärts rollen kann. Die Kugel 23 wirkt mit dem Ventilsitz 25

bo zusammen, um ein Abschlußventil zu bilden, das dazu dient, den Durchtritt des Arbeitsmittels zwischen der Einlaßkammer M₁ und der Auslaßkammer R₁ zu unterbrechen. Die Kugel 23 steht üblicherweise unter einer nach rechts brn. nach rückwärts gerichteten Federkraft, und wird federnd in dieser Stellung gehalten, von einer zweiten Druckfeder 26, die unter einer vorgegebenen Belastung steht; ein Ende dieser zweiten Druckfeder 26 stützt sich am inneren, abgestuften

Abschnitt des Differentialkolbens 22 ab. Bei der Darstellung nach Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 13 ein Bremspedal, und die Bezugszifferu 12, 12 bezeichnen die Vorderrad-Bremszylinder, welche über die Leitung P₃ direkt mit der vorderen Druckkammer 10ft des Hauptzylinders 10 in Verbindung stehen.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der trägheitsgesteuerten Ventileinrichtung 20 beschrieben.

Wird das Bremspedal 13 unter einem unbelasteten Zustand des Kraftfahrzeugs getreten, so wird in der vorderen Druckkammer 10o und in der hinteren Druckkammer 10b des Hauptzylinders 10 der Druck Pm im Hauptzylinder erzeugt. Der Druck in der vorderen Druckkammer lOb wird über die Leitung P, direkt auf die Vorderrad-Bremszylinder 12, 12 übertagen. Demgegenüber wird der Druck in der hinteren Druckkammer 10a über die Leitung P.und die EiniitGöffnuiig 21t/ auf die EiniaBkammer «, der Ventiieinrichtung 20 übertragen; nachfolgend wird der Druck über den Verbindungskanal 24a in dem Ansatz 24 auf die Auslaßkammer R₁ übertragen; schließlich wird der Druck abschließend über die Auslaßöffnung 2If) und die Leitung P₂ auf die Hinterrad-Bremszylinder 11, 11 übertragen. Das bedeutet, die Vorderrad-Bremszylinder 12, 12 und die Hinterrad-Bremszylinder 11, 11 werden unter Druck gesetzt, um die Bremsen zu betätigen in Abhängigkeit von dem Druck Pm im Hauptzylinder. Unter diesen Bedingungen wird der Kolben 22 wegen eines Unterschiedes zwischen den Drücken, die auf sein kleineres bzw. größeres Ende einwirken, nach rechts oder rückwärts gegen die Wirkung der ersten Druckfeder 28 und der zweiten Druckfeder 26 verschoben, und erhöht damit die Kraft der zweiten Druckfeder 26.

Wird der Druck Pm im Hauptzylinder auf einen Wert Pm₁ erhöht, bei welchem die auf die Kugel 23 einwirkende Verzögerung einen vorgegebenen Wert (z. B. 0,3 G) übersteigt, so beginnt die Kugel 23 nach vorne gegen die Kraft der zweiten Druckfeder 26 zu rollen und kommt in Anlage an den Ventilsitz 25, und

iintprhrirht Hf»n Dnrrhtrttt H« A rheitcmittolc -nxii.

nienabschnitt B-C in Fig. 2 dargestellt ist.

In dem Falle, daß das Bremspedal 13 im belasteten Zustand des Kraftfahrzeugs getreten wird, erreicht die Geschwindigkeit der Verzögerung nicht den vorgese-■ henen Wert (0,3 G), selbst wenn der Druck Pm im Hauptzylinder bis zum Wert /³Wi₁ gesteigert wird. Als Folge davon rollt die Kugel 23 nicht nach vorne, so daß der Durchtritt des Arbeitsmittels von der Einlaßkammer A₁ in die Auslaßkammer R₂ möglich ist. Deshalb wird der Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder kontinuierlich erhöht, entsprechend der Erhöhung des Druckes Pm im Hauptzylinder; gleichzeitig wird der Differentialkolben 22 weiter gegen die Kraft der ersten Feder 28 und der zweiten Feder 26 nach rechts bzw. rückwärts verschoben, um die Kraft der zweiten Feder 26 zu verstärken.

