DK147464B - Anlaeg til informationsoverfoering mellem en straekningscentral og sporbundne koeretoejer - Google Patents

Description

147464

Den foreliggende opfindelse angår et anlæg til cyklisk informationsoverføring mellem en strækningscentral for et i efter hinanden følgende enkelte strækningsafsnit inddelt strækningsnet, som har et centrallager med hvert strækningsafsnit tilknyttede afsnitlagre for konstante strækningsinformationer og variable strækningsinformationer, der kan afgives over et signaleringsapparat, og sporbundne køretøjer i dette strækningsnet, hvor der på strækningssiden findes påvirkningsudstyr, der til hvert køretøj over en første modtager på køretøjssiden overfører et kendemærke for det netop gennemkørte strækningsafsnit, og hvor strækningsinformationerne over en telegramdannelsesindretning og en sender i strækningscentralen overføres til andre modtagere på de enkelte køretøjer.

147464 2

For at jernbanekøretøjer på sikker møde kan gennemkøre et skinnenet, er det nødvendigt at overføre informationer fra den foranliggende strækning til køretøjet.

Et af de ældste informationsoverføringssystemer betjener sig af optiske lyssignaler, ud fra hvis form og farve køretøjets fører konstaterer de nødvendige strækningsinformationer. Dette system er imidlertid i sin almindelige udformning ikke egnet til jernbane-hurtigstrækninger, hvor der for køretøjerne skal regnes med bremse-strækninger, der kan være længere end den ved det bestående optiske lyssignalsystem forhåndenværende synlighedsafstand opnåelige forvarselsafstand til et muligt farepunkt.

Af denne årsag er der blevet udviklet yderligere togpåvirkningsanlæg, som muliggør kørsel med elektrisk signalfremblik og ved udnyttelse af alle tekniske muligheder tillader en central driftsregulering. Der overføres informationer fra en strækningscentral til i dennes indflydelsesområde værende køretøjer og i omvendt retning. Det har vist sig, at det her er yderst fordelagtigt, hvis der på hvert køretøj til stadighed gives en information om, hvor langt forude det næste strækningspunkt med begrænset hastighed ligger, og hvor stor den der tilladelige målhastighed er. Som overfø-ringsmidler for informationen kan der bl.a. være tale om linieledere, radiokæde og bølgeledere.

For en på ordnet måde forløbende informationsoverføring mellem strækning og køretøj er det nødvendigt, at strækningscentralen påkalder de i dennes indflydelsesområde værende køretøjer enkeltvis adresseret i cyklisk rækkefølge, og at køretøjerne svarer på denne påkaldelse. Adresseringen kan være givet ved et stedkendemærke, som meddeles køretøjerne ved passage af langs strækningen anbragte adressepunkter ("Die Modulåre Zugbeeinflussung", Eisenbahntechnische Rundschau, 1975 II 10, sider 381 til 385) .

Hvis et køretøj nærmer sig spidsen af et sporskifte eller af et sporskifteområde, er der alt efter sporskiftestillingen mulighed for to eller flere forskellige kørestrækninger. Med henblik på at strækningscentralen også i dette tilfælde kan give hvert køretøj oplysning om den relevante målafstand og målhastighed, kræves der derfor foruden kendskab til de tilladelige strækningsmaksimumshastigheder, steder med langsom kørsel, strækningshældninger og signalbegreber også kendskab til sporskiftestillingerne.

U7464 3

Opfindelsen tager sigte på at udvikle et togpåvirkningsanlæg, ved hvilket der kan gives afkald på en udnyttelse af sporskiftestillingerne i strækningscentralen ved kørkommandofastsættelsen,

Opfindelsen tager udgangspunkt i det forhold, at et køretøj, der kører mod et sporskifte eller et sporskifteområde, før indkørslen i dette sporskifte henholdsvis dette sporskifteområde passerer et strækningssignal, som enten ved hjælp af signalbegrebet "stop" tvinger køretøjet til fuldstændig nedbremsning eller ved tilladelig kørsel over gennemkørselssporet viser kørtilladelse med den for gennemkørselssporet tilladelige hastighed. Hvis køretøjets vej her ikke ene og alene fører over gennemkørselssporet, viser signalet ved til-ladelig kørsel i normale tilfælde, dvs. ved korrekt drift af signalanlægget, et hastighedsbegrænsende signalbegreb.

