DE2647693A1

DE2647693A1 - Verfahren und steuereinrichtung zum aufrechterhalten eines voreingestellten luft-kraftstoff-verhaeltnisses eines einem verbrennungsmotor zugefuehrten gemisches

Info

Publication number: DE2647693A1
Application number: DE19762647693
Authority: DE
Inventors: Masaharu Asano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-10-28
Filing date: 1976-10-21
Publication date: 1977-05-12
Also published as: US4123999A; DE2647693C2; JPS5840009B2; CA1071315A; JPS5272026A

Description

Verfahren und Steuereinrichtung zum Aufrechterhalten eines voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines einem Verbrennungsmotor züge führten Gemisches

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rückkopplungssteuereinrichtung zum Aufrechterhalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines verbrennbaren Gemisches, das einem Verbrennungsmotor mit einem vorgestellten Verhältnis auf der Grundlage eines Euckkopplungssteuersignals zugeführt wird, das von einem in der Auspuffleitung des Verbrennungsmotors angeordneten Fühler für die Gaskonzentration erzeugt wird.

Um die Konzentrationen von Schadstoffen in den Auspuffgasen eines Verbrennungsmotors so klein wie möglich zu machen, ist es wichtig, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines verbrennbaren- Gemisches aufrechtzuerhalten, das dem Verbrennungsmotor mit einem voreingestellten Verhältnis zugeführt wird. Es ist bekannt, daß das in einem Verbrennungsmotor realisierte Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus der Konzentration eines be-

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telefon (oae) aaaaea

TELEX OB-aO38O TELEGRAMME MONAPAT TEILEKOPIERER

stimmten Bestandteiles der Auspuffgase, das C^, CO, CKl-,, HC oder NO sein kann, abgeschätzt werden kann, wobei verschie-

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dene Typen von Auspuffgasfühlern für diesen Zweck erhältlich sind. Bei bekannten Rückkopplungssteuereinrichtungen zum genauen Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird ein Steuersignal zum Regeln der Kraftstoffzufuhr und/oder der Luftzufuhr in einer Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung, wie einem Vergaser, oder einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung, typisch in der folgenden Weise erzeugt. Selbstverständlich wird dabei auch die Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung auch noch durch andere Faktoren gesteuert, die z.B. durch die Betätigung eines Drosselventils gegeben sind. Jede Abweichung im Ausgangssignal eines Abgasfühlers von einer bestimmten Bezugsspannung, die dem voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht, wird in einer Detektorschaltung für die Abweichung, wie einem Differenzverstärker oder einem Vergleicher, erfaßt und eine Steuerschaltung erzeugt das Steuersignal entweder durch Multiplizieren oder Integrieren der erfaßten Abweichung oder andererseits durch Addition der integrierten Abweichung zu der multiplizierten Abweichung, so daß das Steuersignal eine proportionale und eine integrale Komponente hat.

Der Wert des voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird so bestimmt, daß die Emissions-Steuereinrichtung, mit der der Verbrennungsmotor versehen ist, etvra optimal arbeitet. So liegt das voreingestellte Verhältnis gewöhnlich z.B. in der Nähe eines stoichiometrischen Verhältnisses, wenn die Emissionssteuereinrichtung als wichtiges Bauelement einen Katalysator benutzt, der sowohl die Reduktion von Stickoxyden als auch die Oxydation von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyd bei der Berührung mit den Auspuffgasen des Verbrennungsmotors katalysiert.

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Neben der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses sind einige der gegenwärtigen Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotoren mit einer Kraftstoffabschaltung versehen, um die Kraftstoffzufuhr zu den Verbrennungsmotor unter bestimmten Verzögerungsbedingungen zeitweilig zu unterbrechen, was bei einer Bremsung mit dem Motor der I-'all ist und durch Faktoren erfaßt wird, wie dem Öffnungsgrad des Drosselventils und der Motordrehzahl, um damit ein verbessertes Fahrverhalten und einen verbesserten Kraftstoffverbrauch zu erreichen.

Ist der Verbrennungsmotor mit der zuvor beschriebenen Luft-Kraftstoff -Verhältnis-Steuer einrichtung versehen, so bringt das Vorsehen des Kraftstoffabschaltmechanismus ein Problem mit sich, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erheblich von dem voreingestellten Verhältnis während und anschließend an die Betätigung des Kraftstoffabschaitmechanismus abweicht. Bei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung wird das der Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung zugeführte Steuersignal verändert, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erhöhen und zu erniedrigen, wenn ein von dem Auspuffühler erfaßtes tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis unterhalb und oberhalb des voreingestellten Verhältnisses liegt. Da das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr stark ansteigt, ändert sich das Steuersignal so, daß es eine große Erniedrigung des Luft-Kraf tstoff-Verhältnisses bewirken will, \fährend der Kraftstoffabschaltmechanismus wirksam ist. Wird die Kraftstoff zufuhr wieder aufgenommen, so gibt die Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung daher ein verbrennbares Gemisch, mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, das erheblich niedriger als das voreingestellte Verhältnis ist. Selbstverständlich arbeitet die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung danach so, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis angehoben wird, bis das voreingestellte Verhältnis erhalten wird, jedoch wird.

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dazu eine bestimmte Zeitdauer, gevröhnrich mehrere Sekunden vom Augenblick der erneuten Kraftstoffzufuhr, benötigt, van das voreingestellte Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen. Daher wird ein übermäßig kraftstoffreiches Gemisch während dieser Zeitdauer an den Verbrennungsmotor gegeben, wodurch die Emissionssteuereinri.chtung nicht mit dem erwarteten Wirkungsgrad arbeiten kann. V/eist die Emissionssteuereinrichtung einen Katalysator auf, so kann ein extrem niedriges Luft-Kraftstoff-Verhältnis des verbrennbaren Gemisches manchmal eine Beschädigung des Katalysators bei der Berührung mit dem sich ergebenden Abgas hervorrufen. Ein ähnliches Problem tritt beim Start des Verbrennungsmotors auf.

