DE2707527C2 - Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen Fahrzeugen - Google Patents
Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen FahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur adressierten Informationsübertragung zwischen einer
Streckenzentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes Streckennetz und spurgebundenen
Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckenseitige Einrichtungen vorgesehen sind, die an
jedes Fahrzeug zum Ermitteln des jeweils befahrenen Streckenabschnitts eine Ortskennung übertragen, die
jeweils die Adresse des Fahrzeugs bestimmt.
Damit Gleisfahrzeuge ein Streckennetz sicher befahren können, ist es notwendig, Informationen von der
Strecke zum Fahrzeug zu übertragen.
Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich dazu optischer Signale, aus deren Form und
Farbe der Fahrzeugführer die Streckeninformationen ermittelt. Dieses System ist in seiner gebräuchlichen
Ausgestaltung jedoch nicht für Eisenbahnschnellfahrstrecken geeignet, bei denen für das Fahrzeug mit
Bremswegen zu rechnen ist, die länger sein können als der beim bestehenden optischen Singalsystem vorhandene
Vorwarnabstand zu einem möglichen Gefahrenpunkt.
Aus diesem Grunde sind zusätzliche Zugbeeinflussungseinrichtungen entwickelt worden, die ein Fahren
mit elektrischer Signalvorausschau und beim Ausnutzen aller technischen Möglichkeiten eine zentrale Betriebsregelung gestatten. Dabei werden Informationen
jeweils von einer Streckenzentrale adressiert an in ihrem Einflußbereich befindliche Fahrzeuge und in
umgekehrter Richtung übertragen. Als Übertragungsmittel kommen u. a. Linienleiter oder Richtfunk in
Frage.
Der Linienleiter bietet dabei die Gewähr für eine gegenüber elektrischen Störungen verhältnismäßig
unempfindliche Informationsübertragung und ermöglicht gleichzeitig eine einfache Adressierung mit Hilfe
von örtlich definierten Kreuzungsstellen, verliert jedoch bei mechanischen Beschädigungen ganz oder teilweise
seine Funktionsfähigkeit Eine Zugbeeinflussungseinrichtung mit Richtfunk kann demgegenüber zwar in
ίο seltenen Fällen kurzzeitig elektrisch gestört sein, ist
jedoch gegen mechanische Beschädigungen, die auf längere Zeit hin einen Totalausfall der Anlage bewirken
können, unempfindlich. Eine für eine geordnete Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug
notwendige Adressierung kann in bekannter Weise bei einer Linienzugbeeinflussung mit Richtfunk
äußerst zuverlässig durch passive Beeinflussungsgeräte an der Strecke erfolgen (»Die Modulare Zugbeeinflussung«,
in DE-Zeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau, 1975, H. 10, S. 381 bis 385).
Zum Heranführen an die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabenstellung sei auf die Darstellung
gemäß F i g. 1 verwiesen. Dabei ist gezeigt, wie bei einer solchen Zugbeeinflussungseinrichtung mit Richtfunk die
Beeinflussungsgeräte für die Adressierung bei einer eingleisigen Strecke angeordnet sind. Die Anordnung
nach F i g. 1 zeigt ein Fahrzeug FG, das ein Gleis G in
einer durch einen Pfeil angedeuteten Regelfahrrichtung RG befährt. Das Fahrzeug FG befindet sich im
Einflußbereich einer Streckenzentrale Z Für eine geordnet verlaufende Informationsübertragung zwischen
der Streckenzentrale Zund dem Fahrzeug FG ist das Gleis G in einzelne aneinandergereihte Streckenabschnitte
51 bis 55 eingeteilt. Dabei ruft die Streckenzentrale Z alle in ihrem Einflußbereich befindlichen
Fahrzeuge in zyklischer Folge einzeln adressiert auf und die Fahrzeuge beantworten diesen Aufruf. An den
Grenzen der Streckenabschnitte 51 bis 55 sind zu beiden Seiten des Gleises G durch offene Dreiecke
symbolisierte passive Beeinflussungsgeräte Bi bis BS
mit vorgegebenem Informationsvolumen verlegt. Am Fahrzeug FG ist an der in Fahrtrichtung RG bzw. GG
gesehen rechten Seite eine Antenne A angeordnet. Mit Hilfe der Antenne A kann das Fahrzeug FG die in den
Beeinflussungsgeräten Bi bis BS verschlüsselten
Adressen als Streckeninformationen empfangen. Bei der Regelfahrtrichtung RG handelt es sich dabei um die
von den Beeinflussungsgeräten B1 bis B A übertragenen
Adressen, bei der Gegenfahrtrichtung GG, die durch einen gestrichelten Pfeil angedeutet ist, um die von den
Beeinflussungsgeräten S5 bis Ö8 übertragenen Adressen.
