DE2647288A1

DE2647288A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE2647288A1
Application number: DE19762647288
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Doerre; Peter Schaefer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1976-10-20
Filing date: 1976-10-20
Publication date: 1978-04-27
Also published as: DE2734552A1

Description

ALFRED TEVES GICBH, Frankfurt P 4466 7,10.1976

ALFRED TETES GMBH 7. Oktober I976

Frankfurt am Main ZL/Schn/c

P 4466

P. Schäfer - 6 V. Dörre - 2

Fahrzeugsitz

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz, welcher in Führungsschienen in Längsrichtung verstellbar ist und dessen Neigung durch eine weitere Verstelleinrichtung veränderbar ist.

Die Führungsschienen heutiger Fahrzeugsitze sind vielfach nach vorne ansteigend angeordnete Da Personen mit kürzeren Beinen meist auch einen kürzeren Rumpf haben, kann durch die zwangsläufige Höherstellung des Sitzes beim Nachvorneschieben erreicht werden, daß auch kleinwüchsige Personen hoch genug sitzen, um ausreichende Übersicht zu haben und das Verkehrsgeschehen bequem verfolgen zu können.

Das Nachvorneschieben des Sitzes ist bei kleinwüchsigen Personen eine Notwendigkeit, um den Abstand zwischen der Sitzvorderkante und den Bedienungspedalen entsprechend der kürzeren TJnterschenkellänge zu verringern. Wenn nun der Fahrzeugsitz beim Hachvorneschieben zwangsläufig angehoben wird, wirkt das der gewünschten Abstandsverkürzung entgegen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, bei dem auch dann eine ausreichende Verkürzung des Abstandes zwischen den Fahrzeugpedalen und der Vorderkante eintritt, wenn der Sitz auf einer nach vorn ansteigenden Ebene nach vom verschoben wird.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Zahnradgetriebe zur zwangsläufigen Koppelung der Verstelleinrichtungen für die Längsverstellung und die Neigungsverstellung erreicht,

Durch diese erfindungsgemäße Gestaltung ergibt es sich, daß sich der Fahrzeugsitz umso mehr nach vorn neigt, je mehr er auf seiner Führungsschiene nach vorn geschoben wird. Kleinwüchsige Personen werden deshalb zur Erzielung einer günstigen Fahrerposition ausreichend angehoben, können aber trotzdem aufgrund der abgesenkten Sitzvorderkante die Fahrzeugpedalen mit ihren Füßen erreichen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung liegt darin, daß ein Verstellbock vorgesehen ist, der zwei Wellen und eine die Neigungsverstellung bewirkende Verstellwelle Iagert, und daß die beiden Wellen und die Verstellwelle durch Zahnräder miteinander in Wirkverbindung stehen, wo bei ein Zahnrad stets mit einer Zahnstange der Führungsschiene kämmt.

Diese Ausführung hat den Vorteil, sehr robust zu sein und leicht mit einem motorischen Antrieb für die selbsttätige Sitzversteilung ergänzt werden zu können.

Durch die in Anspruch 3 gekennzeichneten Maßnahmen kann neben der zwangsläufigen Neigungsverstellung während der Längsverstellung des Fahrzeugsitzes ohne Veränderung der grundsätzlichen Relation zwischen Längsverstellung und Neigungsverstellung eine Feinverstellung zur individuellen Anpassung der Sitzneigung vorgenommen werden.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Dabei wird

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auf die Zeichnung Bezug genommen. Es zeigen

Fig· 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen

Fahrzeugsitzes j

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Detail des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, wobei hinsichtlich

eines motorischen Antriebs gegenüber Fig. 1 ein

geringfügiger unterschied besteht; Fig· 3 die Anordnung nach Fig. 2 in einer anderen Position der für die Sitzverstellung entscheidenden Bauteile;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes.

Die Figuren 1 und 4 zeigen ein Sitzunterteil 1, das in Führungschienen 2 in Längsrichtung verschiebbar ist. Die Führungsschienen 2 sind auf Eonsolen 5 und 4 eines Fahrzeugbodens 5 nach vorn ansteigend angeordnet« Für jeden Fahrzeugsitz sind in üblicher Weise zwei Führungsschienen 2 angeordnet. In diesen Führungsschienen 2 befindet sich jeweils eine Kufe 6, die fest mit einem Lagerbock 7 tmd einem Terstellbock 8 verbunden ist. An den Lagerbock 7 ist das Sitzunterteil 1 schwenkbar gelagert. Der Terstellbock 8 lagert eine Verstellwelle 9» die an beiden Seiten des Sitzes einen Arm 10 aufweist, an den ein Hebel 11 schwenkbar befestigt ist, der seinerseits am Fahrzeugsitz angelenkt ist.