Es erscheint möglich, das zuvor beschriebene Problem dadurch zu lösen, daß das Steuersignal auf einem bestimmten Zustand, der z.B. dem voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht, gehalten wird, während die Kraftstoff zufuhr an den Verbrennungsmotor unterbrochen wird und daß danach das Steuersignal gleichzeitig mit der Wiederaufηahne der Kraftstoffzufuhr sich wieder ändern darf. Jedoch arbeitet die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung so, daß sie das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer bestimmten Zeitdauer von dem Augenblick der erneuten Kraftstoffzufuhr erniedrigt, obwohl diese Methode benutzt wird, da eine Zeitverzögerung zwischen der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr und der Erfassung des tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch den Auspuff ühler auftritt.

Bei einer Rückkopplungssteuereinrichtung der zuvor beschriebenen Art zum Aufrechterhalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines verbrennbaren Gemisches, das einem Verbrennungsmotor mit einem voreingesteilten Verhältnis zugeführt wird, ist es ein Ziel der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, mit dem eine merkliche Abweichung des gesteuerten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von dem voreingestellten Verhältnis während einer bestimmten Zeitdauer unmittelbar nach dem Beginn öder der Wiederaufnahme

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der Kraftstoff zufuhr zu dem Verbrennungsmotor verhindert wird.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine verbesserte Kiiekköpplungssteuereinriehtung der zuvor beschriebenen Art für einen Verbrennungsmotor, insbesondere einen Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor zu schaffen, die als wesentliche Verbesserung ein Uhtersystem aufweist, das die Steuereinrichtung dazu bringt, ein konstantes Steuersignal an eine Luft-Kraft— stoff-Proportionierungseinrichtung während einer bestimmten Zeitdauer unmittelbar nach dem Beginn oder der Wiederaufnahme der Kraftstoff zufuhr an den Verbrennungsmotor zu geben.

Erfindungsgemäß wird das Steuersignal der Luft-Kraftstoff-Verhältnis -Steuereinrichtung -zeitweilig in einem bestimmten Zustand während einer bestimmten Zeitdauez^ unmittelbar nach Beginn der Kraftstoffzufuhr, d.h. eines verbrennbaren Gemisches, von der Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung an den Verbrennungsmotor entweder beim Start des Verbrennungsmotors oder am Ende einer zeitweiligen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr während des Betriebs des Verbrennungsmotors konstant gehalten. Die bestimmte Zeitdauer entspricht einer Zeitverzögerung, die bei der Ankunft des Abgases am Abgasfühler nach dem Beginn der Kraftstoff zufuhr auftritt=.

Die erfindungsgemäße Luft—Kraftstoff-Verhältnis-Sfeeuereinrichtung weist zusätzlich zu den zuvoj? beschriebenen Bauteilen eine überwachungsschaltung, die auf die Kraftstoffzuführungsfunktion der Luft-Kraftstoff-EroportiDnierungseinrichtung anspricht und ein Überwachungssignal erzeugt, das angibt, ob eine Kraftstoffzufuhr auftritt oder nicht und eine ein Haltesignal erzeugende Schaltung aiafweist, die ein 'Haltesignal für die Steuerschaltung während einer bestimmten Zeitdauer von dem Augenblick erzeugt-, zu dem das Überwachungssignal den Beginn der Kraftstoffzufiihr .angibt.. Die StBuer-

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schaltung ist mit einer Schalterschaltung versehen, um das Steuersignal in einem bestimmten Zustand konstant zu halten, während das Haltesignal an die Steuerschaltung gegeben wird.

Die das Haltesignal erzeugende Schaltung kann so aufgebaut sein, daß sie' das Haltesignal an die Steuerschaltung auch dann geben kann, wenn das Überwachungssignal angibt, daß die Kraftstoffzufuhr nicht durchgeführt wird.

Ein Beispiel einer Überwachungsschaltung hat einen Transistor, dessen Kollektorspannung als Überwachungssignal benutzt wird, und einen Kondensator, dessen Spannung die Leitfähigkeit des Transistors steuert.

Ein Beispiel der das Haltesignal erzeugenden Schaltung hat einen Transistor, dessen Kollektorspannung als Haltesignal benutzt wird, und eine RC-Schaltung, eine Integrier- oder eine Differenzierschaltung zum Steuern der Leitfähigkeit des Transistors in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Überwachungsschaltung.

Die Erfindung wird anhand in der Zeichnung dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Im einzelnen zeigen:

]?ig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Luft-Kraftstoff -Verhältnis-Steuereinrichtung,

Fig. 2 zwei Signaldiagramme, die die Änderungen eines Steuersignals für das Luft-Kraftstoff-"Verhältnis angeben, das infolge einer zeitweiligen unterbrechung der · Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor von einer herkömmlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung erzeugt wird, und"zwei SigDaldiagramme, die das gleiche für zwei unterschiedlich verbesserte Steuereinrichtungen nach der Erfindung angeben,

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Fig. 3 einen Stroralsiifplan einer Überwachungsschaltung für die Kraftstoffzufuhr und einer das Haltesignal erzeugenden Schaltung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. ¹V eine Reihe von Signaldiagrammen, die (jeweils Änderungen der Spannungssignale an verschiedenen Punkten der in Fig. 3 gezeigten Schaltungen infolge einer zeitweiligen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr angeben ,

Fig. 5 einen Stromlaufplan einer Steuerschaltung in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung, die gemäß der Erfindung abgeändert ist, um mit einer ein Haltesignal erzeugenden Schaltung kombiniert zu werden,

