DE2659768B2 - Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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erfüllt, wobei c eine Konstante, a den Abstand der Normalen (29) zur Keilfläche (19) an dieser Anlagestelle und b den Abstand der Wirkungslinie (31) der Zuspannkraft von jeweils der Achse der Lagerstelle (Bolzen 14) bedeuten.

10. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in zumindest einem Teil des Anlegehubbereiches der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des Rollkörpers (9) an der Keilfläche (19) diese an jeder Anlagestelle zur Achsrichtung (3) des Bremsmotors (Bremszylinders 2) einen Winkel einschließt, welcher zumindest annähernd die Bedingung

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erfüllt, wobei C\ kleiner als eist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, entsprechend der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Gattung.

Bei einer bekannten Zuspannvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 aufgeführten Gattung (DE-OS 25 13 870) ist die Kolbenstange des den Bremsmotor darstellenden Bremszylinders mit einem Keildruckstück verbunden, dessen Teilfläche über den Rollkörper an einer dem Ausgangsglied zugehörenden Gegenfläche anliegt. Das Ausgangsglied ist dabei stangenförmig mit zur Bremszylinderachse senkrechter Längsrichtung ausgebildet. Zur Aufnahme der Reaktionskräfte am Keildruckstück ist dieses über einen zweiten Rollkörper gegen eine zur Bremszylinderachse parallele Führungsfläche abgestützt. Bei diesen bekann-

ten Zuspannvorrichtungen fehlen jedoch Mitlei, welche ohne Biegebelastung des Ausgangsgliedes, die vom ersten Rollkörper auf dieses ausgeübten Querkraftkomponenten aufnehmen könnten. Das Ausgangsglied ist hierbei im allgemeinen in Schiebeführunyen längsverschieblich gelagert; die erwähnten Querkraftkomponenten belasten diese Lagerstellen und ergeben hier unerwünschte Reibung und Abnutzung.

Es ist auch schon bekannt, bei Zuspannvorrichtungen Keilgetriebe mit schwenkbaren Zwischenhebeln zu benutzen (DE-GM 72 19 156, DE-PS 4 46 953, US-PS 23 35 743). Bei der aus dem DE-GM 72 19 156 bekannten Vorrichtung stützen sich an einem einseitig gelagerten, beidseitig zueinander planparallele Führungsflächen aufweisenden Führungsarm jeweils unter annähernd 45° einerseits über einen Rollkörper ein axial verschiebliches Stellglied und andererseits das schräge Ende eines ebenfalls in die Achsrichtung verschieblichen Schiebers an. Dadurch, daß die zur Anlage am Führungsarm kommende Schräge bei voll ausgefahrenem Schieber auf der diesem zugewandten Führungsfläche vollkommen plan aufliegt, soll das Auftreten von Querkräften am Schieber unterbunden werden. Dafür treten jedoch mit zunehmendem Hub des Schiebers und dem Kleinerwerden des Winkels zwischen der Verschieberichtung des Stellgliedes und der diesem zugeordneten Führungsfläche, unerwünschte Querkräfte am Stellglied auf, womit nur eine Verlagerung der auftretenden Querkräfte vom primär wirkenden Schieber auf das sekundär verschobene Stellglied verlagert werden.

Aus der DE-PS 4 46 953 ist ein mechanisches Kraftübertragungsgetriebe bekannt, welches einen Gelenkarm aufweist, dessen eines Ende fest mit Bezug auf ein festes Widerlager angeordnet ist, mit dessen anderem Ende ein die Antriebskraft aufnehmender Daumen gelenkig verbunden ist, der sich mit seiner gewölbten Fläche gegen das Widerlager abstützt, wobei der Arbeitswinkel des Daumens sich in umgekehrtem Verhältnis zu der auf das Widerlager ruhenden Last verändert, um die Winkelbewegung des Gelenkarmes entsprechend zu erhöhen. Bei diesem bekannten Getriebe ist es nachteilig, daß die zusammengefaßten beiden Enden der die übersetzte Kraft abgebenden Hebel auf einem Kreisbogen liegen, womit die Anwendung des Prinzips für eine Zuspanneinrichtung der eingangs genannten Art nicht verwendbar ist.