Die Fig. 1 und 4 zeigen weiterhin einen Handgriff 12 an der Vorderseite des Sitzunterteils 1. Durch Anheben dieses Handgriffes 12 wird eine Zahnverriegelung 35 (siehe Fig.1) gelöst, so daß die Kufe 6 in der Führungsschiene 2 verschiebbar wird, was die Längenverstellung ermöglicht. Er-

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kennbar ist in den Fig. 1 und 4 desweiteren ein Handhebel 13. Wird dieser angezogen, so vermag sich die Terstellwelle 9 in vorgegebenem Maße zu verdrehen, was zu einem Verschwenken des Sitzunterteils 1 um den Lagerbock 7 führt, da das Sitzunterteil 1 durch den Hebel 11 angehoben oder abgesenkt wird.

Im übrigen ist die gesamte Anordnung so gestaltet, daß ein Terschieben des Sitzunterteils 1 nach vorne zwangsläufig zu einem Verschwenken des Sitzunterteils 1 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn führt. Um die hierzu erforderlichen Mittel zu beschreiben, sei nunmehr vor allem auf Fig. 2 Bezug genommen.

Auf der Führungsschiene 2 ist eine Zahnstange I4 fest angeordnet. In diese Zahnstange 14 greift ein Antrieb"szahnrad I5» welches eine ¥elle Λ6 des Verstellbocks 8 antreibt. Die Welle 16 hat ein weiteres Zahnrad 17» welches in der in Fig. 2 gezeigten Stellung im Eingriff mit einem Zahnrad 18 einer zweiten Welle 19 steht. Die Welle 19 bat genau wie die Welle 16 noch ein weiteres Zahnrad welches im ständigen Eingriff mit einem Zahnrad 21 der Verstellwelle 9 steht. Auf der Welle 19 ist desweiteren eine Scheibe 22 angeordnet, die ein Profilinnenringpaar 27 "and 27a verdrehsicher lagert und mit einem Profilring 26a mit Außenverzahnung formschlüssig gegen Verdrehen relativ zur Welle 9 gesichert ist. Die Scheibe 22 und das Profilinnenringpaar 27 und 27a tragen zwei Stifte 25, die in zwei in Fig. 1 gestrichelt dargestellte kreisbogenförmige Langlöcher 24 des Zahnrades 18 greifen.

Auf einer Seitenwand 25 des Verstellbockes 8 ist ein Profilring 26 mit Außenverzahnung angeordnet, in den

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das Profil 27 der Scheibe 22 "bei Verschiebung der Welle 19 greifen kann.

Für die Funktion der gesamten Anordnung wichtig ist auch, daß die beiden Wellen 16 und 19 durch laschen 28, 29 miteinander Verbindung haben und mittels des Hebels 13 in Verbindung mit einer auf der Welle 19 angeordneten Feder 30 gemeinsam axial verschiebbar sind.

Die Fig. 2 zeigt eine Einzelheit, durch die sich die Anordnung von der nach Fig. 1 unterscheidet. Während gemäß Fig. 1 die Längsverstellung des Fahrzeugsitzes nach Betätigung des Handgriffes 12 durch eine vom Fahrer aufgebrachte Kraft erfolgt, dient bei der Anordnung nach Fig.2 ein Elektromotor 31 der Längsverstellung. Der Elektromotor 31 treibt zu diesem Zweck die Welle 19 an. TJm die Längsverstellung blockieren zu können, ist auf der Welle 16 ein Profilring 32 mit Innenverzahnung gegenüber der Welle 16 unverdrehbar angeordnet. Ein entsprechender Profilring 33 ^mi"t Außenverzahnung befindet sich außen am Verstellbock 8.

Zur Funktion der erfindungsgemäßen Anordnung ist es notwendig, daß der Profilring 32 und das Zahnrad 17 auf der Welle 16 axial unverschieblich angeordnet sind. Das Antriebszahnrad 15 hingegen ist in Bezug auf die Welle 16 axial nicht fixiert, so daß bei einer axialen Verschiebung der Welle 16 das Antriebszahnrad 15 stets in seiner in Fig. 2 dargestellten Lage verbleibt. Die Zahnräder 18 und 20 sind ebenfalls axial nicht auf der Welle 19 fixiert und verbleiben bei einer axialen Verschiebung der Welle 19 in ihrer in Fig. 2 dargestellten Position.