Wenn der Druck Fm im Hauptzylinder bis zu einem Wert Pm₁ erhöht worden ist, bei welchem auf die Kugel eine höhere als einem vorgegebenen hohen Wert (beispielsweise 0,6 G) Verzögerung einwirkt, dann beginnt die Kugel 23 als Folge ihres Trägheitsmomentes gegen die Kraft der zweiten Feder 26 nach vorne zu rollen und kommt in Anlage an den Ventilsitz 25. um den Durchtritt des Arbeitsmittels aus der Einlaßkammer R₁ in die Auslaßkammer R₂ zu unterbrechen. Dieser Betriebszustand ist in Fig. 2 mit einem Punkt α dargestellt. Darüber hinaus sind die restlichen Funktionen der Ventileinrichtung 20 im wesentlichen die gleichen, wie in demjenigen Fall, wo das Fahrzeug unbelastet ist; diese Bedingungen entsprechen einem Linienabschnitt a-b-c in Fig. 2.

Wenn darüber hinaus bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Stopper 12b für den Kolben 22 nicht vorgesehen ist, dann kann sich der Kolben weiter nach links bzw. nach vorne bewegen bis zum Anliegen des Mitnehmers 27 an der inneren Schulter des ausgesparten Abschnittes lld, so daß der in der Auslaßkammer R₂ eingeschlossene Druck für die Hinterrad-Bremszylinder weiter gesteigert wird, entspre-

VAnH At*m Δ nctmn H*»c rinifVAC Pm in H

sehen der Einlaßkammer R, und der Auslaßkammer A₂. Dieser Betriebszustand ist in Fig. 2 mit dem Punkt A angedeutet. Sofern der Druck Pm in dem Hauptzylinder durch fortgesetztes Betätigen des Bremspedals 13 weiter gesteigert wird, wird der Differentialkolben 22 entsprechend der Zunahme des Druckes in der Einlaßkammer R, nach links bzw. nach vorne verschoben, so daß der in der Auslaßkammer R₂ eingeschlossene Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder erhöht wird, was in Fig. 2 mit dem Linienabschnitt A-B dargestellt ist. In diesem Falle verbleibt die Kugel 23 infolge ihrer Trägheit am Ventilsitz 25, und es besteht zwischen der Einlaßkammer R₁ und der Auslaßkammer A₂ eine Druckdifferenz.

Wird der Druck Pm in dem Hauptzylinder noch weiter auf den hohen Druck Pm ₂ gesteigert, so gelangt der Differentialkolben 22 mit seinem Stopper 226 in Anlage an die Innenwand- des linken Gehäuseabschnittes IiB, so daß die nach vorne gerichtete Verschiebung des Kolbens 22 unterbrochen ist. Danach wird, trotz einer weiteren Steigerung des Druckes Pm in dem Hauptzylinder der Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder in der Auslaßkammer A₂ nicht weiter ansteigen. Das bedeutet, der Bremsdruck Pw für die Hinterrad-Bremszylinder verbleibt auf einem vorgegebenen hohen Wert, wie das mit dem Li-

Hauptzylinder, wie das in Fig. 2 mit der strichpunktierten Linie dargestellt ist.

