CH626963A5

CH626963A5 - Application device for friction brakes, in particular those of rail vehicles

Info

Publication number: CH626963A5
Application number: CH1620677A
Authority: CH
Inventors: Hans Poellinger; Albert Kerscher
Original assignee: Knorr Bremse Gmbh
Priority date: 1976-12-31
Filing date: 1977-12-29
Publication date: 1981-12-15
Also published as: FR2376339B1; DE2659768A1; SE7714882L; DE2659768C3; DE2659768B2; FR2376339A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einem zwischen einem als Bremszylinder ausgebildeten Bremsmotor und einem eine Zuspannkraft abgebenden Ausgangsglied eingeordneten Keilgetriebe, welches einen an einer Keilfläche abrollbaren ersten Rollkörper aufweist.

Derartige Zuspannvorrichtungen sind bereits vielfach bekannt. Die Kolbenstange des Bremszylinders ist hierbei mit einem Keildruckstück verbunden, dessen Keilfläche über den Rollkörper an einer dem Ausgangsglied zugehörenden Gegenfläche anliegt. Das Ausgangsglied ist dabei stangenförmig mit zur Bremszylinderachse senkrechter Längsrichtung ausgebildet. Zur Aufnahme der Reaktionskräfte am Keildruckstück ist dieses über einen zweiten Rollkörper gegen eine zur Bremszylinderachse parallele Führungsfläche abgestützt. Bei diesen bekannten Zuspannvorrichtungen fehlen jedoch Mittel, welche ohne Biegebelastung des Ausgangsgliedes die vom ersten Rollkörper auf dieses ausgeübten Querkraftkomponenten aufnehmen könnten. Das Ausgangsglied ist hierbei im allgemeinen in Schiebeführungen längsverschieblich gelagert; die erwähnten Querkraftkomponenten belasten diese Lagerstellen und ergeben hier unerwünschte Reibung und Abnutzung.

Bei Zuspannvorrichtungen für Innenbackenbremsen ist es bekannt, an der Kolbenstange des Bremszylinders Rollen anzuordnen, welche zwischen zwei gegenläufig geneigte Keilflächen an den einander gegenüberstehenden Bremsbacken anliegen. Diese Zuspannvorrichtungen sind jedoch nicht allgemein verwendbar.

Allen bekannten Zuspannvorrichtungen mit Keilgetriebe ist gemeinsam, dass sie für den Anlege- und den Festbremshub der von ihnen zuzuspannenden Reibungsbremsen gleiches Übersetzungsverhältnis aufweisen; der Bremszylinder muss daher bereits zum Überwinden des Anlegehubes der Reibungsbremse einen grossen Hubweg aufweisen, an welchen sich der noch im allgemeinen kleinere, dem Festbremshub der Reibungsbremse entsprechende Hubweg anschliesst. Der grosse Anlegehub des Bremszylinders erfordert beachtlichen Bauaufwand, grosses Bauvolumen und zu einer Überwindung einen unnötigen Druckmittelverbrauch.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zuspannvorrichtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, dass bei geringem Bauaufwand das Ausgangsglied von unerwünschten Querkraftkomponenten entlastet ist, also ein hoher s

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

626963

Wirkungsgrad der Zuspannvorrichtung erreichbar ist, und dass des weiteren die Möglichkeit besteht, das Ausgangsglied ohne Bauaufwand unter Vermeiden von Schiebeführungen zu lagern und ebenfalls ohne Bauaufwand zwischen Anlege- und Festbremshub einen Übersetzungswechsel des Keilgetriebes vorzusehen, damit der Auslegungshub des Bremsmotors gering gehalten werden kann.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst,

dass das Keilgetriebe einen um eine feste Lagerstelle mit quer zur Keilflächen-Längsrichtung und senkrecht zur Kraftrichtung des Bremsmotors verlaufender Achsrichtung schwenkbaren Hebel aufweist, der mit Abstand zur Lagerstelle über die Keilfläche und den ersten Rollkörper mit dem Bremsmotor gekoppelt ist und an welchem mit Abstand zur Lagerstelle und zur Koppelstelle mit dem Bremsmotor das Ausgangsglied angelenkt ist. Die Lagerstelle des Hebels nimmt dabei die unerwünschten Querkräfte auf, so dass diese nicht zum Ausgangsglied gelangen.

