DE2700474A1

DE2700474A1 - Sperre fuer gleitschienenfuehrungen fuer fahrzeugsitze

Info

Publication number: DE2700474A1
Application number: DE19772700474
Authority: DE
Inventors: Burckhard Ing Grad Becker
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 1977-01-07
Filing date: 1977-01-07
Publication date: 1978-07-13
Also published as: GB1575668A; SE7713352L; FR2376772A1

Description

PATENTANWÄLTE DIPL.-INQ. WERNER FREISCHEM

5 DiPL.-iNG. ILSE FREISCHEM

SOOO KÖLN 1 HEUMARKT 14 TELEFON: (02 21) 23 58 68

Anmelderin:

Titel der
Anmeldung:

Unser Zeichen:

C. Rob. Hammerstein GmbH. 5650 Solingen-Merscheid

Sperre für Gleitschienenführungen für Fahrzeugsitze

H 11 PaGm 76/4

Die Erfindung betrifft eine Sperre für aus je zwei gegeneinander verschiebbaren Schienen sich zusammensetzende Gleitschienenführungen für Fahrzeugsitze.

Zweck einer derartigen Sperre ist es, die beiden Schienen der Gleitschienenführung bei einem Unfall fest gegeneinander zu versperren. Diese Sperrfunktion wird im normalen Gebrauch der Gleitschienenführung eines Kraftfahrzeugsitzes von einer meist von HandEu betätigenden Rastvorrichtung übernommen.

Man geht in der Kraftfahrzeugtechnik dazu über, die Sicherheits gurte unmittelbar am Sitz und nicht mehr an der Karosserie des Kraftfahrzeuges zu befestigen. Daher werden bei einem Unfall

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des Kraftfahrzeugs die Trägheitskräfte, die beim Beschleunigen oder Verzögern der beförderten Personen auftreten, über den Sicherheitsgurt und den Sitz in ihrer Gesamtheit auf die Gleitschienenführung übertragen. Die Gleitschienenführung ist damit wesentlich höheren Belastungen ausgesetzt als im Falle von an den Karosseriewänden befestigten Sicherheitsgurten. Die größten Trägheitskräfte treten erfahrungsgemäß bei Frontalzusammenstößen und Auffahrunfällen von Kraftfahrzeugen auf, also jeweils in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs. In derselben Richtung verläuft im allgemeinen die Verschieberichtung der Gleitschienenführung. Damit wird die Arretierungsvorrichtung dieser Gleitschienenführung bei Unfällen besonders hoch belastet und spielt für die Sicherheit der Fahrgäste eine entscheidende Rolle. Vera sicheren Eingriff und von der sicheren Funktion dieser Arretic rungsvorrichtung kann damit das Leben eines Insassen abhängen.

Durch entsprechende Dimensionierung können Gleitschienenführungen so ausgebildet sein, daß sie den bei einem Unfall auftretenden, hohen Massenträgheitskräften widerstehen und diese Kräfte auf den Unterbau des Kraftfahrzeugs weiterleiten. Nachteilig bei den bekannten Konstruktionen ist es, daß bei der Bedienung der Rastvorrichtungen menschliche Fehler auftreten können. So kann es zum Beispiel vorkommen, daß ein Insasse vor einem Unfall - oder auch während eines Unfalls - die Rastvorrichtung der Gleitschienenführung seines Sitzes betätigt und die Gleitschienenführung während des Unfalls aus diesem Grunde nicht

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arretiert ist. Auch kann es vorkommen, daß die Rastvorrichtung nicht ausreichend eingerastet ist, so daß die Rastvorrichtung während des Unfalls aus ihrer Raststellung herausspringt.
Gerade bei folgenschweren Unfällen mit hohen Differenzgeschwindigkeiten der beteiligten Kraftfahrzeuge ist die Beschleunigung des Sitzes relativ zum Fahrzeugboden so extrem groß, daß die
Rastvorsprünge keine ausreichende Zeit haben, unter der Wirkung einer Rückstellfeder in die Rastausnehmungen einzufallen.
Zudem sind auch Materialfehler und Ermüdungserscheinungen, zum
Beispiel durch frühere Unfälle denkbar, die dazu führen würden, daß die Rastvorrichtung der Gleitschienenführung den bei einem
schweren Unfall auftretenden Belastungen nicht mehr gewachsen
ist.