Aus der US-PS 23 35 743 ist eine Spannvorrichtung bekannt, bei welcher zwischen die längeren Arme zweier symmetrisch zueinander angeordneten Kniehebe! ein beidseits Keilflächen aufweisendes Druckstück getrieben wird. Hierbei wälzen sich die jeweils nach außen gerichteten Knieabschnitte an gehäusefesten Lagerstellen ab, wodurch die Enden der nach innen stehenden, kürzeren Arme des Kniehebels eine dem Druckstück entgegengesetzte Bewegung ausführen. Das Verhältnis des langen zum kurzen Arm bestimmt den Grad der Übersetzung der Kräfte, d^r bei dieser bekannten Einrichtung groß sein soll und daher im Verhältnis zum Hub des Druckstückes nur geringe Hubbewegungen an den kraftabgebenden Hebelenden aufweist. Die bekannte Einrichtung ist z. B. als Zuspannvorrichtung für die Aufnahme von zu bearbeitenden Werkstücken geeignet.

Es ist auch schon bekannt (US-PS 17 60 624) die Bremszuspanneinrichtung mit einem annähernd gleichlangen Hebelpaar auszurüsten, wobei die jeweils an einem ihrer Enden miteinander verbundenen Hebel mit ihrem anderen Hebelende am Bremskolben des Bremsmotors bzw. an einer außerhalb des Zylinders angeordneten gehäusefesten Lagerstelle angelenkt ist und wobei der gehäusefestabgestützte Hebel mit einer längs seiner Kante ausgebildeten Xurvenbahn das Ende eines parallel zur Zylinderachse ausgerichteten und verschieblichen Stellgliedes hintergreift. Mit dieser bekannten Einrichtung ist das Verschieben eines vertikal zur Motorachse ausgerichteten Stellgliedes nicht möglich. Da der unmittelbar am Kolben gelenkig angesetzte Hebel den Kolben nicht gegen Verkanten schützt, muß dessen Gleitfläche in axialer Richtung verhältnismäßig lang ausgebildet sein. Der Bremszylinder erhält hierdurch eine Länge, die seine hubbedingte Länge wesentlich überschreitet. Die Kurvenbahn ist derart geformt, daß sie zu Beginn des Bremshubes in einem spitzen Winkel (geringe Zunahme der Zuspannkraft) und gegen Ende des Bremsvorganges rechtwinklig (ohne Zunahme der Zuspannkraft) zur Verschieberichtung des Stellgliedes steht.

Die der Erfindung zugrunde /regende Aufgabe besteht darin, eine Zuspannvorrichtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß bei geringem Bauaufwand das Ausgangslied von unerwünschten Querkraftkomponenten entlastet ist, also ein hoher Wirkungsgrad der Zuspannvorrichtung erreichbar ist, und daß des weiteren die Möglichkeit besteht, das Ausgangsglied ohne Bauaufwand unter Vermeiden von Schiebeführungen zu lagern und ebenfalls ohne Bauaufwand zwischen Anlege- und Festbremshub einen Übersetzungswechsel des Keilgetriebes vorzusehen, damit der Anlegehub des Bremsmotors gering gehalten werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 aufgeführten Merkmalsgruppen a) und b) gelöst.

Es wird hierdurch erreicht, daß das Ausgangsglied von Querkräften freigehalten wird und daß die Längsführung des Ausgangsgliedes durch die in der Mitte des Hebels ausgebildete Gelenklagerstelle und durch die weitere Lagerstelle des Ausgangsgliedes am Bremsklotz erfolgt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

Durch die Maßnahme nach Anspruch 2 können besondere Schiebeführungen für das Ausgangsglied vermieden werden.

Durch weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung wird erreicht, daß beim Festbremsvorgang mittels Handbremseinrichtung die Wirkung der Übersetzungseinrichtung sowie das Freihalten des Ausgangsgliedes von Querkräften erhalten bleibt.

Letzthin ermöglicht die Ausbildung der Neigung der Keilflächen während des Anlege- und Festbrems-Hubbereiches das gewünschte Verhalten der Zuspannkräfte zu erreichen.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele von nach der Erfindung ausgebildeten Zuspannvorrichtungen dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer teilweise aufgeschnittenen Zuspannvorrichtung im Lösezustand,

F i g. 2 einen Schnitt gemäß Linie I-I in F i g. 1,

F i g. 3 die Zuspannvorrichtung nach F i g. 1 in Bremsstellung,

F i g. 4 einen Schnitt entsprechend F i g. 2 durch die in Bremsstellung befindliche Zuspannvorrichtung und

Fig.5 schematisch ein anderes Ausführungsbeispiel der ZusDannvorrichtune.