Als Adresse wird beim Passieren eines Beeinflussungsgerätes Bi bis BS dabei jeweils ein dem in
Fahrtrichtung des Fahrzeugs FG folgenden Streckenabschnitt 51 bis 55 zugeordnetes Kennzeichen übertragen.
Diese Tatsache ist in der Darstellung in den den Beeinflussungsgeräten Bi bis BS zugeordneten Feldern
symbolhaft angedeutet.
Es erweist sich bei der beschriebenen Anordnung von Nachteil, daß an der Grenze zweier Streckenabschnitte,
z. B. 51/52 jeweils zwei Beeinflussungsgeräte, z.B. Bi
und 58 anzuordnen sind, die unterschiedliche Streckeninformationen
(Adressen) übertragen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem in beiden Fahrtrichtungen befahrbaren Gleis eine
Adressierung mit nur einem einzigen in seinem Informationsvolumen unveränderten, jeweils an der
Grenze zweier Streckenabschnitte befindlichen Beeinflussungsgerät vorzunehmen.
Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst,
daß als Ortskennung jeweils eine der Grenze zweier Streckenabschnitte zugeordnete Kennung disnt, daß auf
jedem Fahrzeug ein Umsetzer vorgesehen ist, der aus der Kennung die Adressen der beiden zugehörigen
Streckenabschnitte ermittelt, und daß eine Einrichtung
zur Fahrtrichtungsbestimmung eine Auswahlschaltung ansteuert, die je nach Fahrtrichtung die für die
Informationsübertragung jeweils erforderliche Adresse des nach Passieren der Grenze durch das Fahrzeug
erreichten Streckenabschnitts bestimmt Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, daß dabei trotz der
Einsparung von Beeinflussungsgeräten dennoch das erforderliche Infonnationsvolumen für jedes Beeinflussungsgerät
gleichbleiben kann.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die streckenseitigen
Einrichtungen und die Streckenzentrale jedem Strekkenabschnitt zwei für jeweils eine Fahrtrichtung gültige
Adressen zuordnen und daß diese Adressen jeweils aus den um ein Fahrtrichtungsmerkmal erweiterten Kennungen
gebildet sind. Dadurch können aus jeweils einer Kennung sehr leicht die beiden zugehörigen Adressen
ermittelt werden.
Zwei vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im
folgenden näher erläutert. Es zeigt
F i g. 2 eine erste Art der Anordnung der Beeinflussungsgeräte,
F i g. 3 eine Fahrzeugeinrichtung bei einer Anordnung der Beeinflussungsgeräte gemäß F i g. 2,
F i g. 4 eine zweite Art der Anordnung der Beeinflussungsgeräte
und
F i g. 5 eine Fahrzeugeinrichtung bei einer Anordnung der Beeinflussungsgcräte gemäß F i g. 4.
Die Anordnung nach F i g. 2 entspricht von der Symbolik und von der Einteilung des Gleises G in
Streckenabschnitte 51 bis 55 her derjenigen nach Fig. 1. Abweichend ist dabei jedoch auf die Beeinflussungsgeräte
B 5 bis ß8 verzichtet worden, und die Beeinflussungsgeräte öl bis B4 sind in der Mitte des
Gleises G angeordnet. Zum Empfang der in den Beeinflussungsgeräten BX bis Ö4 verschlüsselten
Informationen ist eine Antenne AO unterhalb des Fahrzeugs FG angeordnet. Entscheidend ist, daß die
Beeinflussungsgeräte B1 bis 54 den Grenzen zwischen
den Streckenabschnitten 51 bis 55 zugeordneten Kennungen übermitteln, die in der Darstellung nach
Fig.2 mit den Bezeichnungen »X\« bis »X4«
bezeichnet sind.