Den til grund for opfindelsen liggende opgave løses for normale tilfælde ved, at der i strækningscentralen findes en på indgangssiden med afsnitlagrene koblet meldeindretning, ved hjælp af hvilken der kan afgives en melding til telegramdannelsesindretningen, hvis et strækningsafsnit er udformet som sporskifteafsnit, der er sikret ved hjælp af signaler, hvoraf ét kun tillader indkørsel i dette afsnit med begrænset kørehastighed, at der ved hjælp af meldingen i telegramdannelsesindretningen for et sporskifteafsnittet gennemkørende køretøj over senderen kan udløses en særkommando, og at der på køretøjssiden findes af den anden modtager aktiverbare lagre til lagring af de det aktuelle og de det foranliggende strækningsafsnit tilknyttede strækningsinformationer samt en detektor til afgivelse af et styresignal, når der foreligger en særkommando, og af styresignalet aktiverbare koblemidler til gennemkobling af den det foranliggende strækningsafsnit tilknyttede strækningsinformation til en efterkoblet bearbejdningsindretning.

Opfindelsen er baseret på den erkendelse, at der ud fra signalbegrebet for et indkørselssignal foran spidsen af et enkelt sporskifte kan udvindes et retningskriterium, som fuldgyldigt erstatter udnyttelsen af sporskiftestillingen. Det er imidlertid samtidigt blevet erkendt, at der for et køretøj, der kører ind i et sporskifteområde med et stort antal sporskifter, f.eks. på en banegård, som følge af det forhold, at der også til dette sporskifteområde kun forefindes et eneste indkørselssignal, ene og alene ud fra stillingen af dette indkørselssignal kan konstateres, om køretøjet vil løbe ind i gennemkørselssporet eller i et ud af flere sidespor.

U7464 4 Kørslen over gennankørselssporet kan således uden videre under kendskab til indkørselssignalets signalbegreb ske med "elektrisk signalfremblik". For afgrenende spor ville dette kun være muligt med kendskab til alle tilsvarende sporskiftestillinger.

Nu er det imidlertid også blevet erkendt, at kørsel ind i et afgrenende spor som regel kun er mulig med begrænset hastighed. Heraf resulterer den fordelagtige mulighed, at køretøjer med kørestrækninger over et afgrenende spor ved begrænset hastighed under gennemkørslen af sporskifteafsnittet kan trafikere uden "elektrisk signal-fremblik".

Da det imidlertid i det nævnte normale tilfælde også da, hvis et køretøj fra et sidespor kører ind i et sporskifteafsnit, hvorfra det når ind i gennemkørselssporet, gælder, at indkørslen i dette sporskifteafsnit styret af et signal ligeledes kun er mulig med begrænset hastighed, kan der også i dette tilfælde inden for sporskifteafsnittet gives afkald på et elektrisk signalfremblik. Denne renoncering kan under visse omstændigheder føre til en betydelig formindskelse af det tekniske opbud til anlægget som helhed.

For anlægget ifølge opfindelsen viser det sig således at være særlig fordelagtigt, at det ikke blot er anvendeligt til et enkelt sporskifte, f.eks. foran et overhalingsspor, men at dets anvendelse også let er mulig til mangesporede banegårdsområder.

En udførelsesform ifølge opfindelsen er ejendommelig ved, at meldeindretningen indeholder blokeringskoblemidler, som blokerer afgivelsen af meldingen, hvis mindst et yderligere signal i sporskifteafsnittet tillader indkørsel af yderligere køretøjer. Herved opnås på yderst fordelagtig enkel måde en yderligere sikring af kørestrækningen .

En yderligere fordelagtig udførelsesform ifølge opfindelsen er ejendommelig ved, at der i strækningscentralen findes en taktgiver til styring af en cyklisk udsendelse af særkommandoen. Herved er det muligt at konstatere den korrekte funktion af strækningscentralen på køretøjet også indenfor sporskifteafsnittet.

Et fordelagtigt udførelseseksempel ifølge opfindelsen er i det følgende forklaret nærmere under henvisning til tegningen, hvor fig. 1 viser en ensporet strækning med et overhalingsspor, fig. 2 et et spor gennemkørende køretøj, en påvirkningsindretning ved en skinne af sporet og en strækningscentral, fig. 3 strækningscentralens indretninger, fig. 4 en meIdeindretning i strækningscentralen, 5 147464 fig. 5 en anden udførelsesform for meIdeindretningen, og fig. 6 et bearbejdningsapparat på køretøjet.

Fig. 1 viser det let overskuelige sporbillede af en i efter hinanden følgende sporafsnit GT1-GT6 inddelt ensporet strækning i et jernbaneanlæg. Strækningen kan gennemkøres af et skinnekøretøj i de ved hjælp af pile FGI og FG2 antydede kørselsretninger.

