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Fährboo t
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Die Erfindung betrifft ein Fährboot zur Übernahme und Abgabe von Schiffsladungen
außerhalb des Hafenbereichs unter Verwendung schiffseigener Lade/Entlade-Einrichtungen,
vorzugsweise direkt auf beziehungsweise in auf dem Fährbootdeck abgestellte Lastwagen.
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Überseeschiffe werden üblicherweise am Kai eines Hafens be- und entladen.
Dieses Be- und Entladen geschieht bei modern ausgestatteten Häfen mit an Land vorgesehenen
Be- und Entlade einrichtungen, bei weniger gut ausgestatteten Häfen mit bordeigenem
Ladegeschirr. In beiden Fällen liegende Schiffe mit ihrer Breitseite am Kai, nehmen
also eine Kailänge, die mehr als die Schiffslänge beträgt, während der gesamten
Lade- beziehungsweise Entladezeit in Anspruch. Um diesem Nachteil zu begegnen sind
Ro/Ro-Schiffe entwickelt worden, die vorzugsweise am Heck eine große Ladeklappe
aufweisen, durch die das transportierte beziehungsweise zu transportierende Gut
einunt ausgefahren werden kann. Vorbedingung hierfür sind allerdings Fahrzeuge oder
zumindest verfahrbare Untergestelle, um die Güter bewegen zu können. Diese Fahrzeuge
müssen jeweils als Totlast mitgeführt werden.
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Sini keine Häfen vorhanden, so ist es auch bekannt, die Güter auf
See mittels des eigenen Ladegeschirrs in kleinere Boote umzuladen. Das Be- und Entladen
dieser
kleinen Boote kann dann wiederum mit eigenem Ladegeschirr
oder mit an Land vorgesehenen Anlagen erfolgen. Unter Umständen muß bei flachen
;;tränen sogar nochmals auf flachgehende Nachen umgeladen werden.
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In verschiedenen Ländern, hauptsächlich am Persischen Golf, hat eine
stiirmische Nachfrage nach mit Schiffen zu transportierenden Gütern eingesetzt.
Da jedoch dort nur ungenügende Hafenanlagen vorhanden sind und solche Anlagen auch
nicht in kurzer Zeit erstellt werden können, sind die mit dem Schiff ankommenden
Güter auch nicht in angemessener Zeit zu entladen. Wartezeiten von einigen Monaten
während der die Schiffe auf Reede vor Anker liegen müssen, sind nahezu die Regel.
Die Möglichkeit auf See in kleinere Boote und dann gegebenenfalls nochmal in Nachen
umzuladen, sind bei diesen Gütern meistens nicht gegeben, da es sich hier um wertvolles
und üblicherweise auch empfindliches Gut oder um Schwerlaststücke handelt.
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Die Erfindung zeigt eine Möglichkeit, wie unter Einsatz eines besonders
konstruierten Fährbootes doch derart wertvolle, schwere und sperrige Güter auf der
Reede umgeladen und an Land gebracht werden können, ohne daß eine Beeinträchtigung
der Güter befürchtet werten muß.
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Dies wird in erfindungsgemäBer Weise dadurch erreicht, daß der Bootskörper
eines derartigen Fährbootes aus mindestens zwei, vorzugsweise drei Bootsriimpfen
gebildet ist, die an einer gemeinsamen Deckplatte befestigt sind.
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Durch eine derartige Ausbildung des Fährbootes ist zum Be- und Entladen
eine Plattform gebildet die auch noch bei mittlerem Seegang verhältnismäßig ruhig
liegt.
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Trotzdem erlaubt die Bootskörperanordnung noch ein verhältnismäßig
schnelles Pahren dieses Fährbootes, jedenfalls das Fahren mit einer solchen Geschwindigkeit,
daß die verhältnismäßig kurze Entfernung vom Schiff zum Strand in angemessener Zeit
zuriickgelegt werden kann.