In der Darstellung nach F i g. 3 ist eine fahrzeugseitige
Einrichtung gezeigt, wie sie bei einer Anordnung gemäß F i g. 2 zum Einsatz kommen kann. Die Informationen
einer Streckenzentrale (nicht dargestellt) gelangen dabei über eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung E
und eine Auswahlschaltung AG an eine Verarbeitungseinrichtung V. Mit Hilfe der Auswahlschaltung AG wird
die für das Fahrzeug (FG, F i g. 2) relevante information ermittelt, indem der Auswahlschaltung AG die dazu
erforderliche Adresse des Fahrzeugs (FG, Fig.2) zugeführt wird. Dies erfolgt dadurch, daß die Information
der Beeinflussungsgeräte (B 1 bis 54, F i g. 2) über die Antenne AO einem Umsetzer UR zugeführt wird,
der aus der Kennung (»X1« bis »X4«, Fig.2) der
Grenze zweier Streckenabschnitte ^51 bis 55, Fig.2)
deren Adressen ermittelt Jede Adresse gelangt in einen Zwischerspeicher Z1 bzw. Z 2.
Ferner ist eine Meldeeinrichtung M vorgesehen, die
Auskunft über die Fahrrichtung des Fahrzeugs (FG, Fig. 2) gibt Je nach Fahrtrichtung steuert die
Meldeeinrichtung M entweder einen Übemahmeschalter Ui oder einen Übernahmeschalter U 2 an, durch
den entweder die im Zwischenspeicher Zi bzw. Zwischerspeicher Z 2 gespeicherte Adresse an die
Auswahlschaltung AG gelangt
Die Anordnung nach Fig.4 entspricht insoweit derjenigen nach Fig.2, als auch dabei eine Kennung
».Yt« bis ».Υ 4« der Abschnittsgrenzen zwischen den
Streckenabschnitten 51 bis 55 vorgesehen ist Die Beeinflussungseinrichtungen Bi bis 64 sind hierbei
jedoch nicht in der Mitte, sondern an der in der Regelfahrtrichtung RG gesehen rechten Seite des
Gleises G angeordnet Das Fahrzeug FG trägt an jeder Seite jeweils eine Antenne A 1 bzw. A 2, da das
Fahrzeug FG in beliebiger Bewegungsrichtung einseizbar ist Hierzu wesst es auch zwei Führerstände Fl und
F 2 auf.
Eine fahrzeugseitige Einrichtung, wie sie bei einer Anordnung nach F i g. 4 Verwendung finden kann, zeigt
die Darstellung gemäß F i g. 5. Diese Einrichtung entspricht weitgehend derjenigen nach F i g. 3, jedoch
sind dabei besondere Maßnahmen getroffen, die Fahrtrichtungsermittlung auf dem Fahrzeug (FG,
F i g. 4) selbsttätig vorzunehmen.
