DE2641990A1 - Drehbarer doppelsitz mit nebeneinander angeordneten sitzen fuer transportmittel, insbesondere eisenbahnwagen - Google Patents
Drehbarer doppelsitz mit nebeneinander angeordneten sitzen fuer transportmittel, insbesondere eisenbahnwagenInfo
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Description
DR.-I N G. H. Fl NCKE DIPL.-ING. H. BOHR DIPL.-ING. S. STAEGER
B MÖNCHEN 5, MOIIerstraße 31
Fernruf: (089)*2ί60ί0
7. Sept. 1976
Mappe A 530
svein o. lie, moelv/νό rweg-en
Drehbarer Doppelsitz mit nebeneinander angeordneten Sitzen für Transportmittel, insbesondere
Eisenbahnwagen.
Die Erfindung betrifft einen Doppelsitz mit nebeneinander angeordneten Sitzen für Transportmittel, insbesondere Eisenbahnwagen,
wobei der Doppelsitz auf einem Gestell um eine vertikale zentrale Achse drehbar und in einer gewünschten
Richtung bezüglich der Fahrtrichtung des Transportmittels festlegbar ist.
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Bei derartigen Doppelsitzen (dieser Begriff soll sowohl eine
Sitzbank als auch nebeneinander angeordnete aber miteinander verbundene Einzelsitze umfassen) war es bisher nötig, sie in
einem Abstand von der angrenzenden Wand anzuordnen, der mindestens der halben Länge der Diagonale der Sitzfläche entsprach,
damit sich beim Drehen des Sitzes die Ecke an der "Wand vorbei bewegen ließ. Ferner war das Gestell für die
drehbare Befestigung und Festlegung des Doppelsitzes so ausgeführt, daß es den Platz unter den Sitzen ausfüllte, was einen
entsprechenden Abstand aufeinanderfolgender Doppelsitze
erforderlich machte. Außerdem erschwerte das Gestell die Reinigung des Fußbodens.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden, also den Abstand des Endes der Sitzbank von der angrenzenden
Wand erheblich zu vermindern, was die Durchgangsbreite zwischen nebeneinander befindlichen Doppelsitzreihen erhöht,
und den Raum unter den Sitzen im wesentlichen frei zu machen, was ein Maximum an Fußbodenfläche ergibt, die dann
nicht nur leichter zu reinigen ist, sondern auch mehr Fußfreiheit für Personen ergibt, die auf einem hinter einem
weiteren Doppelsitz befindlichen Doppelsitz Platz nehmen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Doppelsitz gelöst, welcher nicht nur um eine vertikale zentrale Achse drehbar,
sondern auch um eine horizontale transversale unter den Sitzen liegende Achse schwenkbar und an den Enden mit einem
Kupplungselement versehen ist, welches in richtiger Stellung des Doppslsitzes mit einem zugehörigen Kupplungselement zusammenwirkt,
das an der Vand angebracht ist und den Doppelsitz arretiert und in der richtigen Benutzungclage festhält.
An beiden Enden des Doppelsitzes ist ein Fußhebel angeordnet, welcher jeweils mit dem am gegenüberliegenden Ende des Dop-
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pelsitzes befindlichen Kupplungselements zusammenwirkt und
ein Lösen des Doppelsitzes erlaubt, wenn dieser gekippt und in die umgekehrte Benutzungsstellung gedreht werden soll.
Ferner ist ein Führungselement zwischen dem Doppelsitz und
dem Untergestell vorgesehen, durch welches der Doppelsitz während der Drehbewegung gekippt gehalten werden kann.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform in Verbindung
mit der beigefügten Zeichnung. Auf dieser ist
Fig. 1 eine schematische Vorderansicht eines erfindungs— gemäß ausgeführten Doppelsitzes,
Fig. 2 die gleiche Ansicht bei für die Drehung gekipptem Doppelsdtz,
Fig. 3 eine Draufsicht des Stützträgers und Stützfußes des Doppelsitzes,
Fig. h eine Draufsicht des einen Endes des Stützträgers
mit Stützfuß in vergrößertem Maßstab,
Fig. 5 eine geschnittene Seitenansicht zu Fig. 4 und
Fig. 6 eine Detailansicht des unteren Endes des Drehzapfens für den Doppelsitz.
Auf der Zeichnung bezeichnet A zwei nebeneinander angeordnete Sitze, bzw. einen Doppelsitz, wie sie beispielsweise in
Eisenbahnwagen Verwendung finden und welche angrenzend an . eine mit B bezeichnete Seitenwand des Wagens angeordnet sind.