Es können sich baulich vorteilhafte ausgestaltete Zuspannvorrichtungen ergeben, wenn der Hebel in seinem mittleren Bereich am Ausgangsglied mittel- oder unmittelbar angelenkt und an seinen Enden an der Lagerstelle gelagert bzw. mit dem Bremsmotor gekoppelt wird, wobei die Aussenkontur des Hebels in dessen einem Endbereich als Keilfläche ausgebildet sein und der an einer im wesentlichen in Kraftrichtung des Bremsmotors verlaufenden Kolbenstange desselben gelagerte, erste Rollkörper über einen zweiten Rollkörper an einer festen, zur Kolbenstange parallelen Führungsfläche abgestützt sein kann, wobei zweckmässig die beiden Rollkörper gleich-achsig an der Kolbenstange gelagert werden können. Hierdurch kann eine gute Herstellbarkeit der Keilfläche und eine Entlastung auch der Kolbenstange von Querkräften bei niedriger Reibung und geringem Bauaufwand erzielt werden.

Zur Handbetätigung der Zuspannvorrichtung, wie sie oftmals erforderlich ist, kann es zweckmässig sein, einen von Hand drehbaren Handbremshebel mit im wesentlichen quer zur Kolbenstange verlaufender Längsrichtung vorzusehen, dessen freies Ende mit dem ersten Rollkörper in dessen Andrückrichtung an die Keilfläche koppelbar ist. Hierbei kann es weiterhin zweckmässig sein, den Handbremshebel gegebenenfalls über einen dritten Rollkörper an einem den ersten Rollkörper tragenden Bolzen anliegen zu lassen und alle Rollkörper auf dem die Kolbenstange quer durchsetzenden Bolzen zu lagern.

Dabei kann eine besondere zweckmässige Konstruktion erreicht werden, wenn die Kolbenstange plattenartig mit zwei rechteckigen Ausschnitten ausgebildet ist, wenn der Bolzen die Kolbenstange parallel zu ihrer Plattenebene und senkrecht zur Kraftrichtung des Bremsmotors teilweise in die Ausschnitte ragend durchsetzt und auf beiderseits überstehenden Endabschnitten je einen ersten Rollkörper und in ihrem mittleren Abschnitt in einem Mittelausschnitt den zweiten Rollkörper trägt und wenn der Handbremshebel gabelartig ausgebildet ist und in die rechteckigen Ausschnitte ragt.

Zum Vermeiden von Schiebeführungen für das Ausgangsglied kann das Ausgangsglied im wesentlichen quer zur Hebel-richtung verlaufen und stangenartig ausgebildet sowie mit Abstand zu seiner Anlenkung am Hebel an einem zu letzterem im wesentlichen parallelen, um ein festes Lager schwenkbaren Pendel angelenkt sein.

Um die von der Zuspannvorrichtung an die Reibungsbremse abgebbare Zuspannkraft in allen Hubbereichen des Festbremshubes der Reibungsbremse annähernd konstant zu halten,

kann es des weiteren zweckmässig sein, wenn im dem Festbremshub der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des ersten Rollkörpers an der Keilfläche diese an jeder Anlagestelle zur Kraftrichtung des Bremsmotors einen Winkel einschliesst, welcher zumindest annähernd die Bedingung b sin a erfüllt, wobei c eine Konstante, a den Abstand der Normalen zur Keilfläche an dieser Anlagestelle und b den Abstand der Wirkungslinie der Zuspannkraft von jeweils der Achse der Lagerstelle bedeuten.

Der am Bremsmotor vorzusehende Gesamthub kann hierbei gering gehalten werden, wenn des weiteren im höchstens dem Anlegehubbereich des ersten Rollkörpers an der Keilfläche diese an jeder Anlagestelle zur Längsrichtung der Kolbenstange einen Winkel einschliesst, welcher zumindest annähernd die Bedingung

— W

sin a erfüllt, wobei ci kleiner als c ist. Hierdurch ist erreichbar, dass das Keilgetriebe im Anlegehubbereich der Reibungsbremse eine geringe, annähernd konstante Kraftübersetzung und im Festbremshubbereich der Reibungsbremse eine hohe, ebenfalls annähernd konstante Übersetzung aufweist, wobei der Übersetzungswechsel ohne zusätzlichen Bauaufwand mit äusserst geringen Herstellungskosten erzielbar ist.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele von nach der Erfindung ausgebildeten Zuspannvorrichtungen dargestellt, und zwar zweigen

Fig. 1 eine Seitenansicht einer teilweise aufgeschnittenen Zuspannvorrichtung im Lösezustand Fig. 2 einen Schnitt gemäss Linie I-I in Fig. 1,

Fig. 3 die Zuspannvorrichtung nach Fig. 1 in Bremsstellung, Fig. 4 einen Schnitt entsprechend Fig. 2 durch die in Bremsstellung befindliche Zuspannvorrichtung und

Fig. 5 schematisch ein anderes Ausführungsbeispiel der Zuspannvorrichtung.

