DE2707527C2 - Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur adressierten Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes Streckennetz und spurgebundenen Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckenseitige Einrichtungen vorgesehen sind, die an jedes Fahrzeug zum Ermitteln des jeweils befahrenen Streckenabschnitts eine Ortskennung übertragen, die jeweils die Adresse des Fahrzeugs bestimmt.

Damit Gleisfahrzeuge ein Streckennetz sicher befahren können, ist es notwendig, Informationen von der Strecke zum Fahrzeug zu übertragen.

Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich dazu optischer Signale, aus deren Form und Farbe der Fahrzeugführer die Streckeninformationen ermittelt. Dieses System ist in seiner gebräuchlichen Ausgestaltung jedoch nicht für Eisenbahnschnellfahrstrecken geeignet, bei denen für das Fahrzeug mit Bremswegen zu rechnen ist, die länger sein können als der beim bestehenden optischen Singalsystem vorhandene Vorwarnabstand zu einem möglichen Gefahrenpunkt.

Aus diesem Grunde sind zusätzliche Zugbeeinflussungseinrichtungen entwickelt worden, die ein Fahren mit elektrischer Signalvorausschau und beim Ausnutzen aller technischen Möglichkeiten eine zentrale Betriebsregelung gestatten. Dabei werden Informationen jeweils von einer Streckenzentrale adressiert an in ihrem Einflußbereich befindliche Fahrzeuge und in umgekehrter Richtung übertragen. Als Übertragungsmittel kommen u. a. Linienleiter oder Richtfunk in Frage.

Der Linienleiter bietet dabei die Gewähr für eine gegenüber elektrischen Störungen verhältnismäßig unempfindliche Informationsübertragung und ermöglicht gleichzeitig eine einfache Adressierung mit Hilfe von örtlich definierten Kreuzungsstellen, verliert jedoch bei mechanischen Beschädigungen ganz oder teilweise seine Funktionsfähigkeit Eine Zugbeeinflussungseinrichtung mit Richtfunk kann demgegenüber zwar in

ίο seltenen Fällen kurzzeitig elektrisch gestört sein, ist jedoch gegen mechanische Beschädigungen, die auf längere Zeit hin einen Totalausfall der Anlage bewirken können, unempfindlich. Eine für eine geordnete Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug notwendige Adressierung kann in bekannter Weise bei einer Linienzugbeeinflussung mit Richtfunk äußerst zuverlässig durch passive Beeinflussungsgeräte an der Strecke erfolgen (»Die Modulare Zugbeeinflussung«, in DE-Zeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau, 1975, H. 10, S. 381 bis 385).

Zum Heranführen an die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabenstellung sei auf die Darstellung gemäß F i g. 1 verwiesen. Dabei ist gezeigt, wie bei einer solchen Zugbeeinflussungseinrichtung mit Richtfunk die Beeinflussungsgeräte für die Adressierung bei einer eingleisigen Strecke angeordnet sind. Die Anordnung nach F i g. 1 zeigt ein Fahrzeug FG, das ein Gleis G in einer durch einen Pfeil angedeuteten Regelfahrrichtung RG befährt. Das Fahrzeug FG befindet sich im Einflußbereich einer Streckenzentrale Z Für eine geordnet verlaufende Informationsübertragung zwischen der Streckenzentrale Zund dem Fahrzeug FG ist das Gleis G in einzelne aneinandergereihte Streckenabschnitte 51 bis 55 eingeteilt. Dabei ruft die Streckenzentrale Z alle in ihrem Einflußbereich befindlichen Fahrzeuge in zyklischer Folge einzeln adressiert auf und die Fahrzeuge beantworten diesen Aufruf. An den Grenzen der Streckenabschnitte 51 bis 55 sind zu beiden Seiten des Gleises G durch offene Dreiecke symbolisierte passive Beeinflussungsgeräte Bi bis BS mit vorgegebenem Informationsvolumen verlegt. Am Fahrzeug FG ist an der in Fahrtrichtung RG bzw. GG gesehen rechten Seite eine Antenne A angeordnet. Mit Hilfe der Antenne A kann das Fahrzeug FG die in den Beeinflussungsgeräten Bi bis BS verschlüsselten Adressen als Streckeninformationen empfangen. Bei der Regelfahrtrichtung RG handelt es sich dabei um die von den Beeinflussungsgeräten B1 bis B A übertragenen Adressen, bei der Gegenfahrtrichtung GG, die durch einen gestrichelten Pfeil angedeutet ist, um die von den Beeinflussungsgeräten S5 bis Ö8 übertragenen Adressen.