Die Zuspannvorrichtung weist gemäß F i g. 1 an einem mit einem Fahrzeugrahmen fest zu verbindenden Gehäuse 1 einen als Bremszylinder 2 ausgebildeten und als Bremsmotor dienenden Abschnitt auf, in welchem mit im wesentlichen senkrechter Achsrichtung 3 ein ■> über einen Rohranschluß 4 mit Druckmittel beaufschlagbarer Kolben 5 verschieblich geführt ist. Der Kolben 5 ist mit einer abwärts ragenden, wie aus F i g. 1 und 2 ersichtlich, plattenartigen Kolbenstange 6 verbunden, welche nahe ihrer seitlichen Begrenzung ι ο zwei rechteckige Aussparungen 7 aufweist und nahe ihres unteren, freien Endes von einem Bolzen 8 durchsetzt ist, welcher paralbl zu ihrer Plattenebene und senkrecht zur Achsrichtung 3 verläuft. Der Bolzen 8 trägt auf die Kolbenstange 6 beiderseits überragenden Endabschnitten als erste Rollkörper 9 je ein Rollenlager und in seinem mittleren Abschnitt in einem Mittelausschnitt 10 der Kolbenstange 6 als zweiten Rollkörper 11 ein weiteres Rollenlager. Der Bolzen 8 ist derart angeordnet, daß er das untere Ende der Ausschnitte 7 durchragt. Mit dem Gehäuse 1 ist ein stegartiges Teil 12 starr verbunden, welches mit einer Führungsfläche 13 endet, welche parallel zur Achsrichtung 3 verläuft und cn welcher der zweite Rollkörper 11 bei Hubbewegungen des Kolbens 5 abrollt. Am dem Kolben 5 entgegengesetzten Ende ist das Gehäuse 1 parallel zum Bolzen 8 von einem Bolzen 14 durchsetzt, auf welchem nahe der beidseitigen Gehäusewandungen je ein Hebel 15 drehbar gelagert ist. Die als ein gemeinsamer Gabelhebel anzusehenden Hebel 15 ragen im wesentlichen parallel zur Achsrichtung 3 nach oben, sind in ihrem mittleren Bereich mit einer Lagerung 16 versehen, an welcher mittels Bolzen 17 ein Ausgangsglied 18 drehbar gelagert ist, und tragen an ihrem freien Endbereich einseitig eine Keilkontur 19, an welcher die ersten Rollkörper 9 anliegen. Das Ausgangsglied 18 ist im wesentlichen stangenartig mit zur Achsrichtung 3 senkrecht verlaufender Achse angeordnet; an seinem Vorderende trägt es ein Auge 20, an welchem ein Bremsklotz 21 und ein Pendel 22 mittels eines Bolzens ·»< > 23 angelenkt sind. Das Pendel 22 ragt aufwärts und ist mit seinem oberen Ende schwenkbar an einem mit dem Gehäuse 1 über einen Tragarm 24 fest verbundenen Lager 25 gelagert. Das Ausgangsglied 18 ist, wie aus der in F i g. 1 dargestellten Außenkontur ersichtlich, als üblicher, bekannter Gestängesteller ausgebildet; in F i g. 2 ist zum Vereinfachen der Darstellung der innere Aufbau dieses Gestängestellers weggelassen.

Seitlich des freien Endes der Hebel 15 ist das Gehäuse 1 von einer Welle 26 durchsetzt, welche außerhalb des Gehäuses 1 mit einem Drehhebel 27 und innerhalb des Gehäuses 1 mit einem gabelartigen Handbremshebel 28 drehfest verbunden ist. Der Handbremshebel 28 verläuft im wesentlichen angenähert senkrecht zur Achsrichtung 3 und greift mit seinen freien Enden in die rechteckigen Aussparungen 7 ein, in welchen er auf dem Bolzen 8 aufliegt.

Die Keilfläche 19 ist, wie später noch genauer erläutert, gekrümmt mit im wesentlichen zwei Krümmungsbereichen 19' und 19" ausgebildet, wobei der bo Krümmungsbereich 19' einen wesentlich größeren Keilwinkel zur Achsrichtung 3 aufweist als Krümmungsbereich 19".