Die Zuspannvorrichtung weist gemäss Fig. 1 an einem mit einem Fahrzeugrahmen fest zu verbindenen Gehäuse 1 einen als Bremszylinder 2 ausgebildeten und als Bremsmotor dienenden Abschnitt auf, in welchem mit im wesentlichen senkrechter Achsrichtung 3 ein über einen Rohranschluss 4 mit Druckmittel beaufschlagbarer Kolben 5 verschieblich geführt ist. Der Kolben 5 ist mit einer abwärts ragenden, wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, plattenartigen Kolbenstange 6 verbunden, welche nahe ihrer seitlichen Begrenzung zwei rechteckige Aussparungen 7 aufweist und nahe ihres unteren, freien Endes von einem Bolzen 8 durchsetzt ist, welcher parallel zu ihrer Plattenebene und senkrecht zur Achsrichtung 3 verläuft. Der Bolzen 8 trägt auf die Kolbenstange 6 beiderseits überragenden Endabschnitten als erste Rollkörper 9 je ein Rollenlager und in seinem mittleren Abschnitt in einem Mittelausschnitt 10 der Kolbenstange 6 als zweiten Rollkörper 11 ein weiteres Rollenlager. Der Bolzen 8 ist derart angeordnet, dass er das untere Ende der Ausschnitte 7 durchragt. Mit dem Gehäuse 1 ist ein stegartiges Teil 12 starr verbunden, welches mit einer Führungsfläche 13 endet, welche parallel zur Achsrichtung 3 verläuft und an welcher der zweite Rollkörper 11 bei Hubbewegungen des Kolbens 5 abrollt. Am dem Kolben 5 entgegengesetzten Ende ist das Gehäuse 1 parallel zum Bolzen 8 von einem Bolzen 14 durchsetzt, auf welchem nahe der beidseitigen Gehäusewandungen je ein Hebel 15 drehbar gelagert ist. Die als ein gemeinsamer Gabelhebel anzusehenden Hebel 15 ragen im wesentlichen parallel zur Achsrichtung 3 nach oben, sind in ihrem mittleren Bereich mit einer Lagerung 16 versehen, an welcher mittels Bolzen 17 ein Ausgangsglied 18 drehbar gela5

10

is

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

626963

4

gert ist, und tragen an ihrem freien Endbereich einseitig eine Keilkontur 19, an welcher die ersten Rollkörper 9 anliegen. Das Ausgangsglied 18 ist im wesentlichen stangenartig mit zur Achsrichtung 3 senkrecht verlaufender Achse angeordnet; an seinem Vorderende trägt es ein Auge 20, an welchem ein s Bremsklotz 21 und ein Pendel 22 mittels eines Bolzens 23 angelenkt sind. Das Pendel 22 ragt aufwärts und ist mit seinem oberen Ende schwenkbar an einem mit dem Gehäuse 1 über einen Tragarm 24 fest verbundenen Lager 25 gelagert. Das Ausgangsglied 18 ist, wie aus der in Fig. 1 dargestellten Aus- io senkontur ersichtlich, als üblicher, bekannter Gestängesteller ausgebildet; in Fig. 2 ist zum Vereinfachen der Darstellung der innere Aufbau dieses Gestängestellers weggelassen.

Seitlich des freien Endes der Hebel 15 ist das Gehäuse 1 von einer Welle 26 durchsetzt, welche ausserhalb des Gehäu- is ses 1 mit einem Drehhebel 27 und innerhalb des Gehäuses 1 mit einem gabelartigen Handbremshebel 28 drehfest verbunden ist. Der Handbremshebel 28 verläuft im wesentlichen angenähert senkrecht zur Achsrichtung 3 und greift mit seinen freien Enden in die rechteckigen Aussparungen 7 ein, in wel- 20 chen er auf dem Bolzen 8 aufliegt.

Die Keilfläche 19 ist, wie später noch genauer erläutert wird, gekrümmt mit im wesentlichen zwei Krümmungsbereichen 19' und 19" ausgebildet, wobei der Krümmungsbereich 19' einen wesentlich grösseren Keilwinkel zur Achsrichtung 3 2s aufweist als Krümmungsbereich 19".