Der Doppelsitz nach der Erfindung ist auf einem quer zu den Sitzen verlaufenden Stürzträger 1 mit im wesentlichen U—for—
migem Querschnittsprofil und nach unten weisender Öffnung
montiert. Ein plattenförmiges Teil 2 ist, beispielsweise durch Schweißen, an der Mittelachse des Trägers 1 zwischen
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den Unterkanten seiner Seitenwände angefügt, und zwischen
dieser Platte und dem Steg des Trägers ist eine Nabe 3 angeordnet, wobei in diesen Teilen eine Bohrung vorgesehen
ist, die verschiebbar aber nicht verdrehbar den oberen Teil 4 eines Drehzapfens aufnimmt, welcher sich durch eine Lagermuffe
5 unter dem plattenförmigen Teil 2 erstreckt
und verdrehbar an ihr anliegt. Die Muffe wird durch axiale Kugellager 6 zwischen einer auf der unteren
Verlängerung 4' des Teils 4 des Drehzapfens befindlichen
Schulter und dem auf der Unterseite des Trägers 1 befindlichen plattenförmigen Teil 2 mit Hilfe einer Mutter
7 gehalten, die auf das auf der Oberseite des Trägers befindliche obere Ende des Drehzapfenteils 4 geschraubt ist.
Die Lagermuffe 5 ist mit daran angebrachten, sich in entgegengesetzte
Richtung erstreckenden Schwenkzapfen 8 versehen, deren Achse mit der vertikalen Mittelebene des
Trägers 1 zusammenfällt. Zur Versteifung der Schwenkzapfen 8 und um gleichzeitig die Berührfläche der Lagermuffe
5 mit der Platte 2 in Querrichtung des Trägers zu vergrößern,
ist die Muffe 5 mit einem rechteckigen Rahmen 51
(siehe Fig. 4) ausgebildet, durch dessen Enden sich die Schwenkzapfen 8 erstrecken.
Die Schwenkzapfen 8 sind mit ihren äußeren Enden im oberen
Bereich von Seitenelementen 9' eines Stützfußes bzw. Lagerbockes
9> der mit einer Grundplatte 10 am Fußboden des Wagens
befestigt ist, drehbar gelagert und durch diese Anordnung ist der aus den Teilen 4 und 4' bestehende Drehzapfen
zusammen mit dem Träger 1 um den Schwenkzapfen 8
schwenkbar, wodurch der Träger in Längsrichtung gekippt und in dieser Stellung um den Drehzapfen 4, 4f gedreht
werden kann.
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Das untere Ende des Teils 4' des Drehzapfens weist eine parallel zur Längsrichtung des Trägers 1 verlaufende schlitzförmige Nut
auf, die zur Aufnahme eines entsprechend flachen Zapfens 13 ausgelegt ist, der auf einem auf der Grundplatte des Lagerbockes
angeordneten Trägerelement 14 befestigt ist. Der Zapfen
13 ist in der Breite mit nach oben aufeinander zulaufenden Seiten I31 versehen, die dem Durchmesser des Teils 4' des
Drehzapfens so angepaßt sind,daß in gekippter Stellung des Trägers
1 der Umfang des Teils 4' des Drehzapfens die angrenzende Seitenfläche 13' des Zapfens I3» wie in Fig. 5 durch gestrichelte
Linien angedeutet, berührt, wodurch eine Rückschwenkbewegung des Drehzapfens in die senkrechte Lage verhindert ist, solange
die Nut 12 nicht wieder auf den Zapfen 13 ausgerichtet ist, was erst der Fall ist, wenn der Träger 1 parallel zur
Benutzungsstellung des Doppelsitzes verläuft. Auf diese Weise wird vermieden, daß während der Drehbewegung der Kippbewegung
des Doppelsitzes von Hand entgegengewirkt werden muß.
Zur lösbaren Befestigung des Stützträgers 1 an der Wagenwand ist der Träger an jedem seiner Enden mit identischen
Verriegelungs- bzw. Sperrmechanismen versehen, die so ausgelegt sind, daß sie mit entsprechenden Verriegelungs- bzw.
Sperrmechanismen zusammenwirken, die sich an der angrenzenden Wagenwand B auf einem an der Wand befestigten Arm 15
befinden. Der Arm umfaßt eine an der Wand B angebrachte Platte 16 und weist zwei hervorstehende vertikale Seitenplatten 17
auf, die an ihren äußeren Enden mit einer horizontalen Platte 18 verbunden sind, die sich zwischen ihnen erstreckt und deren
Oberseite mit der Unterseite des angrenzenden Endes des Trägers 1 in Berührung steht, so daß dieser in Benutzungsstellung auf der Platte 18 aufliegt.