I kørselsretningen FGI passerer et skinnekøretøj først et sporafsnit GTl, når derefter ind i et sporafsnit GT2, der er udformet som sporskifteafsnit, og forlader dette sporskifteafsnit enten ved gennemgangskørsel i et sporafsnit GT3 eller ved kørsel i et over-halingsspor i et sporafsnit GT4. Sporafsnittene GT3 og GT4 udmunder i et sporafsnit GT5, der som sporskifteafsnit leder hen mod et sporafsnit GT6.

Sporafsnittene GTl, GT3, GT4 og GT6 har i forhold til sporafsnittene GT2 og GT5, som er sporskifteafsnit, en så lang udstrækning, at de på tegningen er vist forkortet. Dette forhold er antydet ved hjælp af brudlinier. Et skinnekøretøjs kørsel sikres i kørselsretningen FGI ved hjælp af signaler SL1-SL5 og i kørselsretningen FG2 ved hjælp af signaler SL6-SL10.

Fig. 2 viser et skinnekøretøj SG. Det kører på et spor, hvoraf kun den mod iagttageren vendende skinne SE er synlig. Skinnekøretøjet SG har et bearbejdningsapparat VT, som over en køretøj santenne FE modtager de over en antenne AE fra en central ZE udstrålede signaler, som centralen ZE udsender cyklisk til et stort antal køretøjer. Derudover modtager bearbejdningsapparatet VT over et antenneapparat AT som adresser tjenende stedkendemærker fra punktformet ved grænserne mellem sporafsnittene (GT1-GT6 i fig. 1) anbragte påvirkningsindretninger BG. Derved kan skinnekøretøjet SG bestemme den for dette køretøj relevante strækningsinformation i det fra centralen ZE udsendte signal.

Fig. 3 viser de for funktionen af anlægget ifølge opfindelsen væsentlige elementer i centralen ZE (fig. 2). Der findes et centrallager ZR, der i enkelte afsnitlagre ARl-ARn indeholder informationer, som tjener til bestemmelse af målafstand og mål-hastighed for de i sporafsnittene GTl-GTn (fig. 1) værende skinnekøretøjer SG (fig. 2). Medens de signaluafhængige informationer, f.eks. strækningsmaksimumshastigheder og strækningshældninger, er lagret permanent i afsnitlagrene ARl-Arn, bliver de signalafhængige informationer fra et signaleringsapparat SK tilført afsnitlagrene ARl-ARn i centrallageret ZR.

6 147464

De enkelte afsnitlagre ARl-ARn påkaldes cyklisk, og centrallageret ZR styrer med påkaldesignalet en telegramdannelsesindretning TG, som danner målafstandene og målhastighederne for alle i sporafsnittene GTl-GTn (fig. 1) værende skinnekøretøjer SG (fig. 2). Resultatet overføres i form af et telegram over en sender SR og dennes antenne AE (fig. 2) til skinnekøretøjerne SG • (fig. 2) .

I centralen findes der endvidere en meldeindretning MG, der over indgangen EGl-EGn til stadighed kan aftage informationer fra afsnitlagrene ARl-ARn. På grundlag af disse informationer konstaterer meldeindretningen MG om et skinnekøretøj SG (fig. 2) kører ind i et sporskifteafsnit,og om denne indkørsel kun må ske med en signalafhængigt begrænset kørehastighed. I det sidstnævnte tilfælde afgiver meldeindretningen MG en dette sporskifteafsnit tilknyttet melding til telegramdannelsesindretningen TG, hvilken melding foranlediger denne til at optage en særkommando for det pågældende skinnekøretøj SG (fig. 2) i det af indretningen dannede telegram.

Fig. 4 viser en første meldeindretning MG (fig. 3), som den kan finde anvendelse til et skinnenet som vist i fig. 1. Af hensyn til overskueligheden er meldeindretningen MG udformet således, at den kun tager køretøjer, der fra sporafsnit GTl (fig. 1) over sporskifteafsnit GT2 kører ind i sporafsnit GT4 henholdsvis fra sporafsnit GT6 over sporskifteafsnit GT5 kører ind i sporafsnit GT4, ud af det elektriske signalfremblik indenfor sporskifteafsnittet GT2 henholdsvis GT5. Hvis køretøjer kører ind i gennemkørselssporet, skal de imidlertid ikke tages ud af det elektriske signal-fremblik.