In Fig. 1 und 2 ist die Zuspannvorrichtung in ihrer Ruhestellung dargestellt. Der Kolben 5 befindet sich dabei in seiner obersten Stellung, und die Rollkörper 9 liegen nahe den Enden der Hebel 15 an deren Keilflächenbereich 19' an. Der Hand- 3® bremshebel 28 liegt auf dem Bolzen 8 auf. Das Ausgangsglied 18 befindet sich in seiner gemäss Fig. 1 rechten Endlage.

Zum Betätigen der Zuspannvorrichtung wird der Kolben 5 durch den Rohranschluss 4 mit Druckmittel beaufschlagt und demgemäss abwärts gedrückt. Über die Kolbenstange 6 und 35 den Bolzen 8 werden dabei die Rollkörper 9 mitgenommen, welche gegen die Keilflächenabschnitte 19' der Hebel 15 drük-ken und hierdurch die Hebel 15 um den Bolzen 14 gemäss Fig. 1 nach links drehen. Über die Bolzen 17 wird dabei das Ausgangsglied 18 nach links bewegt, wobei es den Bremsklotz 40 21 mitnimmt und an das nicht dargestellte, abzubremsende Fahrzeugrad anlegt. Kurz vor Überwinden des Anlegehubes der Reibungsbremse, also kurz vor dem Anlegen des Bremsklotzes 21 an das nicht dargestellte Fahrzeugrad, gelangen die Rollkörper 9 aus dem relativ steilen und damit rasche Vorbe- « wegung des Ausgangsgliedes 18 bewirkenden Keilflächenabschnitt 19'in den wesentlich flacheren Keilflächenabschnitt 19", woraufhin bei gleichbleibender Bewegung des Kolbens 5 das Ausgangsglied 18 wesentlich langsamer, jedoch mit entsprechend gesteigerter Kraft nach links bewegt wird und die so Reibungsbremse nach Anliegen des Bremsklotzes 21 mit entsprechender Kraft zugespannt wird. Der Handbremshebel 28 verbleibt während diesen Vorgängen in Ruhe, seine freien Enden gelangen in den oberen Endbereich der Ausschnitte 7. Das Pendel 22 dreht sich bei der Bewegung des Ausgangsglie- ss des 18 um seine Lagerung 25 und bewirkt eine annähernde Parallelführung des Ausgangsgliedes 18 bei dessen Bewegung. In Fig. 3 und 4 ist die Zuspannvorrichtung bei maximal abgesenktem Kolben 5 dargestellt.

Zum Lösen der Zuspannvorrichtung wird der den Kolben 5 «o beaufschlagende Druck abgebaut und unter Kraft einer nicht dargestellten Rückzugfeder werden alle Teile der Zuspannvorrichtung wieder in die in Fig. 1 und 2 dargestellten Lagen zurückgeführt. Die Rückzugfeder kann dabei in üblicher Weise am Kolben 5, am Ausgangsglied 18 oder auch am Pendel 22 65 angreifen.

Zur Handbetätigung der Zuspannvorrichtung wird der Drehhebel 27 nach rechts gedreht; über die Welle 26 wird dabei der Handbremshebel 28 mitgenommen und drückt mit seinen freien Enden den Bolzen 8 abwärts. Der weitere Bremsvorgang verläuft wie vorstehend geschildert und braucht daher nicht nochmals erläutert zu werden.

In Abänderung vom in Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist es möglich, auf dem Bolzen 8 auch im Anlagebereich des Handbremshebels 28 Rollenlager anzubringen. Es ist offensichtlich, dass dann nicht nur bei Druckmittelbetätigung, sondern auch bei Handbetätigung der Zuspannvorrichtung nur Dreh- und Rollbewegungen mit entsprechend niedrigen Reibwerten und hohen Wirkungsgraden erfolgen.