Fig. 6 einen Stromlaufplan einer anders aufgebauten Schaltung zur Erzeugung des Haltesignals in Verbindung mit der in Fig. 3 gezeigten Überwachungsschaltung für die Kraftstoff zufuhr als eine zweite Atisführungsform der Erfindung,

Fig. 7 eine Reihe von Signaldiagrammen, die die gleichen Signale wie die Signaldiagramme der Fig. 4-, jedoch für die Schaltungen der Fig. 6 angeben,

Fig. 8 und 9 jeweils zwei wiederum anders aufgebaute Schaltungen zur Erzeugung des Haltesignals in Verbindung mit einer Überwachungsschaltung für die Kraftstoffzufuhr der Fig. 3 als dritte und vierte Ausführungsformen der Erfindung,

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Fig. 10 Signaldiagrarane, die im wesentlichen die gleichen Signale wie in Fig. 4, jedoch für die Schaltungen der Fig. 8 und 9 angeben,

Fig. 11 einen Stromlaufplan -einer anders aufgebauten Überwachungsschaltung für die Kraftstoffzufuhr, ebenfalls als eine Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 12 die Signalformen der Eingangs- und Ausgangs-Spannungssignale der in Fig. 11 gezeigten Schaltung.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Verbrennungsmotor 10 mit einer Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuereinrichtung versehen, die als prinzipielle Bauteile eine elektrisch steuerbare Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung 12, wie einen Vergaser oder eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtung, einen in einer Auspuffleitung des Verbrennungsmotors 10 eingebauten Auspuffühler 14, eine elektrische Schaltung 18, wie einen Differenzverstärker oder einen Verg3eicher zum Erzeugen eines die Größe einer Abweichung des Ausgangssignals des Auspufffühlers 14 von einer voreingestellten Bezugsspannung angebenden Ausgangssignals, und eine Steuerschaltung 20, auf , die ein Steuersignal zum Steuern der Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung 12 auf der Grundlage des Ausgangssignals der Vergleichsschaltung 18 in einer zuvor beschriebenen V/eise erzeugt. Die Luft-Kraftstoff-Proportionierungeinrichtung 12 kann zeitweilig die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 10, z.B. bei einem Betrieb mit Motorbremsung, unterbrechen und ein elektrisches Signal erzeugen, das angibt, ob die Kraftstoffzufuhr stattfindet oder unterbrochen ist. So kann z.B. eine Kraftstoffeinspritaeinrichtung ein Impulssignal erzeugen, das ein periodisches Einspritzen von Kraftstoff angibt. Im Falle eines Vergasers ist es sinnvoll, daß der Vergaser kontinuierlich ein konstantes Spannungs-

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signal erzeugt, ausgenommen dann, i^enn der Vergaser die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor. 10 unterbricht. Dieser prinzipielle Aufbau der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung ist bekannt« Der Verbrennungsmotor 10 ist außerdem mit einer Einrichtung 26 zum Beseitigen giftiger Bestandteile aus den Auspuffgasen an einem Teil der Auspuffleitung 16 unterhalb des Auspuffühlers 14 versehen- Ein Beispiel für diese Einrichtung 26 ist ein katalytischer Umformer, der einen Dreiwege-Katalysator enthält.

Erfindungsgemäß weist die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung zusätzlich eine Überwachungsschaltung 22 auf, die das zuvor erwähnte elektrische Signal von der Luft-Kraft-.stoff-Proportionierungseinrichtung 12 erhält und ein Spannungssignal erzeugt, das die Unterbrechung und die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr angibt, und eine ein Haltesignal erzeugende Schaltung 24 auf, die auf die Ausgangsspannung der Überwachungsschaltung 22 anspricht und ein Spannungssignal an die Steuerschaltung 20 während einer bestimmten Zeitdauer abgibt, die mit dem Augenblick des Beginns oder der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor 10 beginnt. Andererseits kann die das Haltesignal erzeugende Schaltung 24 so aufgebaut sein, daß sie das Spannungssignal an die Steuerschaltung 20 auch während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 10 abgibt. Die herkömmliche Steuerschaltung 20 ist loicht abgeändert, um eine zusätzliche Schaltung aufzunehmen, die eine Schalterschaltung sein kann und die Aufgabe hat, das Steuersignal für die Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung 12 auf einem konstanten und voreingestellten Wert zu halten, während das Spannungssignal von der Schaltang 24 zugeführt wird.

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Die Arbeitsweise der Steuerschaltung 20 im Falle einer zeitweiligen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr von der Luft-Kraftstoff-Proportionierungsei nrichtung 12 an den Verbrennungsmotor 10 wird anhand der Fig. 2 erläutert. In jedem Signaldiagramm der 3?ig. 2 ist eine Änderung des Steuersignals, d.h. des Ausgangssignals der Schaltung 20 in vereinfachter Form gezeigt. Die horizontale Linie H gibt einen Standardise gel des Steuersignals an, der einem voroingestellten Luft-Kraftstoff -Verhältnis entspricht, und es ist in Pig. 2 angenommen, daß eine Abweichung des Steuersignals von der Linie M nach oben bewirkt, daß die Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des verbrennbaren Gemisches vermindert, das an den Verbrennungsmotor 10 gegeben wird. Das Signaldiagramm (A) gilt für eine herkömmliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung, die nicht die in Fig. 1 gezeigten Schaltungen 22 und 24 aufweist. Wird bei P_x, die Kraftstoff zufuhr an den Verbrennungsmotor 10 unterbrochen, so bewirkt eine sich dadurch ergebende Änderung im Ausgangssignal der die Abweichung erfassenden Detektorschaltung 18, daß das Steuersignal, also das Ausgangssignal der Schaltung 20, sich derart ändert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis stark vermindert wird, bis eine maximale Abweichung bei L vom durch die Linie M angegebenen Standardwert erhalten wird. Die Kraftstoffzufuhr wird während einer bestimmten Zeitdauer T^, unterbrochen und bei Pp wieder aufgenommen, jedoch bleibt das Steuersignal in seinem Zustand maximaler Abweichung L während einer zusätzlichen Zeitdauer Tp vom Augenblick P^ der Wiederaufnahme der Kraftstoff zufuhr, bis das Auspuffgas zum Zeitpunkt P₇ am Auspuffühler 14 ankommt. Das Steuersignal beginnt sich dem Standardwert M zum Zeitpunkt P₇ zu nähern, so daß der Verbrennungsmotor 10 mit einem extrem kraftstoffreichen Gemisch während einer merkbaren Zeitdauer unmittelbar nach der V« ie de rauf η ahme der Kraftstoffzufuhr versorgt wird.