In F i g. 1 und 2 ist die Zuspannvorrichtung in ihrer Ruhestellung dargestellt. Der Kolben 5 befindet sich f>5 dabei in seiner obersten Stellung und die Rollkörper 9 liegen nahe den Enden der Hebel 15 an deren Keilflächenbereich 19' an. Der Handbremshebel 28 liegt auf dem Bolzen 8 auf. Das Ausgangsglied 18 befindet sich in seiner gemäß F i g. 1 rechten Endlage.

Zum Betätigen der Zuspannvorrichtug wird der Kolben 5 durch den Rohranschluß 4 mit Druckmittel beaufschlagt und demgemäß abwärts gedrückt. Über die Kolbenstange 6 und den Bolzen 8 werden dabei die Rollkörper 9 mitgenommen, welche gegen die Keilflächenabschnitte 19' der Hebel 15 drücken und hierdurch die Hebel 15 um den Bolzen 14 gemäß F i g. 1 nach links drehen. Über die Bolzen 17 wird dabei das Ausgangsglied 18 nach links bewegt, wobei es den Bremsklotz 21 mitnimmt und an das nicht dargestellte, abzubremsende Fahrzeugrad anlegt. Kurz vor Überwinden des Anlegehubes der Reibungsbremse, also kurz vor dem Anlegen des Bremsklotzes 21 an das nicht dargestellte Fahrzeugrad, gelangen die Rollkörper 9 aus dem realtiv stellen und damit rasche Vorbewegung des Ausgangsgliedes 18 bewirkenden Keilflächenabschnitt 19' in den wesentlich flacheren Keilflächenabschnitt 19", woraufhin bei gleichbleibender Bewegung des Kolbens 5 das Ausgangsglied 18 wesentlich langsamer, jedoch mit entsprechend gesteigerter Kraft nach links bewegt wird und die Reibungsbremse nach Anliegen des Bremsklotzes 21 mit entsprechender Kraft zugepannt wird. Der Handbremshebel 28 verbleibt während diesen Vorgängen in Ruhe, seine freien Enden gelangen in den oberen Endbereich der Ausschnitte 7. Das Pendel 22 dreht sich bei der Bewegung des Ausgangsgliedes 18 um seine Lagerung 25 und bewirkt eine annähernde Parallelführung des Ausgangsgliedes 18 bei dessen Bewegung. In F i g. 3 und 4 ist die Zuspannvorrichtung bei maximal abgesenktem Kolben 5 dargestellt.

Zum Lösen der Zuspannvorrichtung wird der den Kolben 5 beaufschlagende Druck abgebaut und unter Kraft einer nicht dargestellten Rückzukgfeder werden alle Teile der Zuspannvorrichtung wieder in die in F i g. 1 und 2 dargestellten Lagen zurückgeführt Die Rückzugfeder kann dabei in üblicher Weise am Kolben 5, am Ausgangsglied 18 oder auch am Pendel 22 angreifen.

Zur Handbetätigung der Zuspannvorrichtung wird der Drehhebel 27 nach rechts gedreht; über die Welle 26 wird dabei der Handbremshebel 28 mitgenommen und drückt mit seinen freien Enden den Bolzen 8 abwärts. Der weitere Bremsvorgang verläuft wie vorstehend geschildert und braucht daher nicht nochmals erläutert zu werden.

In Abänderung vom in F i g. 1 bis 4 dagestellten Ausführungsbeispiel ist es möglich, auf dem Bolzen 8 auch im Anlagebereich des Handbremshebels 28 Rollenlager anzubringen. Es ist offensichtlich, daß dann nicht nur bei Druckmittelbetätigung, sondern auch bei Handbetätigung der Zuspannvorrichtung nur Dreh- und Rollbewegungen mit entsprechend niedrigen Reibwerten und hohen Wirkungsgraden erfolgen.

Die Kontur der Keilfläche 19 ist wie folgt ausgebildet: Im zumindest dem ganzen Festbremshub der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des Rollkörpers 9 an der Keilfläche 19, also im Keilflächenbereich 19", schließt die Keilfläche 19 an jeder Stelle zur Achsrichtung 3 einen Winkel « ein, der zumindest annähernd die Bedingung

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erfüllt, wobei c eine Konstante, a den Abstand der Normalen 29 zur Keilfläche 19 an der jeweiligen

A'llagestelle des Rollkörpers 9 und b den Abstand der Wirkungslinie 31 der vom Ausgangsglied 18 ausübbaren Zuspannkraft von der Achse der Lagerung 16 bedeuten. Durch diese Beziehung wird gewährleistet, daß im gesamten Festbrems-Hubbereich der Reibungsbremse die Zuspannvorrichtung eine annähernd konsilante Zuspannkraft abzugeben vermag. Durch die Wahl des Winkels « und das Verhältnis der Abstände a und b wird dabei das Übersetzungsverhältnis vom durch den Kolben 5 als Bremsmotor ausgeübter und vom Ausgangsglied 18 abgebbarer Kraft bestimmt.