Die Kontur der Keilfläche 19 ist wie folgt ausgebildet:

Im zumindest dem ganzen Festbremshub der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des Rollkörpers 9 an der Keilfläche 19, also im Keilflächenbereich 19", schliesst die Keilfläche 19 an jeder Stelle zur Achsrichtung 3 einen Winkel a ein, der zumindest annähernd die Bedingung b sin a erfüllt, wobei c eine Konstante, a den Abstand der Normalen 29 zur Keilfläche 19 an der jeweiligen Anlagestelle des Rollkörpers 9 und b den Abstand der Wirkungslinie 31 der vom Ausgangsglied 18 ausübbaren Zuspannkraft von der Achse der Lagerung 16 bedeuten. Durch diese Beziehung wird gewährleistet, dass im gesamten Festbrems-Hubbereich der Reibungsbremse die Zuspannvorrichtung eine annähernd konstante Zuspannkraft abzugeben vermag. Durch die Wahl des Winkels a und das Verhältnis der Abstände a und b wird dabei das Übersetzungsverhältnis vom durch den Kolben 5 als Bremsmotor ausgeübter und vom Ausgangsglied 18 abgebbarer Kraft bestimmt.

Im restlichen Hubbereich, also nahezu im ganzen dem Anlegehub der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des Rollkörpers 9 an der Keilfläche 19, somit im Keilflächenbereich 19', schliesst diese an jeder Stelle zur Achsrichtung 3 einen Winkel a ein, welcher zumindest annähernd die Bedingung b sin a erfüllt, wobei ci kleiner als c ist. Hierdurch wird in diesem Hubbereich eine grössere Wegübersetzung bei geringerer Kraftabgabe der Zuspannvorrichtung erreicht, wie es zum raschen Überwinden des Anlegehubes der Reibungsbremse bei geringem Hub des Kolbens 5 zweckmässig ist. Die Wegübersetzung wird dabei während nahezu des gesamten Anlegehub-bereiches der Reibungsbremse in etwa konstant gehalten.

In Fig. 3 sind der Winkel a sowie die Abstände a und b für die maximale Bremshubstellung der Zuspannvorrichtung eingezeichnet.

In Abänderung der Zuspannvorrichtung ist es gemäss Fig. 5 auch möglich, den Kolben 5 mit einer Kolbenstange 6' zu versehen, welche in bekannter Weise mit einer Keilfläche 32 versehen ist. Der Hebel 15' trägt dabei an seinem freien Ende einen Rollkörper 9', der beim Abwärtshub des Kolbens 5 auf der Keilfläche 32 abzurollen vermag, wobei der Hebel 15 um den Bolzen 14 nach links gedreht wird und das als einfache Stange ausgebildete Ausgangsglied 18 nach links verlagert. Das Ausgangsglied 18 übt hierbei im Gegensatz zur vorangehenden Ausführung eine Zugkraft zum Zuspannen der hier nicht dargestellten Reibungsbremse aus. Die Kolbenstange 6' ist bei dieser Ausführung über einen Rollkörper 11', welcher in einem Lagerbock 33 des Gehäuses 1 gelagert ist und an einer zur Achsrichtung 3 parallelen Führungsfläche 34 der Kolbenstange 6' abzurollen vermag, von Querkraftkomponen

5

626963

ten entlastet. Die übrige Ausbildung und Funktionsweise entspricht weitgehend der zuvor beschriebenen Ausführung und braucht daher nicht wiederholt zu werden. Selbstverständlich ist es auch hier möglich, die Keilfläche 32 in Bereiche mit unterschiedlichen Keilwinkeln aufzugliedern, derart, dass s jeweils im Anlege- und im Festbremshubbereich der Reibungsbremse eine konstante, geeignete Übersetzung erreicht wird.

Es ist ersichtlich, dass die Kolbenstange 6 bzw. 6' in jeder Hubstellung des Kolbens 5 zumindest nahezu vollständig über w den Rollkörper 11 bzw. IV von unerwünschten Querkraftkomponenten infolge Auflaufens des Rollkörpers 9 bzw. 9' auf die Keilfläche 19 bzw. 32 entlastet ist. Weiterhin ist ersichtlich, dass der Hebel 15 bzw. 15'in das Ausgangsglied 18 keine Querkraftkomponenten einleiten kann, auch das Ausgangsglied 18 ist somit von Querkraftkomponenten entlastet.

Abschliessend ist noch zu erwähnen, dass der Bremszylinder 2 mit Kolben 5 auch durch einen anderen Bremsmotor, beispielsweise einen Elektromagneten ersetzbar ist. Auch ist es möglich, bezogen auf den Hebel 15 bzw. 15', die räumliche Zuordnung der Lagerstellen 14 und 16 sowie der Keilfläche 19 bzw. des Rollkörpers 9' zu vertauschen. Es ist also insbesondere möglich, anstelle des einarmigen Hebels 15 bzw. 15'

einen zweiarmigen Hebel zu verwenden.