Mit Fig. 3 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt; bei dieser entspricht ein abgestufter Kolben 122 dem Differentialkolben 22 und ein abgestufter Ansatz 124 dem Ansatz 24 der oben beschriebenen Ausführungsform. Der abgestufte Kolben 122 weist einen Abschnitt mit großem Durchmesser auf, welcher durch eine Dichtung S₁ hindurch in eine Gegenbohrung des linken Gehäuseabschnittes 121B verschieblich ist; weiterhin weist der abgestufte Kolben 122 einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser auf, welcher durch eine Dichtung S, innerhalb einer axialen Bohrung einer Halterung 30 verschieblich ist. Das bedeutet, der abgestufte Kolben 122 weist mit seinem kleineren Ende auf die Einlaßkammer A₁ zu, und mit seinem größeren Ende auf die Auslaßkammer R₂. Am äußeren Umfang ist der abgestufte Kolben 122 mit einem ringförmigen Flansch 122c versehen, welcher an einer inneren Schulter des Unken Gehäuseabschnittes 121B anliegen kann; weiterhin ist am kleineren Ende des abgestuften Kolbens 122 ein ringförmiger Flansch 1225 angebracht, an dem ein Ende einer Feder 126 anliegt Schließlich ist am Kolben 122 eine axiale, abgestufte Bohrung 122a ausgespart, welche zu der Einlaßkammer A₁ und zu der Auslaßkammer A₂ geöffnet ist Der abgestufte

rohrförmige Ansät/ 124 weisl einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser auf, auf dem der Kolben 122 dirch eine Dichtung .S', mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser der abgestuften Bohrung 122</ vcrschieblieh ist; weiterhin weist der abgestufte Ansät/ 124 einen Abschnitt mit großem Durchmesser auf, auf den-, der Kolben 122 durch eine Dichtung .V₄ mit dem Abschnitt mit großem Durchmesser der abgestuften Bohrung 122« verschieblich ist. Bei dieser Ausführungsform liegt der abgestufte Ansni/. 124 mit seinem kleineren Ende an der Innenwand des linken Uchüuscabschnittcs 121B in der /weiten Auslaßkammer R₁ an; das andere größere Ende des Ansät/es 124 isfmit einem Ventilsitz 125 versehen. Zwischen einem abgestuften Abschnitt des Ansatzes 124 und einer inneren Schulter des Kolbens 122 ist Raum für einen Kolbenhub /. vorgesehen, um Relativbeweeinem Abschnitt des Gehäuses 121 Ii. und einem ,Abschnitt des Kolbens li!2 vorgesehen, sowie ein Durchlaß 121/. damit die Luft aus der Einlaßkammcr R₁ und der Auslaßkammer R₂ nach außen entweichen kann. Der Durchlaß 121/ wird mit dem Stopfen 2«) verschlossen, welcher in das Gehäuse 121H eingeschraubt wird. Darüber hinaus sind die verbleibenden Bestandteile dieser Ausfiihrungsform im wesentlichen die gleichen wie bei der oben beschriebenen Ausfiihrungsform.

VVird bei dieser Ausfiihrungsform der Druck I'm aus dem Hauptzylinder über die Einlaßöffnung 121« auf die Einlaßkammer W₁ übertragen, und befindet sich eine Kugel 123 in einer solchen Stellung, daß das Arbeitsmittel aus der Einlaßkammer /f, durch den Ventilsitz 125 und den Durchlaß 124« in die Auslaßkammer R₁ strömen kann, so liegt der abgestufte An-

d l

5ungi.11 Uli r-iii.iat/.*_.·* ι *t uiiu UCt ι·νίιιΐΜ_ιι:* ιλ,λ. ZÜ7Ü-lassen. Innerhalb der Einlaßkammer W₁ ist eine Halterung 31 für eine trägheitsgesteuerte Kugel 123 untergebracht. Diese Kugelhalterung 31 weist zwei Durchgangskanäle 31« auf, so daß das Arbeitsmittel aus einer Einlaßöffnung 121« in die Einlaßkammer R1 einströmen kann. Die Halterung 30 und die Kugelhalterung31 werden mittels einer zusammengedrückten Schraubenfeder 32 fest in ihren Stellungen gehalten; hierbei liegt ein Ende der Schraubenfeder 32 an der Halterung 30, das andere Ende der Schraubenfeder 32 an der Kugelhalterung 31 an. Dadurch wird die Ki^eI 123 von der Feder 126 federnd an der Halterung 31 gehalten. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind Entlüftungsbohrungen 121e und 122e in an, weil eine Druckdifferenz besteht, zwischen den Drücken, welche auf das kleinere Ende und das größere Ende des Ansatzes 124 einwirken. Nachdem der Durchtritt des Arbeitsmediums von der Einlaßkammer W₁ in die Auslaßkammer R₂ von der Kugei 123. welche am Ventilsitz 125 anliegt, unterbrochen worden ist, dann liegt der abgestufte Ansatz 124 weiterhin fest an der Innenwand des Gehäuses 121B an, weil der Druck in der Einlaßkammer A₁ größer wird, als der Druck in der Auslaßkammer R₁. Die weiteren Funktionen dieses Ventils sind im wesentlichen die gleichen, wie die Funktionen bei der oben beschriebenen Ausfiihrungsform des erfindungsgemäßen Ventils.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Trägheitsgesteuerte Ventileinrichtung für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem, bei "· der