Der Umsetzer UR erhält die jeweilige Streckeninformation
entweder über die Antenne A i oder die Antenne A 2. Die fahrtrichtungsabhängige Ansteuerung
der Übernahmeschalter Ui bzw. L/2 erfolgt mit Hilfe
einer Decodiereinrichtung D, die folgendermaßen aufgebaut ist:
Es ist eine Pegelüberwachungseinrichtung P vorgesehen,
welche die Empfangspegel sowohl der Antenne A 1 als auch der Antenne A 2 überwacht. Ferner ist ein
Geber GR vorhanden, der ein Kennzeichen je nach dem abgibt, welcher der Führerstände Fl bzw. F2 in
Fahrtrichtung vorausliegt. Wenn der Führerstand Fl vorausfährt und die Antenne A 1 einen gegenüber der
Antenne A 2 höheren Empfangspegel aufweist, wird ein UND-Glied Ui durchgeschaltet. Wenn der Führerstand
F2 vorausfährt und die Antenne A 2 den höheren Empfangspegel aufweist, wird ein UND-Glied UA
durchgeschaltet. In beiden Fällen wird über ein ODER-Glied 01 ein Richtungskennzeichen abgegeben,
das die Aussage darüber trifft, daß die Regelfahrtrichtung RG vorliegt. Wenn der Führerstand Fl vorausfährt
und die Antenne A 2 anspricht, wird ein UND-Glied U3 durchgeschaltet. Wenn der Führerstand
F2 dagegen vorausfährt und die Antenne A 1 anspricht, wird ein UND-Glied t/2 durchgeschaltet. In
diesen beiden Fällen wird über ein ODER-Glied O 2 ein Richtungskennzeichen zum Charakterisieren der Gegenfahrtrichtung
GG abgegeben.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Einrichtung zur adressierten Informationsübertragung
zwischen einer Streckenzentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes
Streckennetz und spurgebundenen Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckensei tige
Einrichtungen vorgesehen sind, die an jedes Fahrzeug zum Ermitteln des jeweils befahrenen
Streckenabschnitts eine Ortskennung übertragen, die jeweils die Adresse des Fahrzeugs bestimmt,
dadurch gekennzeichnet, daß als Ortskennung jeweils eine der Grenze zweier Streckenabschnitte
(Si bis S 5) zugeordnete Kennung (Xi bis
XA) dient, daß auf jedem Fahrzeug (FG) ein Umsetzer (UR) vorgesehen ist, der aus der Kennung
die Adressen der beiden zugehörigen Streckenabschnitte (Si bis 55) ermittelt, und daß eine
Einrichtung zur Fahrtrichtungsbestimmung eine Auswahlschaltung (Übernahmeschalter Ui, U2)
ansteuert, die je nach Fahrtrichtung (RG, GG) die für die Informationsübertragung jeweils erforderliche
Adresse des nach dem Passieren der Grenze durch das Fahrzeug (FG) erreichten Streckenabschnitts
(S 1 bis S 5) bestimmt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die streckenseitigen Einrichtungen
(B 1 bis BA, F i g. 2 und 3) und die Streckenzentrale (Z) jedem Streckenabschnitt (Si bis 55) zwei
für jeweils eine Fahrtrichtung (RG, GG) gültige Adressen zugeordnet sind und daß diese Adressen
jeweils aus den um ein Fahrtrichtungsmerkmal erweiterten Kennungen (X 1 bis XA) gebildet sind.
Priority Applications (3)
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CH1035177A CH617629A5 (en) | 1977-02-22 | 1977-08-24 | Device for transmitting information between a centralised control unit and track-bound vehicles |
FR7803988A FR2380929A1 (fr) | 1977-02-22 | 1978-02-13 | Dispositif pour la transmission d'informations entre un central relie a une voie, notamment de chemin de fer, et des vehicules circulant sur la voie |
Applications Claiming Priority (1)
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DE2707527A DE2707527C2 (de) | 1977-02-22 | 1977-02-22 | Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen Fahrzeugen |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2707527B1 DE2707527B1 (de) | 1978-07-13 |
DE2707527C2 true DE2707527C2 (de) | 1979-03-15 |
Family
ID=6001831
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE2707527A Expired DE2707527C2 (de) | 1977-02-22 | 1977-02-22 | Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen Fahrzeugen |
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DE (1) | DE2707527C2 (de) |
FR (1) | FR2380929A1 (de) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3808426A (en) * | 1972-05-02 | 1974-04-30 | British Railways Board | Electromagnetic signalling system |
US3810099A (en) * | 1972-10-26 | 1974-05-07 | Westinghouse Electric Corp | Means for providing a vehicle control signal containing direction and speed information |
-
1977
- 1977-02-22 DE DE2707527A patent/DE2707527C2/de not_active Expired
- 1977-08-24 CH CH1035177A patent/CH617629A5/de not_active IP Right Cessation
-
1978
- 1978-02-13 FR FR7803988A patent/FR2380929A1/fr active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2707527B1 (de) | 1978-07-13 |
FR2380929A1 (fr) | 1978-09-15 |
FR2380929B1 (de) | 1982-10-08 |
CH617629A5 (en) | 1980-06-13 |
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