B

2 Blatt Zeichnungen

Claims

626963

1. Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einem zwischen einem als Bremszylinder ausgebildeten Bremsmotor und einem eine Zuspann-kraft abgegebenden Ausgangslied eingeordneten Keilgetriebe, welches einen an einer Keilfläche abrollbaren, ersten Rollkörper aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Keilgetriebe (9,19; 9', 32) einen um eine feste Lagerstelle (14) mit quer zur Keilflächen-Längsrichtung und senkrecht zur Kraftrichtung (3) des Bremsmotors (2) verlaufender Achsrichtung schwenkbaren Hebel (15,15') aufweist, der mit Abstand zur Lagerstelle (14) über die Keilfläche (19, 32) und den ersten Rollkörper (9,9 ') mit dem Bremsmotor (2) gekoppelt ist und an welchem mit Abstand zur Lagerstelle (14) und zur Kuppelstelle mit dem Bremsmotor (2) das Ausgangsglied (18) angelenkt ist.

2. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (15,15') in seinem mittleren Bereich am Ausgangsglied (18) mittel- oder unmittelbar angelenkt und an seinen Enden an der Lagerstelle (14) gelagert bzw. mit dem Bremsmotor (2) gekoppelt ist.

2

PATENTANSPRÜCHE

3. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussenkontur des Hebels (15) in dessen einem Endbereich als Keilfläche (19) ausgebildet ist und dass der an einer im wesentlichen in Kraftrichtung (3) des Bremsmotors (2) verlaufenden Kolbenstange (6) desselben gelagerte erste Rollkörper (9) über einen zweiten Rollkörper (11) an einer festen, zur Kolbenstange (6) parallelen Führungsfläche (13) abgestützt ist.

4. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rollkörper (9,11) gleichachsig an der Kolbenstange (6) gelagert sind.

5. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein von Hand drehbarer Handbremshebel (28) mit im wesentlichen quer zur Kolbenstange (6) verlaufender Längsrichtung vorgesehen ist, dessen freies Ende mit dem ersten Rollkörper (9) in dessen Andrückrichtung an die Keilfläche (19) koppelbar ist.

6. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Handbremshebel (28) gegebenenfalls über einen dritten Rollkörper an einem den ersten Rollkörper (9) tragenden Bolzen (8) anliegt.

7. Zuspannvorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass alle Rollkörper (9,11) auf dem die Kolbenstange (6) quer durchsetzenden Bolzen (8) gelagert sind.

8. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstange (6) plattenartig mit zwei rechteckigen Ausschnitten (7) ausgebildet ist, dass der Bolzen (8) die Kolbenstange (6) parallel zu ihrer Plattenebene und senkrecht zur Kraftrichtung (3) des Bremsmotors (2) teilweise in die Ausschnitte (7) ragend durchsetzt und auf beiderseits überstehenden Endabschnitten je einen ersten Rollkörper (9) und in ihrem mittleren Abschnitt in einem Mittelausschnitt (10) den zweiten Rollkörper (11) trägt und dass der Handbremshebel (28) gabelartig ist und in die rechteckigen Ausschnitte (7) ragt.

9. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsglied (18) im wesentlichen quer zur Hebelrichtung verläuft und stangenartig ausgebildet sowie mit Abstand zu seiner Anlenkung (16) am Hebel (15) an einem zu letzterem im wesentlichen parallelen, um ein festes Lager (25) schwenkbaren Pendel (22) angelenkt ist.

10. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im dem Festbremshub der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des ersten Rollkörpers (9) an der Keilfläche (19) diese an jeder Anlagestelle zur Kraftrichtung (3) des Bremsmotors (2) einen Winkel a einschliesst,

welcher zumindest annähernd die Bedingung b sin a erfüllt, wobei c eine Konstante, a den Abstand der Normalen (29) zur Keilfläche (19) an dieser Anlagestelle und b den Abstand der Wirkungslinie (31) der Zuspannkraft von jeweils der Achse der Lagerstelle (14) bedeuten.

11. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im höchstens dem Anlegehubbereich der Reibungsbremse entsprechenden Anlagebereich des ersten Rollkörpers (9) an der Keilfläche (19) diese an jeder Anlagestelle zur Achsrichtung (3) des Bremsmotors (2) einen Winkel a einschliesst, welcher zumindest annähernd die Bedingung b sin a erfüllt, wobei ci kleiner als c ist.