Rastvorrichtungen, die nicht für sitzbefestigte Sicherheitsgurte konstruiert sind, haben den Nachteil, daß sie so schwach ausgelegt sind, daß sie den Massenträgheitskräften bei einem Heckunfall nicht gewachsen sind sowie auch nicht den Kräften, die
durch im Fond des Kraftfahrzeugs sitzenden Insassen ausgeübt
werden, die bei einem Frontalunfall nach vorne gegen einen nicht besetzten Beifahrersitz geschleudert werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine zusätzlich zur Rastvorrichtung arbeitende Sperre für die Arretierung der Gleitschienen zu schaffen, die die Nachteile der bekannten Arretierungen vermeidet, auch im Falle eines versehentlich falschen oder fehlerhaf-

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ten Einrastens, bei versehentlichem Lösen der Rastvorrichtung während eines Unfalls und bei unerkannt fehlerhaften Teilen der Rastvorrichtung sicher die Gleitschienen gegeneinander versperrt, die gegebenenfalls auch nachträglich an schon vorhandene Gleitschienenführungen angebaut werden kann und kostengünstig herzustellen und wartungsfrei ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein pendelartiges Sperrteil über einen nachgiebigen Anschlag mit einer Schiene verbunden ist, um eine Achse schwenkbar ist, zumindest auf einer Mantelfläche mit mindestens einer Greifkante versehen ist, wobei der Abstand dieser Greifkante von der Schwenkachse größer ist als der Abstand zwischen der Schwenkachse und der mit der Greifkante zusammenwirkenden Fläche der anderen Schiene, und das Sperrteil von dem nachgiebigen Anschlag in Neutralstellung gehalten ist, in der die Mantelfläche unter Freilassung eines kleinen Abstandes der mit der Greifkante zusammenwirkenden Fläche gegenübersteht und die Nachgiebigkeit des Anschlags die Masse des Sperrteils und der wirksame Abstand des Massenmittelpunkts von der Schwenkachse so aufeinander abgestimmt sind, daß unterhalb eines vorgegebenen Beschleunigungswerts des Fahrzeugs das Sperrteil in Neutralstellung gehalten bleibt und es oberhalb dieses Beschleunigungswerts selbsttätig in Eingreifposition schwenkt, bei der sich die Greifkante an die mit ihr zusammenwirkende Fläche anlegt und in die andere Schiene einprägt.

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Der Vorteil einer solchen Sperre besteht insbesondere darin, daß sie automatisch dann eingreift, wenn sie benötigt wird und im Normalfall die Verschiebung der Schienen gegeneinander nicht behindert. Die Sperre ist zudem aufgrund ihrer einfachen Konstruktion wartungsfrei und funktionssicher, sie kann als kleines Zusatzteil an vorhandene Gleitschienenführungen nachträglich angesetzt werden, und läßt sich sehr gut an unauffälliger, damit aber auch geschützter Stelle anbringen.

Bei den Beschleunigungen und Bremsverzögerungen des normalen Fahrbetriebes bleibt das Sperrteil stets in seiner Neutralstellung, in der es durch den nachgiebigen Anschlag gehalten wird. Die Masse des Sperrteils, die wirksame Länge der Verbindung zwischen dem Drehpunkt der Schwenkachse und dem Massenmittelpunkt des Sperrteils und die Nachgiebigkeit des meist als Feder ausgebildeten nachgiebigen Anschlags sind dabei so miteinander abgestimmt, daß oberhalb einer gewissen Beschleunigung das Sperrteil aus der Neutralstellung heraus in die Eingreifstellung schwenkt. Dazu ist notwendig, daß die am Massenmittelpunkt angreifenden Trägheitskräfte die Federkraft der Feder überwinden können, so daß das Sperrteil aus der Neutralstellung herausschwenken kann. Bei hoher Beschleunigung - während eines Unfalls also - befindet sich das Sperrteil in Eingreifposition, bei der die Sperrzähne an der nicht mit dem Sperrteil verbundenen Schiene anliegen. Ist in einem solchen Moment die Rastvorrichtung defekt oder nicht eingerastet, so findet zugleich eine Relativbewegung der beiden Schienen gegeneinander statt. Die