Over indgangen EG1 aftager meldeindretningen MG fra af-snitlageret ARI (fig. 3) information om, hvorvidt signalet SL2 (fig. 1) for kørselsretningen FGI (fig. 1) frigiver kørslen for skinnekøretøjet SG (fig. 2) begrænset. Fra afsnitlageret AR2 (fig. 3) aftager meldeindretningen MG over indgangen EG2 den information, at sporafsnittet GT2 (fig. 1) er et sporskifteafsnit. Som yderligere beskyttelse kan meldeindretningen MG på den ved hjælp af punkterede linier viste måde fra afsnitlagrene AR3 og AR4 (fig. 3) aftage oplysning om, hvorvidt signalerne SL9 og SL8 (fig. 1) står på "stop". Hvis alle disse informationer fore-.ligger, hvilket kontrolleres ved hjælp af en OG-port UDI, afgiver 7 147464 meldeindretningen MG over sin sporskifteafsnittet GT2 tilknyttede udgang AGI en melding til telegramdannelsesindretningen TG (fig. 3), der derefter udløser særkommandoen for et i sporafsnittet GT2 (fig. 1) indkørende skinnekøretøj SG (fig. 2).

Da det også er muligt, at et skinnekøretøj SG (fig. 2) nærmer sig sporafsnittet GT5 fra sporafsnittet GT6 (fig. 1), findes der svarende til OG-porten UDI en anden OG-port UD2 i meldeindretningen MG, hvilken port over en indgang EG6 aftager af-snitlageret AR6 (fig. 3) information om, hvorvidt signalet SL7 (fig. 1) tillader en begrænset kørehastighed. Endvidere undersøges det af OG-porten UD2, om sporafsnittet GT5 (fig. 1) er et sporskifteafsnit. En tilsvarende information når over indgangen EG5 frem til OG-porten UD2. Den korrekte stilling af signalerne SL3 og SL4 (fig. 1) aftages fra afsnitlagrene AR3 og AR4 (fig. 3) over indgangene EG3 og EG4. I overensstemmelse med det foranstående vil der, hvis alle disse betingelser er opfyldt, over den sporskifteafsnittet GT5 (fig. 1) tilknyttede udgang AG2 blive udløst en melding, der i telegramdannelsesindretningen TG (fig. 3) igen udløser særkommandoen for et i køreretningen FG2 (fig. 1) i sporafsnittet GT5 (fig. 1) indkørende skinnekøretøj SG (fig. 2).

Fig. 5 viser en meldeindretning MG, der kan anses som en fordeler, og som kan træde i stedet for den i fig. 4 viste, såfremt afsnitlagrene ARl-ARn (fig. 3) selv indeholder den kombinerede information, at det følgende sporafsnit indeholder et modgående sporskifte, og at indkørslen må ske med begrænset kørehastighed for køretøjet. I dette tilfælde ville en sådan information fra afsnitlageret ARl (fig. 3) umiddelbart over udgangen AGI foranledige telegramdannelsesindretningen TG (fig. 3) til afgivelse af særkommandoen; noget tilsvarende gælder for afsnitlageret AR6 (fig. 3).

Fig. 6 viser et bearbejdningsapparat VT (fig. 2) på et skinnekøretøj SG (fig. 2). Bearbejdningsapparatet VT modtager over køretøjsantennen FE (fig. 2) centralen ZE's informationer, som tilføres en modtager ER2. Over antenneapparatet AT (fig. 2), som er tilsluttet en modtager ER1, modtager bearbejdningsapparatet VT oplysning om det for skinnekøretøjet SG (fig. 2) relevante kendemærke. Modtageren ER1 styrer ved hjælp af dette kendemærke modtageren ER2, som derved bestemmer den for skinnekøretøjet SG (fig. 2) bestemte informationsdel. Denne information bliver i en kodekontrolindretning CG kontrolleret med hensyn til, om denne 8 147464 information foreligger på en tilladelig form. Hvis det er tilfældet, når den frem til en detektor DR. Hvis informationen er kodet forkert, udløses der som antydet ved hjælp af en pil en tvangsopbremsning af skinnekøretøjet SG (fig. 2).

Detektoren DR konstaterer, om informationen er en sædvanlig kommando, eller om det er den nævnte særkommando. Hvis der er tale om en sædvanlig kommando, forberedes den første indgang på OG-porte UD3 og UD5. Hvis der imidlertid er tale om særkommandoen, forberedes den første indgang på OG-porte UD4 og UD6. Endvidere meddeles det en bearbejdningsindretning VG, at særkommandoen foreligger .