Im restlichen Hubbereich, also nahezu im ganzen dem Anlegehub der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des Rollkörpers 9 an der Keilfläche 19, somit im Keilflächenbereich 19', schließt diese an jeder Stelle zur Achsrichtung 3 eine Winkel λ ein, welcher zumindest annähernd die Bedingung

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erfüllt, wobei C\ kleiner als c ist. Hierdurch wird in diesem Hubbereich eine größere Wegübersetzung bei geringerer Kraftabgabe der Zuspannvorrichtung erreicht, wie es zum raschen Überwinden des Anlegehubes der Reibungsbremse bei geringem Hub des Kolbens 5 zweckmäßig ist. Die Wegübersetzung wird dabei während nahezu des gesamten Anlegehubbereiches der Reibungsbremse in etwa konstant gehalten.

In F i g. 3 sind der Winkel λ sowie die Abstände a und b für die maximale Bremshubstellung der Zuspannvorrichtung eingezeichnet.

In Abänderung der Zuspannvorrichtng ist es gemäß F i g. 5 auch möglich, den Kolben 5 mit einer Kolbenstange 6' zu versehen, welche in bekannter Weise mit einer Keilfläche 32 versehen ist. Der Hebel 15' trägt dabei an seinem freien Ende einen Rollkörper 9', der beim Abwärtshub des Kolbens 5 auf der Keilfläche 32 abzurollen vermag, wobei der Hebel 15 um den Bolzen 14 nach links gedreht wird und das als einfache Stange ausgebildete Ausgangsglied 18 nach links verlagert. Das Ausgangsglied 18 übt hierbei im Gegensatz zur vorangehenden Ausführung eine Zugkraft zum Zuspannen der hier nicht dargestellten Reibungsbremse aus. Die Kolbenstange 6' ist bei dieser Ausführung über einen Rollkörper 11', welcher in einem Lagerbock 33 des Gehäuses 1 gelagert ist und an einer zur Achsrichtung 3 parallelen Führungsfläche 34 der Kolbenstange 6' abzurollen vermag, von Querkraftkomponenten entlastet. Die übrige Ausbildug und Funktionsweise entspricht weitgehend der zuvor beschriebenen Ausführung und braucht daher nicht wiederholt zu werden. Selbstverständlich ist es auch hier möglich, die Keilfläche 32 in Bereiche mit unterschiedlichen Keilwinkeln aufzugliedern, derart, daß jeweils im Anlege- und im Festbremshubbereich der Reibungsbremse eine konstante, geeignete Übersetzung erreich! wird.

Es ist ersichtlich, daß die Kolbenstange 6 bzw. 6' in jeder Hubstellung des Kolbens 5 zumindest nahezu vollständig über den Rollkörper 11 bzw. 11' von unerwünschten Quetschkraftkomponenten infolge Auflaufens des Rollkörpers 9 bzw. 9' auf die Keilfläche Ii bzw. 32 entlastet ist. Weiterhin ist ersichtlich, daß dei Hebel 15 bzw. 15' in das Ausgangsglied 18 keine Querkraftkomponenten einleiten kann, auch das Ausgangsglied 18 ist somit von Querkraftkomponenter entlastet.