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nicht mit dem Sperrteil verbundene Schiene bewegt sich dabei in derselben Richtung wie das pendelartige Sperrteil. Dadurch wird erreicht, daß sich die Greifkanten des Sperrteils in die Schiene eingraben können und die Bewegung dieser Schiene dadurch stoppen. Nach dem Unfall kann durch eine Kraft auf den Sitz in Gegenrichtung die Sperre gegebenenfalls wieder gelöst werden.

Das Sperrteil greift also in der bisher beschriebenen Form mit Greifkanten in eine Schiene ein, während es sich über eine Achse gegen die andere Schiene abstützt. Es ist vorteilhaft, wenn das Sperrteil in maximaler Eingreifposition mit einer seiner an die Mantelfläche anschließenden Stirnflächen auf der mit dem Sperrteil verbundenen Schiene aufliegt. Damit wird erreicht, daß die Schwenkbewegung des Sperrteils einen Schwenkzustand nicht überschreiten kann, bei dem die Greifkanten bereits in die andere Schiene eingegriffen haben. Damit wird vermieden, daß die beiden Schienen der Gleitschienenführung durch das Sperrteil auseinandergedrückt werden. Weiterhin ist es vorteilhaft, daß das Sperrteil auch an seinen Stirnflächen mindestens eine Greifkante aufweist, die mit der mit dem Sperrteil verbundenen Schiene zusammenwirkt. Damit kommen die Stirnflächen nicht nur zur Anlage, sondern sie können sich mit Hilfe der Greifkanten in die mit dem Sperrteil verbundene Schiene einprägen. Bei Lagerung der Schwenkachse in der mit dem Sperrteil verbundenen Schiene wird dadurch die Schwenkachse entlastet und braucht den dynamischen Anforderungen bei einem Unfall nicht gewachsen zu sein.

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Sie kann zum Beispiel aus einem Kunststoff hergestellt werden und bei einem Unfall brechen, ohne daß die Funktion des Sperrteils bei diesem Unfall beeinträchtigt wird. Auch kann die Achse - unter Einsparung des nachgiebigen Anschlags - als Torsionsfeder ausgebildet sein.

Um den Eingriff der Greifkanten mit Sicherheit zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, die den Greifkanten gegenüberstehenden und mit ihnen zusammenwirkenden Flächen der Schienen zu riffeln und die Greifkanten scharf auszubilden. Es ist vorteilhaft, wenn in der Eingreifposition zunächst eine einzelne Greifkante mit der zugehörigen Schiene in Berührung kommt und diese in einem kleinen senkrechten Abstand zur lotrechten Verbindung der Schienen durch die Schwenkachse eingreift, wobei dieser angesprochene Abstand während der Verschiebung der Schienen anläßlich eines Unfalls schrumpft. Während dieser Verschiebung treten dann die weiter außen liegenden Greifkanten in Eingriff.

In der Praxis wird man davon ausgehen, daß die selbsttätig wir-

2 kende Sperre unterhalb einer Beschleunigung von etwa 20 m/sec von dem nachgiebigen Anschlag in der wirkungslosen Lage gehalten wird. Sind Feder und Sperrteil symmetrisch ausgebildet, so wird das Sperrteil unabhängig vom Vorzeichen der Beschleunigung stets bei dem vorgesehenen Wert eingreifen. Es ist jedoch auch möglich vorzusehen, daß das Sperrteil bei einem vom negativen unterschiedlichen positiven Beschleunigungswert eingreift und

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umgekehrt. Hierzu wird vorgeschlagen, daß der Massenmittelpunkt des Sperrteils nicht auf der Symmetrieachse liegt oder die Nachgiebigkeit des Anschlags unsymmetrisch ist.