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Die Wirkungsweise der Längsverstellung des Fanrzeugsitzes wird nunmehr anhand der Fig. 2 "beschrieben. Nachdem ein in Fig. Ϊ dargestellter elektrischer Schalter 36 betätigt ■wurde, treibt der Elektromotor 3I die Welle I9 an. Die Zahnräder 20 und 18 drehen sich mit der Welle I9. Ebenfalls dreht sich die Scheibe 22 mit, so daß eine ungehinderte Drehung des Zahnrades 18 möglich ist. Das Zahnrad 18 treibt das Zahnrad 17 und damit die Welle 16 an. Von der Welle 16 wurde das Antriebszahnrad 15 angetrieben, welches in Eingriff mit der Zahnstange I4 steht. Dadurch bewegt sich die ganze Anordnung auf der Führungsschiene 2 je nach Drehsinn des Elektromotors 3I nach vorne oder hinten. Da das Zahnrad 20 mit dem Zahnrad 21 in Eingriff steht, dreht sich während der Längsbewegung des Sitzunterteils 1 zwangsläufig die Verstellwelle 9· Dadurch ändert sich während der Längsbewegung des Fahrzeugsitzes zwangsläufig seine neigung.

"Om unabhängig von der Längsverstellung in vorgegebenen Grenzen eine Neigungsverstellung vornehmen zu können, muß der Handhebel I3 (Fig. 1) betätigt werden. Dadurch verschiebt sich die Lasche 28 mit den Wellen 16 und 19 in die in Fig. 3 dargestellte Stellung. Der Profilring 32 befindet sich dabei in Eingriff mit dem gehäusefesten Profilring 35· Die Welle 16 ist dadurch an einer Drehung gehindert. Somit ist die Längsverstellung blockiert.

Durch die Verschiebung der Welle 16 ist das Zahnrad 17 außer Eingriff mit dem Zahnrad 18 gekommen.

Durch die Verschiebung der Welle 19 gelangten die Profilringe 26 und 27 in gegenseitigen Eingriff. Dadurch wird die Scheibe 22 gegen Verdrehung gesichert. Die Stifte 23

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Bind auf diese Weise ebenfalls ortsfest gehalten. Dadurch kann sich das Zahnrad 18 nur noch entsprechend der Länge der in Fig. 1 dargestellten Langlöcher 24 verdrehen. Die Drehnung des Zahnrades 18 führt, wie bereits erläutert, zu einer Drehung des Zahnrades 20, wodurch über das Zahnrad 21 die Verstellwelle 9 angetrieben und damit die neigungsverstellung bewirkt.wird.

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Claims

ALFEEOD TEVES GMBH, Frankfurt P 4466 7.IO.I976

GMBH
Frankfurt am Main

7. Oktober 1976 ZL/Schn/c P 4466

Ansprüche

P. Schäfer - 6 ¥. Dörre - 2

* 1* Fahrzeugsitz, welcher in Führungsschienen in Längs- \_--^richtung verstellbar ist und dessen Neigung durch eine weitere Verstelleinrichtung veränderbar ist, gekennzeichnet, durch ein Zahnradgetriebe (Zahnräder 15,17,18,20,21) zur zwangsläufigen Kopplung der Verstelleinrichtungen für die Längsver-Btellung und die neigungsverstellung.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß ein Verstellbock (θ) vorgesehen ist, der zwei Wellen (16,19) und eine die neigungsverstellung bewirkende Verstellwelle (9) lagert, und daß die beiden Wellen (16,19) und die Verstellwelle (9) durch Zahnräder (15,17,18,20,21) miteinander in Wirkverbindung stehen, wobei ein Zahnrad (15) stets mit einer Zahnstange (14) der Führungsschiene (2) kämmt.

3« Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, ^aT3 beide WeI-len (16,19) jeweils zwei Zahnräder <17^15i 18,,2O) haben, wobei die jnittiere Welle (1J?) in Bezug auf ihre beiden Zahnräder {18,2O) axial verschiebbar ist und

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die äußere Welle (16) in Bezug auf das mit der Zahnstange (14) kämmende Antriebszahnrad (15) unter Mitnahme ihres anderen Zahnrades (17) verschiebbar ist, daß ein Zahnrad (20) der mittleren Welle (19) mit einem Zahnrad (21) der Verstellwelle (9) kämmt, während das andere Zahnrad (18) der mittleren Welle (19) in Grundstellung mit dem axial auf der anderen Welle (16) fixierten Zahnrades (17) kämmt, die mittlere Welle 19 eine Scheibe (22) hat, die mit einem Torsprung (Stift 23) in ein Langloch (24) des mit dem Zahnrad (17) der äußeren Welle (16) kämmenden Zahnrades (18) greift, und daß eine Arretiereinrichtung (Profilring 26) vorgesehen ist, durch welche bei axialer Verschiebung der Wellen (16,19) die Scheibe (22) gegen Verdrehung gesichert ist.

4· Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung aus einem an einer Seitenwand (25) des Führungsbockes (8) starr befestigten Profilring (26) und einem entsprechenden Profilring (27) der Scheibe (22) besteht.

5· Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, gekennzeichnet durch einen Profilring (26a) auf der Welle (19)» durch den in Grundstellung die Scheibe (22) drehfest mit der Welle (19) verbunden ist.