a) in einem Gehäuse eine mit einem Hauptzylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit mindestens einem Hinterrad-Bremszylinder verbundene Auslaßöffnung sowie eine ι» Bohrung vorgesehen ist,

b) in der Bohrung ein Differentialkolben gleitbar geführt ist, dessen die kleinere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Einlaßöffnung verbundene Einlaßkammer und ι ~> dessen die größere Druckfläche aufweisende Stirnseite eine mit der Auslaßöffnung verbundene Auslaßkammer begrenzt,

c) die Einlaßkammer mit der Auslaßkammer über einen Verbindungskanal verbunden ist, -'» dessen einiaßkammerseitige Mündung einen Ventilsitz bildet, wobei dieser Ventilsitz relativ zum Gehäuse unbeweglich gehalten ist,

d) mit dem Ventilsitz ein bewegliches Ventilelement zusammenwirkt, das sich im Ruhe- 2Ί zustand im Abstand von? Ventilsitz befindet und unter dem Einfluß von Trägheitskräften bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung

in dichtende Anlage an den Ventilsitz gelangt, JO dadurch ge kennzeichnet, daß in der Bohrung ein zu dieser konzentrischer, rohrförmiger, von der Auslaßkammer (R2) in die Einlaßkammer (Rl) ragender Ansatz (24; 124) vorgesehen ist, der vom Differentialkolben (22; 122) dichtend js umschlossen ist und dessen einiaßkammerseitiges Ende den Ventilsitz (25; 125) trägt, und daß der Verbindungskanal (24a; 124a) in dem Ansatz verläuft.

2. Ventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (26; 126) vorgesehen ist, die mit ihrem einen Ende am Ventilele ment (23; 123) und mit ihrem anderen Ende an der kleineren Stirnseite des Differentialkolbens (22; 122) anliegt.

3. Ventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale, den rohrförmigen Ansatz (24; 124) umschließende Bohrung (22a; 122a) des Differentialkolbens (22; 122) als Stufenbohrung ausgebildet ist, deren Abschnitt kleineren Durchmessers in die Auslaßkammer (R₁) mündet und deren Abschnitt größeren Durchmessers in die Einlaßkammer (R₁) mündet und das Ventilelement (23; 123) im Abschnitt größeren Durchmessers der Stufenbohrung η untergebracht ist.

4. Ventileinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (26) mit dem einen Ende an dem Ventilelement (23) und mit dem anderen Ende an der von der Abstufung gebildeten &o Schulter der im Differentialkolben vorgesehenen Stufenbohrung anliegt.

5. Ventileinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Ansatz (124) abgestuft ist, sein kleineres Ende mit der Innenwand des Gehäuses in der Auslaßkammer (R.) verbunden ist und sein größeres Ende in der Einlaßkammer (R,) frei

liegt,

6. Ventileinrichtung nach einem der Ansprüche I₁ 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Einlaßkammer (A₁) eine Halterung (31) für das Ventilelement (123) vorgesehen ist und die Halterung wenigstens einen Durchgangskanal (31a) aufweist, um Arbeitsmittel aus der Einlaßöffnung (21a) in die Einlaßkamm^r (R₁) eintreten zu lassen.