Um Geräuschbildung während der Fahrt zu vermeiden kann es sinnvoll sein, gewisse Bauteile aus Kunststoff herzustellen, bzw. mit Kunststoff zu beschichten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden unter Hinweis auf die Figuren näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer aufgeschnittenen Gleitschienenführung mit Sperre,

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des
Sperrteils,

Fig. 3 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel eines betriebsfertig montierten Sperrteils in Neutralstellung,

Fig. 5 das Sperrteil nach Fig. 4 in Eingreifposition,

Fig. 6 eine Draufsicht auf ein viertes Ausführungsbeispiel

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des Sperrteils,

Fig. 7 eine Draufsicht auf ein fünftes Ausführungsbeispiel des Sperrteils mit Federung,

Fig. 8 eine Stirnansicht einer Gleitschienenführung mit Sperre.

In Fig. 1 ist als erstes Ausführungsbeispiel für die Erfindung eine Sperre zwischen den Schienen 5 und 6 einer Gleitschienenführung angeordnet. Das Sperrteil 1 ist über die Schwenkachse 2 mit der ortsfesten Schiene 5 verbunden, der Fahrzeugsitz 7 ist an der verschiebbar geführten Schiene 6 befestigt. Der Innenseite 19 dieser Schiene 6 steht das in Neutralstellung gezeigte Sperrteil 1 gegenüber, dabei bleibt ein kleiner Spalt zwischen der Mantelfläche 9 des Sperrteils 1 und dieser Innenseite frei. Das Sperrteil ist um die Schwenkachse 2 schwenkbar gelagert, es wird mittels der M-förmigen Feder 3 in der Neutralposition gehalten.

Fällt die Verschieberichtung 8 der Gleitschienenführung 5,6 mit der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges zusammen, so steht die Schwenkachse 2 im rechten Winkel zu der Fahrtrichtung. Der Massenmittelpunkt 13 liegt oberhalb dieser Schwenkachse 2 und damit außerhalb der aus Schwenkachse 2 und Verschieberichtung aufgespannten Ebene. Bei einem Frontalunfall schwenkt das Sperrteil 1 in Richtung des Vorderrandes des Sitzes 7, in Fig.

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also nach rechts. Ist die Rastvorrichtung fehlerhaft oder nicht eingerastet, so bewegt sich ebenfalls die obere Schiene 6 in dieselbe Richtung. Dadurch können sich die Greifkanten 10 des linken Teils der Mantelfläche 9 in die Unterseite 19 dieser Schiene 6 einprägen und die weitere Bewegung der Schiene 6 stoppen.

Am linken Teil der Mantelfläche 9 greift in einem solchen Fall eine in Verschieberichtung 8 der Gleitschienenführung 5,6 nach rechts wirkende Kraft nahezu tangential an, die das Sperrteil 1 weiter um die Schwenkachse 2 zu drehen versucht. Dadurch wird einerseits die Achse 2 nach unten gedrückt und andererseits die Innenschiene 6 von innen her nach oben aufgewölbt. Solange die Achse 2 nicht bricht und die Schiene 6 nicht aus der Unterschiene 5 herausgedrückt wird, ist damit eine feste Versperrung der beiden Schienen 5 und 6 gewährleistet.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 sind die Greifkanten 10 spitzwinklig und scharfkantig ausgebildet, so daß ein sicherer Eingriff stets gewährleistet ist.In Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 und 3 können die Greifkanten natürlich auch spitz ausgeführt sein.

Die Funktionsweise der Sperre nach der Erfindung wird besonders a.ihand der Fig. 4 und 5 deutlich, zugleich ist in diesen Figuren ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt. Das Sperrteil 4 hat