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Die Giiter können also ohne Schwierigkeiten mit bordeigenem Ladegeschirr
auf auf dem Fährboot bereitgestellte Lastwagen abgesetzt, mittels des Fährbootes
an Strand gefahren und dort mit den Lastwagen weiter transportiert werden. IXotwendig
hierzu ist lediglich eine zum Fährboot reichende Rampe, die jedoch dadurch, daß
der Tiefgang des erfindungsgemäßen Mehrrumpf-Bootes sehr gering ist, auch bei flachen
Strändeii sehr kurz gehalten werden kann.
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Außerdem kann die Kapazität des erfindungsgemäßen Fährbootes dadurch
wesentlich vergrößert werden, daß an I,uv und Lee der Decliplatte Schubeinrichtungen
vorgesehen sind, so daß auch antriebslose Scllubboote zur Aufnahme von Giitern mit
herangezogen werden können, oder daß zur Aufnahme sehr großer, schwerer und sperriger
Güter auch mehrere Bootseinheiten zusammengekoppelt werden können.
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Nicht wie bei den bekannten Booten besteht der Schiffskörper aus einem
Rumfp der oberseitig durch ein Deck abgeschlossen ist, sondern in erfindungsgemäBer
Weise aus mehreren Bootsrümpfen auf denen eine Deckplatte aufgelegt ist. Dadurch
ist es möglich die Bootsrümpfe selbst als allseitig geschlossene Hohlkörper auszubilden.
Sie dienen in dieser Form lediglich als Schwimmkörper zum Tragen der Deckplatte.
Selbstverständlich ist es hierbei durchaus möglich in diesen Hohlkörpern auch noch
Maschinenaggregate beziehungsweise Brennstoffbehälter
unterzubringen,
wobei jedoch nur e2n verhaltnismäßig kleines Volumen für derartige Hilfseinrichtungen
benötigt wiri. Die vor und hinter diesen Hilfseinrichtungen liegenden Hohlräume
können als reine Schwimmkörper vollkommen dicht abgeschettet sein, so daß ein derartiges
Fährboot nahezu unsinkbar ist. Werden außerdem, wie nach der Erfindung vorgeschlagen,
diese Bootsriimpfe aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt, so ist auch Sorge
dafür getragen, daß die Rümpfe nicht durch Korrosionsangriff zerstört werden können.
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Die Verwendung von glasfaserverstärktem Kunststoff bringt jedoch noch
den Vorteil, daß derartige Bootsrümpfe verhältnismäßig leicht und daher auch unschwer
.u transportieren sind. Dies schlägt sich nicht nur in einer Verminderung der Transportkosten
der Bootsrümpfe vom Herstellwerk zum Verbraucher nieder, sondern es könne diese
Bootsrümpfe, gegebenenfalls zusammengefasst zu einem Fährboot, auf Deck des Schiffes
mitgeführt und im Bedarfsfalle eingesetzt werden. Außerdem ergibt sich die Möglichkeit,
derartige Fährboote auch dort zu fertigen, wo sie benötigt werden, da hierzu keine
aufwendigen Sinrichtungen notwendig sind, wie auch keine lang ausgebildeten Fachkräfte.
Ferner ist die Wartung derart hergestellter Bootsrümpfe problemlos, da sie sich
auf die Säuberung der Außenhaut beschränkt.
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Um die Manövrierfähigkeit eines derartigen Fährbootes zu erhöhen wird
vorgeschlagen, daß zwei Antriebsaggregate jeweils in den äußeren Bootsrümpfen vorgesehen
werden, während der innere Bootsrumpf als Betriebsstofftank benutzt werden kann.
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Vorteilhafterweise werden die Bootsrümpfe über Stoßdämpfer an der
i)eckplatte befetigt. durch diese Haßnahme ist gewährleistet, daß harte Schläge,
insbesondere bei Kreuzseen, auf lie Deckplatte vermieden werden. Zur Beruhigung
der Deckplatte bei Seegang dient auch, daß die Bootsrümpfe über Abstandhalter gelenkig
miteinander verbunden sind, und la3 die heckplatte ebenfalls gelenkig auf den Bootsrümpfen
angebracht ist. Dadurch können die Bootsrümpfe jeweils für sich bei Seegang ausweichen,
ohne daß das gesamte Fährboot, insbesondere also die Deckplatte, diese Bewegungen
mitmachen muß. Hierbei hat es sicji bewährt, laß ein Bootsrumpf formschlüssig, der
andere (die anderen) kraftschlüssig jeweils über Stoßdämpfer mi@ @er Deckplatte
verbunden ist (sind).