Als Adresse wird beim Passieren eines Beeinflussungsgerätes Bi bis BS dabei jeweils ein dem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs FG folgenden Streckenabschnitt 51 bis 55 zugeordnetes Kennzeichen übertragen. Diese Tatsache ist in der Darstellung in den den Beeinflussungsgeräten Bi bis BS zugeordneten Feldern symbolhaft angedeutet.

Es erweist sich bei der beschriebenen Anordnung von Nachteil, daß an der Grenze zweier Streckenabschnitte, z. B. 51/52 jeweils zwei Beeinflussungsgeräte, z.B. Bi und 58 anzuordnen sind, die unterschiedliche Streckeninformationen (Adressen) übertragen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem in beiden Fahrtrichtungen befahrbaren Gleis eine Adressierung mit nur einem einzigen in seinem Informationsvolumen unveränderten, jeweils an der

Grenze zweier Streckenabschnitte befindlichen Beeinflussungsgerät vorzunehmen.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß als Ortskennung jeweils eine der Grenze zweier Streckenabschnitte zugeordnete Kennung disnt, daß auf jedem Fahrzeug ein Umsetzer vorgesehen ist, der aus der Kennung die Adressen der beiden zugehörigen Streckenabschnitte ermittelt, und daß eine Einrichtung zur Fahrtrichtungsbestimmung eine Auswahlschaltung ansteuert, die je nach Fahrtrichtung die für die Informationsübertragung jeweils erforderliche Adresse des nach Passieren der Grenze durch das Fahrzeug erreichten Streckenabschnitts bestimmt Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, daß dabei trotz der Einsparung von Beeinflussungsgeräten dennoch das erforderliche Infonnationsvolumen für jedes Beeinflussungsgerät gleichbleiben kann.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die streckenseitigen Einrichtungen und die Streckenzentrale jedem Strekkenabschnitt zwei für jeweils eine Fahrtrichtung gültige Adressen zuordnen und daß diese Adressen jeweils aus den um ein Fahrtrichtungsmerkmal erweiterten Kennungen gebildet sind. Dadurch können aus jeweils einer Kennung sehr leicht die beiden zugehörigen Adressen ermittelt werden.

Zwei vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 2 eine erste Art der Anordnung der Beeinflussungsgeräte,

F i g. 3 eine Fahrzeugeinrichtung bei einer Anordnung der Beeinflussungsgeräte gemäß F i g. 2,

F i g. 4 eine zweite Art der Anordnung der Beeinflussungsgeräte und

F i g. 5 eine Fahrzeugeinrichtung bei einer Anordnung der Beeinflussungsgcräte gemäß F i g. 4.

Die Anordnung nach F i g. 2 entspricht von der Symbolik und von der Einteilung des Gleises G in Streckenabschnitte 51 bis 55 her derjenigen nach Fig. 1. Abweichend ist dabei jedoch auf die Beeinflussungsgeräte B 5 bis ß8 verzichtet worden, und die Beeinflussungsgeräte öl bis B4 sind in der Mitte des Gleises G angeordnet. Zum Empfang der in den Beeinflussungsgeräten BX bis Ö4 verschlüsselten Informationen ist eine Antenne AO unterhalb des Fahrzeugs FG angeordnet. Entscheidend ist, daß die Beeinflussungsgeräte B1 bis 54 den Grenzen zwischen den Streckenabschnitten 51 bis 55 zugeordneten Kennungen übermitteln, die in der Darstellung nach Fig.2 mit den Bezeichnungen »X\« bis »X4« bezeichnet sind.

In der Darstellung nach F i g. 3 ist eine fahrzeugseitige Einrichtung gezeigt, wie sie bei einer Anordnung gemäß F i g. 2 zum Einsatz kommen kann. Die Informationen einer Streckenzentrale (nicht dargestellt) gelangen dabei über eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung E und eine Auswahlschaltung AG an eine Verarbeitungseinrichtung V. Mit Hilfe der Auswahlschaltung AG wird die für das Fahrzeug (FG, F i g. 2) relevante information ermittelt, indem der Auswahlschaltung AG die dazu erforderliche Adresse des Fahrzeugs (FG, Fig.2) zugeführt wird. Dies erfolgt dadurch, daß die Information der Beeinflussungsgeräte (B 1 bis 54, F i g. 2) über die Antenne AO einem Umsetzer UR zugeführt wird, der aus der Kennung (»X1« bis »X4«, Fig.2) der Grenze zweier Streckenabschnitte ^51 bis 55, Fig.2) deren Adressen ermittelt Jede Adresse gelangt in einen Zwischerspeicher Z1 bzw. Z 2.