Abschließend ist noch zu erwähnen, daß dei Bremszylinder 2 mit Kolben 5 auch durch einen anderer Bremsmotor, beispielsweise einen Elektromagneter ersetzbar ist. Auch ist es möglich, bezogen auf der Hebel 15 bzw. 15', die räumliche Zuordnung dei Lagerstellen 14 und 16 sowie der Keilfläche 19 bzw. de! Rollkörpers 9' zu vertauschen. Es ist also insbesonden möglich, anstelle des einarmigen Hebels 15 bzw. 15 einen zweiarmigen Hebel zu verwenden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einem Bremsmotor, insbesondere Zylinder-Kolbenanordnung, dessen Stellkraft über ein Keilgetriebe in die Zuspannkraft eines im wesentlichen vertikal zur Bremsmotorachse verschieblichen Ausgangsglieds umwandelbar ist, mit einer mit einem festen Gehäuseteil zusammenwirkenden Abstützeinrichtung, welche die durch das Keilgetriebe verursachten Reaktionskräfte am Bremsmotorstellglied aufnimmt und die aus einer parallel zur Bremsmotorachse verlaufenden Fläche einerseits und einem ersten Rotlkörper andererseits besteht, wobei die Keilkraftübertragung zwischen dem Bremsmotorstellglied und dem Ausgangsglied mittels einer zur Bremsmotorachse geneigten Keilfläche und einem darauf abrollenden zweiten Rollkörper erfolgt, und wobei eine Längsführungseinrichtung zur Übertragung der Querkraftkomponenten des Ausgangsgliedes auf das feste Gehäuse vorgesehen ist, d a durch gekennzeichnet, daß

a) das Keilgetriebe eine am Gehäuse (bei 14) schwenkbar angelenkten Hebel (15, 15') aufweist, der im Abstand von seiner Schwenklagerstelle (14) mittels eines Gelenklagers (16,17) am Ausgangsglied (18) befestigt und im Abstand von diesen beiden Lagerstellen (14, 16) den Rollkörper (9') bzw. die Keilfläche (19) der bzw. die mit dem entsprechenden Gegenelement (Keilfläche 32 bzw. Rollkörper 9, 11) des Bremsmotorstellglieds (6,6') zusammenwirkt;

b) daß die Längsführungseinrichtung des Ausgangsgliedes (18) neben dem Gelenklager (16, 17) am Hebel (15, 15') eine weitere in Abstand davon angeordnete Lagerstelle (23) aufweist.

2. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Lagerstelle am Ausgangsglied (18) in bekannter Weise eine Anlenkung an einem um ein festes Lager (25) schwenkbaren Pendel (22) erfolgt.

3. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (15 bzw. 15') in seinem mittleren Bereich am Ausgangsglied (18) angelenkt und an seinen Enden seine Schwenklagerstelle (Bolzen 14) aufweist bzw. mit dem Bremsmotor (Bremszylinder 2) gekoppelt ist.

4. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkontur des Hebels (15) in dessen einem Endbereich als Keilfläche (19) ausgebildet ist und daß ein an einer Kolbenstange (6) des Bremsmotors (Bremszylinders 2) gelagerter erster Rollkörper (9) über einen zweiten gleichachsig an der Kolbenstange (6) gelagerten Rollkörper (11) an einer festen, zur Kolbenstange (6) parallelen Führungsfläche (13) abgestützt ist.

5. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein von Hand drehbarer Handbremshebel (28) mit im wesentlichen quer zur Kolbenstange (6) verlaufender Längsrichtung vorgesehen ist, dessen freies Ende mit dem ersten Rollkörper (9) in dessen Andrückrichtung an die Keilfläche (19) koppelbar ist.

6. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel (28) gegebenenfalls über einen dritten Rollkörper an

einem den ersten Rollkörper (9) tragenden Bolzen (8) anliegt.

7. Zuspannvorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß alle Rollkörper (9 und 11) auf einem die Kolbenstange (6) quer durchsetzenden Bolzen (8) gelagert sind.

8. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (6) plattenartig mit zwei rechteckigen Ausschnitten (7) ausgebildet ist, daß der Bolzen (8) die Kolbenstange (6) parallel zu ihrer Plattenebene und senkrecht zur Achsrichtung (3) des Bremsmotors (Bremszylinders 2) teilweise in die Ausschnitte (7) ragend durchsetzt und auf beiderseits überstehenden Endabschnitten je einen ersten Rollkörper (9) und in ihrem mittleren Abschnitt in einem Mittelausschnitt (10) den zweiten Rollkörper (H) trägt und daß der gabelartige Handbremshebe! (28) in die rechteckigen Ausschnitte (7) ragt.

9. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Festbremshub der Reibungsbremse entsprechenden Anlagenbereich des Rollkörpers (9) an der Keilfläche (19) diese an jeder Anlagestelle zur Achsrichtung (3) des Bremsmotors (Bremszylinders 2) einen Winkel einschließt, welcher zumindest annähernd die Bedingung