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Bei drei Bootsrümpfen wird daher zweckmäßigerweise der mittlere Bootsrumpf
formschlüssig, die beiden äußeren Bootsrümpfe kraftschlüssig, jeweils über Stoßdämpfer
mit der deckplatte verbunden. Bei besondere flachen Bootsrümpfen empfiehlt es sich
die Abstandshalter paarweise in Form eines Lenkerparallelogramms anzuordnen, um
ein zu starkes Kippen der Bootsrümpfe zu vermeiden.
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Die Ausmaße der Deckplatte richten 51 cii weckmäßigerweise nach vielfachen
der genormten Lastwagenmaße, Gebildet kann sie nach der Erfindung werden aus quer
zur Längserstreckung der Bootsrümpfe nebeneinander angeordneten, sämtliche Bootsrümpfe
überspannenden Balkenträgern, was den Vorteil hat, daß, werden die Balkenträger
gegenseitig verschieb- und feststellbar angeordnet, eine nachträgliche Breitenänderung
der Deckplatte und damit deren Anpassung an unterschiedliche Lastwagen-Abmessungen
beziehungsweise Gut-Abmessungen möglich ist.
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Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal wird die Deckplatte zwischen
den Bootsrfimpfen längs geteilt unl werden die sich s) bildende Deck-Einzelsektionen
über an ihnen angebrachte Gelenkstücke um eine in Längsrichtung der Bootsrümpfe
liegende Achse nach oben verschwenkbar unl über Arretiereinrichtungen fest miteinander
verbindbar ausgefriert. Dies hat den gerade in diesen Einsatzgebieten sehr großen
Vorteil, daß der Bootsrumpf mit dem Maschinenaggregat, der wie vorgeschlagen jeweils
an der Außenseite angeordnet ist, um diese Achse hochgeschwenkt werte kann, so daß
eine Wartung der äußeren Antriebselemente, insbesondere Schraube uni Ruleranlage,
jedoch auch des gesamten Bootskörpers, möglich ist. Um dies su unter stützen kann
der jebseitige Bootsrumpf teilweise geflutet werden, so daß der zu wartende Rumpf
um den mittleren Bootsrumpf nach oben geschwenkt wird. ist die Deckplatte nicht
wie vorgesehen längs geteilt, läßt sich ein Verschwenken der äußeren Bootsrümpfe
auch dann ermöglichen, wenn diese äußeren Bootsrümpfe jeweils nur kraftschlüssig
mit der Deckplatte verbunden sind.
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Mit besonderem Vorteil werden an der Unterseite der Deckplatte zu
den Bootsrümpfen hin offene U-förmige Längsträger angebracht in die die Bootsrümpfe
die oberseitig mit einem Flanschrand versehen sind, eingefahren werden können. Auf
diese Art und Weise ist es möglich innerhalb kürzester Frist ein Fährboot nach der
Erfindung zu montieren oder beschädigte Bootsrümpfe auszutauschen. Zum Arretieren
der Bootsrümpfe in den Längsträgern können hierbei zwischen jeweils einem Schenkel
der U-förmigen Längaträger
und dem Flanschrand einfügbare stoßdämpfende
Gummifedern vorgesehen werden, die zweckmäßigerweise von obeii, also von der Deckpla-tte
aus, einzuschieben und zu befestigen sind.
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Auf ier Zeichnung in Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt,
und zwar zeigen: Fig. 1 die Seitenansicht einer Fährbootseinheit, fig. 2 und 3 verschiedene
Verbindungsmöglichkeiten zwischen Deckplatte und Bootsrümpfen, Fig. 4a und 4b die
Draufsicht auf eine Deckplatte, Fig. 5 eiie Deckplatte mit Längs trägern.