Ferner ist eine Meldeeinrichtung M vorgesehen, die Auskunft über die Fahrrichtung des Fahrzeugs (FG, Fig. 2) gibt Je nach Fahrtrichtung steuert die Meldeeinrichtung M entweder einen Übemahmeschalter Ui oder einen Übernahmeschalter U 2 an, durch den entweder die im Zwischenspeicher Zi bzw. Zwischerspeicher Z 2 gespeicherte Adresse an die Auswahlschaltung AG gelangt

Die Anordnung nach Fig.4 entspricht insoweit derjenigen nach Fig.2, als auch dabei eine Kennung ».Yt« bis ».Υ 4« der Abschnittsgrenzen zwischen den Streckenabschnitten 51 bis 55 vorgesehen ist Die Beeinflussungseinrichtungen Bi bis 64 sind hierbei jedoch nicht in der Mitte, sondern an der in der Regelfahrtrichtung RG gesehen rechten Seite des Gleises G angeordnet Das Fahrzeug FG trägt an jeder Seite jeweils eine Antenne A 1 bzw. A 2, da das Fahrzeug FG in beliebiger Bewegungsrichtung einseizbar ist Hierzu wesst es auch zwei Führerstände Fl und F 2 auf.

Eine fahrzeugseitige Einrichtung, wie sie bei einer Anordnung nach F i g. 4 Verwendung finden kann, zeigt die Darstellung gemäß F i g. 5. Diese Einrichtung entspricht weitgehend derjenigen nach F i g. 3, jedoch sind dabei besondere Maßnahmen getroffen, die Fahrtrichtungsermittlung auf dem Fahrzeug (FG, F i g. 4) selbsttätig vorzunehmen.

Der Umsetzer UR erhält die jeweilige Streckeninformation entweder über die Antenne A i oder die Antenne A 2. Die fahrtrichtungsabhängige Ansteuerung der Übernahmeschalter Ui bzw. L/2 erfolgt mit Hilfe einer Decodiereinrichtung D, die folgendermaßen aufgebaut ist:

Es ist eine Pegelüberwachungseinrichtung P vorgesehen, welche die Empfangspegel sowohl der Antenne A 1 als auch der Antenne A 2 überwacht. Ferner ist ein Geber GR vorhanden, der ein Kennzeichen je nach dem abgibt, welcher der Führerstände Fl bzw. F2 in Fahrtrichtung vorausliegt. Wenn der Führerstand Fl vorausfährt und die Antenne A 1 einen gegenüber der Antenne A 2 höheren Empfangspegel aufweist, wird ein UND-Glied Ui durchgeschaltet. Wenn der Führerstand F2 vorausfährt und die Antenne A 2 den höheren Empfangspegel aufweist, wird ein UND-Glied UA durchgeschaltet. In beiden Fällen wird über ein ODER-Glied 01 ein Richtungskennzeichen abgegeben, das die Aussage darüber trifft, daß die Regelfahrtrichtung RG vorliegt. Wenn der Führerstand Fl vorausfährt und die Antenne A 2 anspricht, wird ein UND-Glied U3 durchgeschaltet. Wenn der Führerstand F2 dagegen vorausfährt und die Antenne A 1 anspricht, wird ein UND-Glied t/2 durchgeschaltet. In diesen beiden Fällen wird über ein ODER-Glied O 2 ein Richtungskennzeichen zum Charakterisieren der Gegenfahrtrichtung GG abgegeben.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur adressierten Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes Streckennetz und spurgebundenen Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckensei tige Einrichtungen vorgesehen sind, die an jedes Fahrzeug zum Ermitteln des jeweils befahrenen Streckenabschnitts eine Ortskennung übertragen, die jeweils die Adresse des Fahrzeugs bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß als Ortskennung jeweils eine der Grenze zweier Streckenabschnitte (Si bis S 5) zugeordnete Kennung (Xi bis XA) dient, daß auf jedem Fahrzeug (FG) ein Umsetzer (UR) vorgesehen ist, der aus der Kennung die Adressen der beiden zugehörigen Streckenabschnitte (Si bis 55) ermittelt, und daß eine Einrichtung zur Fahrtrichtungsbestimmung eine Auswahlschaltung (Übernahmeschalter Ui, U2) ansteuert, die je nach Fahrtrichtung (RG, GG) die für die Informationsübertragung jeweils erforderliche Adresse des nach dem Passieren der Grenze durch das Fahrzeug (FG) erreichten Streckenabschnitts (S 1 bis S 5) bestimmt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die streckenseitigen Einrichtungen (B 1 bis BA, F i g. 2 und 3) und die Streckenzentrale (Z) jedem Streckenabschnitt (Si bis 55) zwei für jeweils eine Fahrtrichtung (RG, GG) gültige Adressen zugeordnet sind und daß diese Adressen jeweils aus den um ein Fahrtrichtungsmerkmal erweiterten Kennungen (X 1 bis XA) gebildet sind.