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Ab

Wird eine Veränderung des Steuersignals unterbunden und es auf dem Standardwert M Tür die Zeitdauer HL. von dem Augenblick P^, bei Beginn der Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr gehalten und sichergestellt, daß das Steuersignal normal auf das Ausgang«signal der Erfassungsschaltung 18 für die Abweichung gleichseitig mit dem Wiederbeginn der Kraftstoff zufuhr bei Po anspricht, wie dieses in dem Signaldiagramm (B) gezeigt ist, so weicht das Steuersignal progressiv von dem Standardwert M ab, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Zeitintervalls G^ zwischen P_P und P^ aus dem gleichen Grund zu vermindern, wie dieses bei dem Signaldiagramm (A) der B'all ist. Daher wird ein übermäßig kraftstoffreiches Gemisch dem Verbrennungsmotor. 10 während einer bestimmten Zeitdauer unmittelbar nach dem Wiederbeginn der Kraftstoff zufuhr zugeführt, obwohl, das Steuersignal in einem geeigneten Zustand während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr gehalten wurde.

Bei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung, wie sie in Pig. 1 gezeigt irrt, hat die das Haltesignal erzeugende Schaltung 24 die Aufgabe, das Steuersignal während des Zeitintervalls Tp zwischen Pp und P₇ auf einem konstanten Wert zu halten, jedoch kann das Halten des Steuersignals wahlweise während einer längeren Zeitdauer (T. + ¹S^) durch Beginn des Haltevorgangs bei P,, durchgeführt werden.Das Signaldiagramm (C) zeigt einen Pail, bei dem das Steuersignal zu Beginn der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auf den Standardwert M gebracht wird und auf diesem Wert gehalten wird, bis das Auspuffgas erneut mit dem Auspuff fühler 14 zum Zeitpunkt P^ in Berührung gelangt, nachdem zum Zeitpunkt Pg die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wurde.

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Daher bleibt das Steuersignal auf deia Standardwert M 'während des Zeitintervalle T_? zwischen V^ und V₇ unabhängig von dem Ausgangssignal der Detektorschaltung 18 für die Abweichung, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des den Verbrennungsmotor 10 während des Zeitintervalls 3L-, zugeführten verbrennbaren Gemisches sich nicht unbeabsichtigt verringert. Nachdem das Festhalten des Steuersignals bei P₇ freigegeben int_} ändert sich das Steuersignal in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Detektorschaltung 18 für die Abweichung ohne irgendeinen Einfluß der vorangegangenen Unterbrechung sowohl der Kraftstoffzufuhr als auch der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Das Signaldiagrainm (D) zeigt einen Pail, bei dem das Pesthalten des Steuersignals auf dem Standardwert M bei Pp gleichzeitig mit dem Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr begonnen wird. In diesem Pail kann das Steuersignal sich frei von dem Standardwert M während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ändern, wird jedoch von einem stärker abweichenden Zustand auf den Standardwert M im Augenblick Έ^ des Wiederbeginns der Kraftstoffzufuhr verschoben. Der Zustand des Steuersignals während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, ob das Steuersignal konstant gehalten wird oder aber sich frei ändern kann, hat keinen Einfluß auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des verbrennbaren Gemisches nach dem Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr, solang das Steuersignal während des Zeitint ervalles U^ ^a'-ⁿ einem geeigneten Zustand konstant festgehalten wird, was einer Verzögerung in der Erzeugung des Rückkopplungssignals in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung vom Wiederbeginn der normalen Punktion der Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung 12 entspricht.

Das Steuersignal wird nicht notwendigerweise auf dem Standardwert M, der dem voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnis

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entspricht, während des Zeitintervalle Tg gehalten, sondern kann andererseits auf einem anders gewählten Wert gehalten worden, wie z.B. einem Signalzustand bei Beginn der Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr bei P,, oder einem Signalsustand« der einen Mittelwert für augenblickliche Veränderungen über eine bestimmte Zeitdauer unmittelbar vor der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr angibt.

Die Zeitdauer T^ wurde bisher für die zeitweilige Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 10 angegeben. Ist diese Zeitdauer T^ sehr lang, so kommt der Verbrennungsmotor 10 zum Stillstand, bevor er bei Pg £©- startet wird. Der Zeitdauer Tg, während der das Steuersignal konstant gehalten wird, muß daher nicht notwendigerweise eine zweitweilige Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vorangehen, sondern sie kann als eine bestimmte Zeitdauer unmittelbar nach Beginn der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor 10 angesehen werden.

Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Überwachungsschaltung 22 für die Kraftstoffzufuhr und die das Haltesignal erzeugende Spaltung 24- in der in Fig. 3 gezeigten Weise ausgebildet und geschaltet. Ein die Kraftstoffzufuhr angebendes Signal, z.B. ein die periodische Einspritzung des Kraftstoffes angebendes Impulssignal, wie dieses in Pig. 4- bei (30) gezeigt ist, wird an den Eingangsanschluß 30 der Überwachungsschaltung 22 gegeben. Die Überwachungsschaltung 22 weist als Grundelemente erste und zweite Transistoren 32 und 34 und einen Kondensator 36 auf. Die Beschreibung von Widerständen, die jeweils in üblicher Weise geschaltet sind, wird nicht nur in Pig. 3 sondern auch den nachfolgenden Figuren fortgelassen. Die Basis des ersten Transistors 32 ist mit dem Eingangsanschluß 30 und der Emitter ist mit dem Kondensator 36 verbunden. Eine konstante Spannung Vcc wird an die Kollektoren der beiden Transistoren 32 und 34- gegeben, während der Emitter des zweiten Transistors 34- geerdet ist. Der Emitter

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des ersten Transistors 32 ist auch mit der Basis des zweiten Transistors 34- verbunden. Während die Luft-Kraftstoff-Froportionierungseinricht-ung 12 die Kraftstoff zufuhr an den Verbrennungsmotor 10 durchführt, ist die Klemmenspannung des Kondensators 36, d.h. die Spannung an dem Schaltpunkt 38 zwischen dem Kondensator 36 und dem zweiten Transistor 34, hoch genug, um den zweiten Transistor 34 leitend zu halten. Wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen und verschwindet das Impulssignal (30), so erniedrigt sich die Klemmenspannung des Kondensators 36 allmählich, wie dieses in Pig. 4 bei (38) gezeigt ist. Der zweite Transistor 34 wird gesperrt, wenn die Klemmenspannung des Kondensators 36 auf einen bestimmten Wert sich erniedrigt hat, so daß die Spannung am AusgangsanSchluß 40 der Überwachungsschaltung 2?, die die Kollektorspannung des zweiten Transistors 34 ist, einen steilen Anstieg ausführt, wie dieses bei (40) in Pig.4 gezeigt ist. Die angestiegene Ausgangsspannung der Überwachungsschaltung 22 bleibt konstant, während das Impulssignal (30) am Eingangsanschluß 30 fehlt, erniedrigt sich jedoch sehr schnell auf den ursprünglichen Wert, wenn das Impulssignal (30) erneut an den Eingangsanschluß 30 gegeben und der Kondensator 36 auf eine solche Spannung aufgeladen wird, wie sie den zweiten Transistor 34- in den leitenden Zustand schaltet.

Die das Haltesignal erzeugende Schaltung 24 hat drei Transistoren, nämlich einen dritten, vierten und fünften Transistor 42,44 und 46, wobei die konstante Spannung Vcc an die Kollektoren dieser Transistoren 42,44,46 gegeben wird. Die Basis des dritten Transistors 42 ist mit dem Ausgangsanschluß 40 der Überwachungsschaltung 22 verbunden und ein Kondensator 48 ist zwischen den Emitter dieses Transistors 42 und Erde geschaltet. Der Emitter des vierten Transistors 44 ist geerdet und die Basis dieses Transistors 44 ist mit dem Schaltpunkt

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zo

zwischen dem dritten Transistor 42 und. dem Kondensator 4-8 über einen Widerstand. 52 verbunden. Die Basis des fünften Transistors 46 ist mit dem Kollektor des vierten Transistors 44- an einem Schaltpunkt 54 verbunden, während der Emitter geerdet ist. Der Ausgangsanschluß 56 dieser Schaltung 24 gibt die Kollektorspannung des fünften Transistors 46 an die Steuerschaltung 20, kann jedoch andererseits auch mit dem Kollektor des vierten Transistors 4-4 verbunden sein»

Während die Überwachungsschaltung 22 das Impulssignal (50) für die Kraftstoffzufuhr erhält und damit keine Ausgangsspannung erzeugt, wird der Kondensator 48 der das Haltesignal erzeugenden Schaltung 24 nicht aufgeladen* da der dritte Transistor 42 gesperrt bleibt. Der dritte Transistor 42 wird leitend, wenn der zweite Transistor 3>4 der "überwachungsschaltung 22 gesperrt wird, so daß eine Spannung- am Anschluß des Kondensators 48 erscheint, wie dieses bei (50) in Fig· 4 gezeigt ist. Als Folge davon wird der vierte Transistor 44 leitend und der fünfte Transistor 46 gesperrt. Dadurch verschwindet die Spannung am Schaltpunkt 54 uixl gleichzeitig erscheint eine Spannung an dem Ausgangs an scliluß 56, wie dieses bei (54) und (56) in Fig. 4 gezeigt ist» Der dritte Transistor 42 wird gesperrt, wenn die Ausgengsspannung der Überwachungsschaltung 22 nach Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr verschwindet. Dann beginnt der Kondensator 48 die gespeicherte Energie zu entladen, wie dieses bei (50) in Fig. 4 gezeigt ist. Die Zeitdauer T₂, die erforderlich ist, damit sich die Klemmenspannung des Kondensators 48 auf einen Wert vermindert, bei dem der vierte Transistor 44 und der fünfte Transistor 46 jeweils gesperrt bzw. leitend geschaltet werden, hängt von der Zeitkonstante ab, die durch die Kapazität des Kondensators 48 und den Widerstand des Widerstandes 52 bestimmt ist. Auf diese Weise verschiebt sich das Ausgangssignal der Schaltung 24 auf den ursprünglichen Pegel nach Ter-

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streichen der Zeitdauer T₀ voir, Wiederbeginn der I'raftstoff-zufuhr, väe dieses bei (56) in Fig. 4 gezeigt ist. Die das Haltesignal erzeugende Schaltung 24 der Fig. 3 gibt ein Haltesignal (56) nicht nur während des Zeitintervalls T₂ unmittelbar nach Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr, sondern auch während der Unterbrechung der Kraftstof fzufuhr, im wesentlichen während der Zeitdauer T^ in Fig. 2 ab und führt damit die Steuerung (C) in Fig. 2 aus.