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die Seitenansicht nach Pig. 1 entspricht im wesentlichen der Silhouette
einer üblichen Schub-Bootes. Der Bootsrumpf 1 Ges Antriebsbootes ist an tSuM und
Heck mit Schubeinrichtungen 2, 3 versehen, um auch nicht angetriebene Schubboote
verschieben zu können. Auf dem Bootsrumpf 1 ist die Deckplatte 4 erkennbar, auf
der ein Steuerhaus 5 aufgebaut ist.
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In Fig. 2 sind drei Bootsrümpfe 1, 6, 7 nebeneinander angeordnet gezeigt,
die über Stoßdämpfer 8 mit der Deckplatte verbunden sind. Die Stoßdämpfer 8 sind
beim Beispiel der Fig. 2 formschlüssig, um eine in Längsrichtung des Fährbootes
liegende Achse geringfügig beweglich, mit der Deckplatte 4 verbunden. Untereinander
sind !xie Bootsrümpfe 1, b, , 7 über Abstandhaller 9 gelenkig miteinander verbunden.
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Die Pig. 3 zeigt bei gleicher Anordnung wie in Fig. 2 die kraftschlüssige
Verbindung der äußeren Bootsrtünpfe 1, 7 über die Stoßdämpfer 8 mit der Deckplatte
4. Bei dieser Anordnung können die äußeren Bootsrümpfe auch seitlich ausweichen,
ohne daß dadurch eine Bewegung der Deckplatte bedingt ist. Damit ist eine sehr stabile
Lage der Deckplatte gewährleistet.
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Statt der hier skizzierten Stoßdämpfer 8, können die Bootsrümpfe selbstverständlich
auch direkt an der Deckplatte angebracht werden, gegebenenfalls über schwingungsdämpfende
Schaumstoffplatten. Dies empfiehlt sich insbesondere dann, wenn nur mit sehr geringem
Seegang zu rechnen ist0 Um die Pährboote auch dann einsetzen zu können, wenn ausladende
Teile transportiert werden müssen, ist die Deckplatte 4 aus quer zur Längserstreckung
der Bootsrümpfe nebeneinander angeordneten, sämtliche Bootsrümpfe überspannenden
Balkenträgern 10 gebildet, die im Bedarfsfalle parallel zueinander so verschoben
werden können, wie dies Fig. 4b zeigt.
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In Fig. 5 ist eine Deckplatte 14 gezeigt, die zwischen zwei Bootsrümpfen
1, 6 längsgeteilt ist. Die sich so bildenden Einzelsektionen sind durch ein Gelenkstüok
11 um eine in Längsrichtung der Bootsrümpfe 1, 6 liegende Aohse nach oben verschwenkbar
miteinander verbunden. Wird eine Verbindung 15 zwischen jeweils am Rand dieser Einaelsektionen
der Deckplatte 14 angeordneten U-förmigen Längsträger 12, 13 gelöst, so ist es möglich
jeweils die äußerste Einzelsektion der Deckplatte 14 mit den daran befindlichen
Bootsrumpf 1 nach oben zu schwenken. Dadurch
ist auf einfache Art
und Weise eine Inspektion beziehungsweise Reparatur der äußeren Antriebselemente
, wie auch des gesamten Bootskörpers, möglich.
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in der l)arstellung nach Fig. 5 ist auch noch gezeigt, wie die Bootsrümpfe
1, 6 in die Uförmigen Längsträger t2, 13 mittels eines Flanschrandes 16 eingefahren
werden können.
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Nachdem die Bootskörper eingefahren sind, werden sie durch Gummifedern
17 oder sonstige elastische Verspannelemente in dieser Lage fixiert. Nach Lösen
dieser Verspannelemente kann der Bootsrumpf auf einfache Art und Weise aus den U-förmigen
Längsträgern 12, 13 wieder ausgefahren werden.
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L e e r s e i t e