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auch em den Stirnflächen 17 Greifkanten, durch deren Eingreifen in die Schiene 5 die Schwenkbewegung des Sperrteils 1 begrenzt wird. Damit zugleich wird die nach oben gerichtete Bewegung der Mantelfläche 9 begrenzt und somit vermieden, daß die obere Schiene 16 hochgedrückt und von der unteren Schiene 15 getrennt wird. Durch die Begrenzung der Schwenkbewegung können bei diesem Ausführungsbeispiel die Greifkanten 10 der Mantelfläche 9 auf einem Kreisbogen liegen und nacheinander in Eingriff kommen, wie dies Fig. 5 zeigt. Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig 1-3 liegen die Greifkanten 10 dagegen auf einer Geraden. Die Feder 3 gewährleistet, daß das Sperrteil 1 in Neutralstellung gehalten wird, sie drückt das Sperrteil 1 zudem so gegen die Schwenkachse 2, daß die Sperre auch bei Erschütterung des Fahrzeuges nicht klappern kann.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des Sperrteils ist in Fig. 6 dargestellt. Dieses Sperrteil 1 hat die äußere Form eines Rhombus. In der Figur ist angedeutet, wo sich die Schienen 5, 6 bezüglich des Sperrteils in Neutralstellung befinden, ebenso ist die Lage der Schienen 15, 16 bei Eingriff des Sperrteils 1 angedeutet. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Bohrung 4 und die Schwenkachse 2 nur benötigt, um das Sperrteil 1 schwenkbar zu befestigen. Sobald das Sperrteil 1 in die Eingreifposition geschwenkt ist, wird die Achse 2 nicht

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mehr benötigt, da sich das Sperrteil 1 in beide Schienen 5, 6 einprägt. Die Achse kann daher aus preisgünstigem Material hergestellt werden, da an sie nur geringe Festigkeitsanforderungen gestellt sind. Sie kann zum Beispiel auch unter Einsparung der Feder 3 unmittelbar als Torsionsfeder ausgebildet sein.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 sind nahe der Bohrung 4 drei Rastbuchten 11 angeordnet. Die Feder 3 greift bei Neutralstellung des Sperrteils 1 in die mittlere Rastbucht 11. Sobald ein hinreichend hoher Beschleunigungswert erreicht wurde, schwenkt das Sperrteil 1 und die FederJkommt in Eingriff mit einer der beiden äußeren Rastbuchten 11. Der Winkel zwischen den Rastbuchten ist so bemessen, daß die Feder β stets an der Innenflanke der äußeren Rastbucht 11 anliegt, wenn das Sperrteil 1 sich in Eingreifstellung befindet, also mit seinen Sperrzähnen 10 die obere Schiene berührt. Durch diese Konstruktion wird gewährleistet, daß das Sperrteil 1 in seiner Eingreifstellung an der oberen Schiene 6 federnd anliegt. Ist der für die Auslösung der Sperre notwendige Beschleunigungswert daher einmal erreicht worden, so bleibt die Sperre in der Eingreifstellung. Dies hat den Vorteil, daß die Sperre während des gesamten Zeitablaufs des Unfalls eingreifbereit ist. Wird daher erst in einem späten Stadium des Unfallablaufs die Einrastvorrichtung der Gleitschienenführung defekt, so kann auch in einem solchen Fall die Sperre eingreifen.

Als besonderer Vorteil der Sperre nach der Erfindung ist anzusehen, daß im Falle eines Eingreifens der Sperre der Sitz einen

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gewissen Bremsweg zurücklegt. Ebenso wie ein Bremsweg durch die Verformung der Knautschzonen erreicht wird, schafft man auch in diesem Fall einen zusätzlichen unelastischen Weg während des Eingreifens der Sperre. Bei einem kleinen Abstand zwischen den Schienen 5, 6 ist es erforderlich, das Sperrteil 1 diesen Anforderungen anzupassen. Das Sperrteil 1 nach Fig. 8 ist über eine Schnappfeder 3 mit der ortsfesten Schiene 5 verbunden, seine Greifkanten 10 stehen der Innenseite 19 der verschiebbaren Schiene 6 in einem kleinen Abstand gegenüber. Die Greifkanten befinden sich dabei auf zwei, durch eine Stufe getrennten Flächen 9, so daß ein Eingreifen in die gerundete Innenseite 19 stets gewährleistet ist. Der Eingriff beginnt mit den innenliegenden Ecken der höheren Mantelfläche 9. Zweckmäßig sind Greifkanten 10' auch für das Zusammenwirken mit der ortsfesten Schiene 5, dadurch wird eine Lagerung des Sperrteils 1 in dieser Schiene 5 entbehrlich, das Sperrteil 1 wird allein mittels der Feder 3 gehalten.