Fig. 5 zeigt ein Beispiel für die Abwandlung der Steuerschaltung 20, damit diese ihr Ausgangssignal bei Erhalt eines Haltesignals von der Schaltung 24 auf einem konstanten Wert halten kann. Bei diesem Beispiel ist die Steuerschaltung 20 eine Integratorschaltung, die als wesentliche Elemente einen Operationsverstärker 58 und einen Kondensator 60 aufweist, über den eine negative Rückkopplung für den Operationsverstärker 58 bewirkt wird. Das Ausgangssignal der Detektorschaltung 18 für die Abweichung wird an den Eingangsanschluß 62 gegeben, der mit dem negativen SingangsanSchluß des Operationsverstärkers 58 verbunden ist. Ein Arbeitskontakt 64 ist in der Integratorschaltung vorgesehen, um den Kondensator 60 bei Erhalt eines Haltesignals von der Schaltung 24 kurzzuschließen. Dieser Schalter 64 kann ein Relais, ein Analogschalter oder eine Schalterschaltung sein. Während der Schalter 64 geschlossen gehalten wird, bleibt die Ausgangsspannung der Integratorschaltung am AusgangsanSchluß 66 konstant, unabhängig von einer Änderung in der Amplitude des Eingangssignal am Eingangsanschluß 62.

Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, die in Fig.6 gezeigt ist, ist die in Fig. 3 gezeigte Überwachungsschaltung 22 für die Kraftstoffzufuhr mit einer anders aufgebauten Schaltung 24A zur Erzeugung des Haltesignals zusammengefaßt. Ein grundsätzliches Bauteil der das Haltesignal erzeugenden Schaltung 24A ist eine Integratorschaltung, die einen Operations-

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verstärker 68 und einen Kondensator 70 aufweist, über den eine negative Rückkopplung für den Operationsverstärker 63 bewirkt wird.. Der Ausgangsanschluß 40 der Überwachungsschaltung 22 ist mit dem negativen Eingangsanschluß des Operationsverstärkers 68 über einen ersten Widerstand 72 verbunden. Parallel zu dem ersten Widerstand 72 bilden ein zwei.tor Widerstand 74 und eine Diode 76 einen zusätzlichen Strompfad von den Ausgangsanschluß 40 der Überwachungsschaltung 22 zum Operationsverstärker 68. Der erste Widerstand 72 hat gewöhnlich, jedoch nicht notwendigerweise einen größeren Widerstandswert als der zweite Widerstand 74. Die Basis eines Transistors 80 ist siit dem Aus gangs an Schluß 78 der Integratorschaltung verbunden. Die Eollektorspannung dieses 'Transistors 80 dient als Ausgangssignal der das Haltesignal erzeugenden Schaltung 24A an ihrem Ausgangs an Schluß 82.

Wenn die überwachungsschaltung 22 das Ausgangssignal erzeugt, das die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr angibt, wie dieses bei (40) in Fig. 7 gezeigt ist, so erniedrigt sich das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 68 auf annähernd 0 Volt, wie dieses bei (78) in Pig. 7 gezeigt ist., und sperrt den Transistor 80. Daher gibt die Schaltung 24A eine Spannung an die Steuerschaltung 20, wi.e sie bei (82) in Fig. 7 gezeigt ist. Verschwindet das Ausgangssignal (40) der Überwachungsschaltung 22 in Abhängigkeit vom Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr, so beginnt die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers 68 anzusteigen. Da die Integratorschaltung zwei unterschiedliche Zeitkonstanten jeweils zum Laden und Entladen hat, findet der Anstieg der. Ausgangsspannung der Integratorschaltung merklich langsam statt, wie dieses bei (78) in Fig. 7 gezeigt ist. Das Haltesignal (82) bleibt unverändert, bis die. Ausgangsspannung der Integratorschaltung einen ausreichend hohen Pegel erneut erreicht, so daß der Transistor 80 leitend wird., mit einer: Verzögerung T₀ vom Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr an.

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Fig. 8 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, bei der die Überwachungsschaltung 22 der Fig. 3 mit einer wiederum anders aufgebauten Schaltung 24B zur Erzeugung des Haltesignals zusamaengef aßt ist. Diese Schaltung 24B besteht im v/es entliehen aus einem monostabilen Multivibrator 84-, der· durch den Abfall der Ausgangsspannung (40) in Fig. 10 bei Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr angesteuert werden kann. Ein Haltesignal erscheint an dem Ausgangs an schluß 86 der Schaltung 24B, wenn der monostabile Multivibrator 84- angesteuert ist, und verschwindet nach dem Verstreichen der Zeitdauer To. -^ⁿ diesem Fall wird die Länge der Zeitdauer T~ von der Zeitdauer bestirmrc, während der sich der monostabile Multivibrator 84 in seinem quasi stabilen Schaltzustand befindet.

Fig. 9 zeigt eine v/eitere Schaltung 24C zur Erzeugung des Haltesignals, die mit der in Fig. 3 gezeigten Überwachungsschaltung 22 zusammengefaßt ist. In diesem Fall wird das Ausgangssignal der Überwachungsschaltung 22 an eine Differenzierschaltung gegeben, die aus einem Kondensator 88 und zwei Widerständen 90 und 92 gebildet ist. Zusätzlich hat die Schaltung 240 einen Transistor 94, der so geschaltet ist, daß die Kollek·-. torspannung dieses Transistors 94 als Ausgangssignal der Schaltung 240 dient. Die Basis dieses Transistor.^ 94 ist mit dem Kondensator 88 über einen Widerstand 92 verbunden. Der andere Widerstand 90 ist derart geschaltet, daß die Spannung Ycc an den Schaltpunkt 96 zwischen den Kondensator 88 und den Widerstand 92 gegeben wird. Die Spannung an dem Schaltpunkt 96 bleibt unverändert, während die Ausgangssp'annung (40) der Überwachungsschaltung 22 an die Differenzierschaltung gegeben wird. Wenn die Ausgangsspannung (40) bei Wiederbeginn der Treibstoffzufuhr abfällt, führt auch die Spannung an dem Schaltpunkt 96 einen scharfen Abfall aus und bewirkt einen Anstieg der Kollektorspannung des Tr εηsistors 94, d.h.