Modtageren ER1 afgiver ved passage af en påvirkningsindretning BG (fig. 2) en impuls til indgangen på et taktflankestyret lagerorgan SD. Dette kobler alt efter sin tilstand enten et telegramlager TRI indstillingsparat, medens det samtidigt aktiverer den anden indgang på OG-porten UD3 og den anden inverterende indgang på OG-porten UD4, eller det kobler telegramlageret TR2 indstillingsparat og aktiverer den anden indgang på OG-porten UD5 og den anden inverterende indgang på OG-porten UD6.

Først antages det tilfælde, at der ikke foreligger nogen særkommando, og at det taktflankestyrede lagerorgan SD har koblet telegramlageret TRI indstillingsparat. Telegrammet når da udelukkende frem til telegramlageret TRl, medens telegramlageret TR2 er sikret mod indstilling. Der ligger da kun på udgangen af OG-porten UD3 et styrepotential, som over en ELLER-port ODI gen-nemkobler en overtagelseskobler URI, som sikrer overtagelsen af lagerindholdet i telegramlageret TRI i bearbejdningsindretningen VG.

Under den fortsatte kørsel passerer skinnekøretøjet SG (fig. 2) en næste påvirkningsindretning (som BG i fig. 2). Det af denne afgivne kendemærke styrer da modtageren ER1. Som følge af kendemærkeoverføringen omstyres det taktflankestyrede lagerorgan SD. Da er telegramlageret TR2 læseklar og overtager fra centralen ZE (fig. 2) den for skinnekøretøjet SD (fig. 2) bestemte information. I det tilfælde ligger der kun på udgangen af OG-porten UD5 et styrepotential, som over en ELLER-port 0D2 gennemkobler en overtagelseskobler UR2. Lagerindholdet i telegramlageret TR2 når derved frem til bearbejdningsapparatet VG, hvorhos det er sikret, at overtagelseskobleren URI er åben.

Claims (2)

1Λ 7 Λ 6 Λ Skinnekøretøjet SG (fig. 2) passerer derefter grænsen til det næste sporafsnit og dermed en næste påvirkningsindretning (som BG i fig. 2). Det antages, at der nu foreligger en særkommando. Detektoren DR forbereder da på den allerede skildrede måde de første indgange på OG-portene UD4 og UD6. Selv om den af køretøjet modtagne information i det tilfælde indlagres i telegramlageret TRI, bliver den ikke koblet igennem til bearbejdningsindretningen VG, men over ELLER-porten 0D2 aktiveres overtagelseskobleren UR2 endnu engang. Styret af detektoren DR's reaktion udtager bearbejdningsindretningen VG endnu engang under varigheden af passagen af det nu gennemkørte sporafsnit fra lagerindholdet i telegramlageret TR2 delinformationen om den tilladelige køretøjsmaksimumshastighed. Bearbejdningsindretningen VG's udgang fører til yderligere styreindretninger på skinnekøretøjet SG (fig. 2), der af hensyn til overskueligheden ikke er vist nærmere. Når skinnekøretøjet SG (fig. 2) ved den fortsatte kørsel kører ind i et enkelt sporafsnit, når den fra centralen ZE (fig. 2) sendte information igen frem til telegramlageret TR2, der da igen, denne gang imidlertid over OG-porten UD5 og ELLER-porten 0D2, bliver påkaldt over overtagelseskobleren UR2. Den i fig. 6 viste indretning er ganske vist ikke uden videre istand til at bearbejde to efter hinanden følgende særkommandoer; en udbygning af den beskrevne indretning hertil er imidlertid yderst enkel at foretage. Hertil kan der på fordelagtig måde anvendes yderligere telegramlagre.

1. Anlæg til cyklisk informationsoverføring mellem en strækningscentral (ZE) for et i efter hinanden følgende enkelte strækningsafsnit inddelt strækningsnet, som har et centrallager (ZR) med hvert strækningsafsnit tilknyttede afsnitlagre (ARl-ARn) for konstante strækningsinformationer og variable strækningsinformationer, der kan afgives over et signaleringsapparat (SK), og sporbundne køretøjer i dette strækningsnet, hvor der på strækningssiden findes påvirkningsudstyr (BG), der til hvert køretøj over en første modtager (ERl) på køretøjssiden overfører et kendemærke for det netop gennemkørte strækningsafsnit, og hvor strækningsinformationerne over en telegramdannelsesindretning (TG) og en sender (SR) i strækningscentralen (ZE) overføres til andre modtagere (ER2) på de enkelte køretøjer,