Bei dem Ausführungsbeispiel des Sperrteils 1 nach den Fig. 8 und 9 ist das Sperrteil V aufgeteilt in Pendelmasse 20 und Greifteil 21, die beide über die Achse 2 miteinander verbunden sind. Vor allem bei kleinen Abständen zwischen den Schienen 5,6 der Gleitschienenführung ist eine Trennung von Pendelmasse 20 und Greifteil 21 vorteilhaft.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. !sperre für aus je zwei gegeneinander verschiebbaren Schienen

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sich zusammensetzende Gleitschienenführungen für Fahrzeugsitze, dadurch gekennzeichnet, daß ein pendelartiges Sperrteil (1) über einen nachgiebigen Anschlag (3) mit einer Schiene (5) verbunden ist, um eine Achse (2) schwenkbar ist, zumindest auf einer Mantelfläche (9) mit mindestens einer Greifkante (10) versehen ist, wobei der Abstand dieser Greifkante (10) von der Schwenkachse (2) größer ist als der Abstand zwischen der Schwenkachse (.2) und der mit der Greifkante (10) zusammenwirkenden Fläche (19) der anderen Schiene (6),und das Sperrteil (1) von dem nachgiebigen Anschlag (3) in Neutralstellung gehalten ist, in der die Mantelfläche (9) unter Freilassung eines kleinen Abstandes der mit der Greifkante (10) zusammenwirkenden Fläche (19) gegenübersteht und die Nachgiebigkeit des Anschlags (3), die Masse des Sperrteils (1) und der wirksame Abstand des Massenmittelpunkts (13) von der Schwenkachse (2) so aufeinander abgestimmt sind, daß unterhalb eines vorgegebenen Beschleunigungswerts des Fahrzeugs der Sperrteil (1) in Neutralstellung gehalten bleibt und es oberhalb dieses Beschleunigungswerts selbsttätig in Eingreifposition schwenkt, bei der sich die Greifkante (10) an die mit ihr zusammenwirkende Fläche (19) anlegt und in die andere Schiene (6) einprägt.

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2. Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es zusätzlich zu der einen Greifkante (10) zweite, dritte, vierte usw. Greifkanten (10) aufweist, wobei die zweiten Greifkanten (10) einen größeren Abstand von der Schwenkachse (2) haben als die erste Greifkante (10), die dritten wiederum einen größeren Abstand von der Schwenkachse (2) als die zweiten usw..

3. Sperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) symmetrisch ausgebildet ist und seine Symmetrieachse (14) durch das Zentrum der Schwenkachse (2) und senkrecht hierzu verläuft.

4. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) in maximaler Eingreifposition mit einer seiner an die Mantelfläche (9) anschließenden Stirnflächen (17) auf der mit dem Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) aufliegt.

5. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) auch an seinen Stirnflächen (17) mindestens eine Greifkante (18¹) aufweist, die mit der mit dem Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) zusammenwirkt.

6. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Anschlag (3) eine Feder ist.

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7. Sperre mit Feder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (3) in der Form eines M wellenförmig gebogen ist, in ihrer Mitte den Bereich des Sperrteils (1) nahe der Bohrung

(4) aufnimmt und mit ihren Schenkeln auf der mit dem Sperrtcil

(1) verbundenen Schiene (5) aufliegt.

8. Sperre mit Feder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder als Schnappfeder ausgebildet ist, die innerhalb eines bestimmten Schwenkwinkels der Schwenkbewegung entgegenwirkt, oberhalb dieses Schwenkwinkels die weitere Schwenkbewegung unterstützt.

9. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die den Greifkanten (10,1O¹) gegenüberstehenden Flächen der Schienen (5,6) geriffelt sind.

10. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil mittels der Schwenkachse (2) in der mit dem Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) gelagert ist.

11. Sperre nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkachse (2) und nachgiebiger Anschlag (3) als Torsionsfeder zusammengefaßt sind.

12. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) in Eingreifposition auf der mit dem Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) unter Federkraft anlieg

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13. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) sich aus räumlich getrennten, miteinander verbundenen Teilen, der Pendelmasse (20) und dem Greifteil (21) zusammensetzt.

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