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der Spannung am Ausgangsanschluß 98 der das Haltesignal erzeugenden Schaltung 24C. Danach führt die Spannung am Schaltpunkt 96 einen allmählichen Anstieg auf den ursprünglichen Pegel aus, wie dieses bei (96) in Fig. 10 gezeigt ist. liach dem Verstreichen der Zeitdauer Tp, die durch die Zeitkonstante der Differenzierschaltung bestimmt ist, fällt die Kollektorspannung des Transistors 94 auf den ursprünglichen niedrigen Pegel ab, wie dieses bei (98) in Fig.10 gezeigt ist. Auf diese Weise bewirken die Schaltungen der Fig. 8 und 9 das Festhalten des Steuersignals in der in dem Signaldiagramm (D) der Fig. 2 gezeigten Weise.

Fig. 11 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 3 gezeigten Überwachungsschaltung 22 für die Kraftstoffzufuhr. Bei dieser Überwachungsschaltung 22A wird das Eingangssignal (30) unmittelbar an den Kondensator 36 über eine Diode 100 gegeben und ein Widerstand 102 ist dem Kondensator 36 parallelgeschaltet. Ist das Eingangssignal (30) das zuvor erwähnte Impulssignal, so verändert sich die Spannung an dem Schaltpunkt 38A, d.h. die Spannung des Kondensators 36, wie dieses unter (38A) in Fig. 12 gezeigt ist. Die Schaltung 22A hat den Vorteil, daß die Spannung des Kondensators 36, die an die Basis des Transistors 34- gegeben wird, einen scharfen Anstieg beim Wiedererscheinen des Eingangssignals (30) bei Wiederbeginn der Kraftstoffzufuhr bewirkt.

Durch Ver\-/endung irgendeiner Kombination einer der zuvor beschriebenen Überwachungsschaltungen für die Kraftstoffzufuhr und einer der das Haltesignal erzeugenden Schaltungen mit einer geringfügigen Abänderung der Steuerschaltung 20, wie dieses beispielsweise in Fig. 5 gezeigt ist, kann eine zeitweilige Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor 10 zum Zwecke einer Verbesserung dec Kraftstoffverbrauchs und der Fahreigenschaften wahlweise durchgeführt werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Luft-Kraftntoff-Verhältnis-

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Steuereinrichtung bei Wiederbeginn dor Kraftstoff zufuhr unwirksam wird. Selbst wenn eine solche Unterbrechung dei* Kraftstoff zufuhr gewollt ist, kann die erfind\ingsgemäße Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuere inrichtung das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Nähe eines voreingestellten Verhältnisses praktisch vom Moment des Startens des Verbrennungsmotors an halten.

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Claims

Patentansprüche

π.) Verfahren zum Aufrecht erhalten eines voreingest eilten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines eineia Verbrennungsmotor· zugeführten verbrennbaren Gemisches, bei dem ein erstes, die Konzentration eines bestimmten Bestandteils der Auspuffgase des Verbrennungsmotors angebendes elektrisches Signal erzeugt wird, wobei die Konzentration von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des im Verbrennungsmotor verbrannten Gemisches abhängt, ein zweites, eine Abweichung des ersten Signals von einem Bezugswert angebendes elektrisches Signal erzeugt wird und auf der Grundlage des zweiten Signals ein sich änderndes Steuersignal zur Steuerung einer Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung erzeugt wird, dadurch gekennzeich net, daß das Steuersignal auf einen bestimmten Zustand für eine bestimmte Zeitdauer unmittelbar nach Beginn der Zufuhr des verbrennbaren Gemischs von der iToportionierungseinrichtung an den Verbrennungsmotor entweder beim Start des Verbrennungsmotors oder am Ende einer zeitweiligen Unterbrechung der Zufuhr des Gemisches während des Betriebs des Verbrennungsmotors konstant gehalten wird, wobei die bestimm- · te Zeitdauer nach Maßgabe einer Verzögerung des Auftretens des ersten elektrischen Signals nach Beginn der Zufuhr des Gemischs bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Steuersignal auf dem bestimmten Zustand auch während der zeitweiligen Untea:brechung der Kraftstoffzufuhr des Gemisches gehalten wird.
3. Rückkopplungssteuereinrichtung zum Aufrechterhalten des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines verbrennbaren Gemisches, das in einem voreingestellten Verhältnis an einen Ver-

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brennungsmotor gegeben wird, mit einer elektrisch gesteuerten Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung, einem Fühler zum Erzeugen eines ersten elektrischen Signals, das die Konzentration eines bestimmten Bestandteils der Auspuffgase des Verbrennungsmotors angibt, wobei die Konzentration von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines verbrennbaren Gemisches, das in dem Verbrennungsmotor verbraucht wird, abhängt, mit einer Abweichungs-Detektoreinrichtung zum Erzeugen eines zweiten elektrischen Signals, das eine Abweichung des ersten elektrischen Signals von einem Bezugssignal angibt, und mit einer Steuereinrichtung zum Erzeugen eines sich ändernden Steuersignals zur Steuerung der Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung auf der Grundlage des zweiten elektri sehen Signals, gekennzeichnet durch eine Überwachungseinrichtung (22) zum Erzeugen eines elektrischen Überwachungssignals, das angibt, ob die Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung (12) die Kraftstoffzufuhr des verbrennbaren Gemisches an den Verbrennungsmotor (10) vornimmt oder nicht, durch eine ein Haltesignal erzeugende Einrichtung (24) zum Zuführen eines elektrischen Haltesignals an die Steuereinrichtung (20) während einer bestimmten Zeitdauer von dem Augenblick an, an dem das Überwachungssignal den Beginn der Zufuhr des verbrennbaren Gemisches an den Verbrennungsmotor (10) angibt, wobei das bestimmte Zeitintervall nach Maßgabe einer Zeitverzögerung der Ankunft der Auspuffgase an dem Fühler (14) vom Beginn der Zufxihr des verbrennbaren Gemisches bestimmt ist, und durch eine Schaltereinrichtung (64) zum Konstanthalten des Steuersignals auf einem bestimmten Zustand, während das Haltesignal an die Steuereinrichtung (20) gegeben wird.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die das Haltesignal erzeugende Einrichtung (24) das Haltesignal an die Steuereinrichtung (20) auch gibt, während das Überwachungssignal angibt,daß die Luft-

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Kraftstoff-Proportionieirangseinrichtung (12) kein verbrennbares Gemisch an den Verbrennungsmotor (10) gibt.
5· Steuereinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Überwachungseinrichtung (22) einen Kondensator (36), der zu seinem Aufladen, wenn die Luft-Kraftstoff-Proportionierungseinrichtung (12) die Zufuhr des Gemisches an den Verbrennungsmotor (10) vornimmt, und zu seinem Entladen, wenn die Zufuhr des Gemisches unterbrochen ist, geschaltet ist, und einen Transistor (32) aufweist, der mit dem Kondensator (36) so verbunden ist, daß die Kollektorspannung, die alsüberwachungssignal dient, nur dann auftritt, wenn der Kondensator (36) sich entlädt.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Überwachungseinrichtung (22) außerdem einen weiteren Transistor (3^0 aufweist, der so geschaltet ist, daß der Kondensator (36) mit der Emitterspannung dieses weiteren Transistors (34) aufgeladen wird.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Überwachungseinrichtung (22A) außerdem eine Diode (100), über die der Kondensator (36) aufgeladen wird, und einen Widerstand (102) parallel zu dem Kondensator (36) aufweist, um die Zeitkonstante zum Entladen des Kondensators (36) zu bestimmen.
8. Steuereinrichtung nach Anspruch 5 ι dadurch gekennzeichnet , daß die das Haltesignal erzeugende Schaltung (24) einen Kondensator (48), einen ersten Transistor (42), über den eine Spannung an den Kondensator (42) der das Haltesignal erzeugenden Einrichtung (24) zugeführt ist, wobei die Kollektorspannung des Transistors (32) der Überwachungseinrichtung (22) an die Basis des ersten Transistors (42) gegeben wird, um dessen Leitfähigkeit zu steuern, und

einen zweiten Transistor (44) auf\\^reist, dessen Basis mit dem Kondensator (48) der das Haltesignal erzeugenden Einrichtung (24) über einen Widerstand (52) verbunden ist, wobei die Kollektorspannung des zweiten Transistors (44) als das Haltesignal dient und die Kapazität des Kondensators (48) der das Haltesignal erzeugenden Einrichtung (24) und der Widerstand des Widerstands (52) so gewählt sind, daß sie eine dem bestimmten Zeitintervall entsprechende Zeitkonstante bilden.
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 5₅ dadurch gekennzeichnet , daß die das Haltesignal erzeugende Einrichtung (24A) einen ersten Widerstand (72), einen in Reihe mit einer Diode (76) geschalteten zweiten Widerstand (74), die zusammen dem ersten Widerstand (72) parallelgeschaltet sind, eine Integratorschaltung (68,70) mit einem Operationsverstärker (68) und einem Kondensator (70), über den eine negative Rückkopplung für den Operationsverstärker (68) bewirkt wird, wobei die Kollektorspannung des Transistors (34) der Überwachungseinrichtung (22) an den negativen Eingangsanschluß des Operationsverstärkers (68) über die ersten und zweiten Widerstände (72,74) gegeben ist, und einen Transistor (80) auf v;e ist, dessen Basis mit dem Ausgangs an Schluß der Integratorschaltung (68,70) verbunden ist und dessen Kollektorspannung als das Haltesignal der das Haltesignal erzeugenden Einrichtung (24A) dient.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß die das Haltesignal erzeugende Einrichtung (24B) einen monostabilen Multivibrator (84) aufweist, der durch einen Abfall der Kollektorspannung des Transistors (34) der Überwachungseinrichtung (22) angesteuert ist und dessen

Ausgangssignal während seines quasi stabilen Schaltzustand es

als das Haltesignal dient.

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11. »Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die das Haltesignal erzeugende Einrichtung (24C) eine Differenzierschaltung (88,90) mit einem Kondensator (88), der mit dem Kollektor des Transistors (3-Ό der Überwachungseinrichtung (22) verbunden ist, mit einem ersten Widerstand (90), durch den eine Spannung an den Kondensator (88) der Differenzierschaltung (88,90) zugeführt ist, und mit einem zweiten Widerstand (92), der mit dem gleichen Kondensator (88) verbunden ist, und einen Transistor (94-) aufweist, dessen Basis mit dem Kondensator (88) der Differenzierschaltung (88,90) über den zweiten Widerstand (92) verbunden ist und dessen Kollektorspannung als das Haltesignal dient.
12. Steuereinrichtung nach einem der Anspräche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung (20) eine Integratorschaltung (58,60) mit einem Operationsverstärker (58) und einem Kondensator (60), über den eine negative Rückkopplung für den Operationsverstärker (58) bewirkt wird, aufweist, wobei da.:, zweite elektrische Signal an den negativen Eingangsanschluß dos Operationsverstärkers (58) gegeben wird und die Schaltor-einrichtung (64-) so geschaltet ist, daß sie den Kondensator (60) kurzschließt, wenn das Haltesignal an die Steuereinrichtung (20) gegeben wird.

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