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Jedes der Enden des Trägers 1 weist auf der Unterseite eine zwischen den Schenkeln des U-Profils befestigte Platte
auf, in der auf beiden Seiten Bohrungen 20 zur Aufnahme entsprechender von der Platte 18 des Arms 15 nach oben abragender
Zapfen 21 vorgesehen sind, die das Ende des Trägers nach allen Richtungen in der horizontalen Ebene halten.
Auf der Platte 18 ist ferner eine vertikale Verriegelungsplatte 22 mit einer Öffnung 22' für den Eingriff
eines federvorgespannten Verriegelungselements 23 befestigt, welches in einer nutenförmigen Führung 24, die sich in der
Mittenlängsebene des Trägers 1 erstreckt, geführt wird. Die äußere Endfläche des Verriegelungselements 23 weist unten
einen nach innen geneigten Teil auf, der mit einem gebogenen oberen Abschnitt 22'' der Verriegelungsplatte 22 so
zusammenwirkt, daß das federvorgespannte Verriegelungselement
während einer nach unten gerichteten Kippbewegung des Endes des Trägers durch den Abschnitt 22" zurückgedrückt
und automatisch zu einem Einrasten in der Öffnung 22f geführt wird, sobald das Ende des Trägers auf der
Platte 18 aufliegt.
An beiden Enden ist der Stützträger 1 mit über ihn hinausragenden Armen 25 versehen, zwischen welchen eine querverlaufende
Welle 26 befestigt ist, die drehbar eine Büchse 27 trägt, die einstückig mit einem als Pedal dienenden
bügeiförmigen Rahmen 28 ausgebildet ist. Die Büchse 27 weist ferner einen Arm 29 auf, welcher radial gerichtet
ist und mit dem Bügel 28 einen Winkel bildet und dessen freies Ende drehbar an einem Zugelement angebracht ist,
welches mit seinem anderen Ende mit dem Verriegelungselement 23 am gegenüberliegenden Ende des Stützträgers 1
zur Ver- und Entriegelung desselben verbunden ist.
Die Zugverbindung zwischen dem Arm 29 des Pedals und dem zugehörigen Verriegelungselement 23 kann auf mannigfache
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Weise, entweder mit Hilfe eines entsprechend geführten flexiblen Elements oder durch eine starre Verbindung, hergestellt
werden. Eine Ausführungsform des letzteren Typs
ist auf der Zeichnung als Beispiel gezeigt, bei welcher eine Stange 3I am inneren Ende des Verriegelungselements
23 angebracht ist, sich durch einen auf der Platte 19 vorgesehenen vertikalen Arm 33 erstreckt und mit ihrem inneren
Ende über eine starre Kreuzverbindung mit dem Ende einer Stange 30 verbunden ist, deren anderes Ende drehbar am
Winkelarm 29 des Pedals 28 angebracht ist. Zwischen dem vertikalen Arm 33 und dem Verriegelungselement 23 befindet
sich auf der Stange 3I eine Druckfeder 34, welche das
Verriegelungselement in die Verriegelungsstellung drückt, wobei seine Bewegung durch einen auf der Stange 3I angeordneten
Anschlag 35 begrenzt wird.
Der oben beschriebene Mechanismus funktioniert wie folgt: Wenn der in der Fig. 1 gezeigten Stellung befindliche Dop—
pelsitz in die entgegengesetzte Richtung gedreht werden soll, wird das Pedal 28 durch Fußdruck verschwenkt, was
dazu führt, daß die Stangenverbindung 3O, 31 das Verriegelungselement
aus dem Eingriff mit der Verriegelungsplatte 22 zieht, so daß der Träger 1 um die Schwenkzapfen 8
herum in die in Fig. 2 gezeigte Stellung bei gleichzeitiger Freigabe durch die auf dem Arm 15 befindlichen Haltezapfen
21 gekippt werden kann. Während der Kippbewegung schwenkt der untere Teil 4f des Drehzapfens und kommt dabei von dem
auf dem Stützfuß 9 befindlichen feststehenden flachen Zapfen 13 frei, und eine kleine anfängliche Drehbewegung des Trägers
bringt die Außenfläche des Teils 41 des Drehzapfens
mit der Seite I3' des feststehenden Zapfens I3 in Berührung,
wodurch eine Rückkippbewegung verhindert ist. In dieser Stellung wird der Träger zusammen mit dem aus den Teilen
und 4' bestehenden Drehzapfen um eine halbe Umdrehung gedreht, bis die im Teil 4* des Drehzapfens befindliche Nut 12 auf den
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Zapfen Ι3 ausgerichtet ist. Dann kann das andere Ende des
Trägers, der sich nun in der richtigen Stellung in Bezug auf den Arm 15 befindet, nach unten in den Eingriff mit
den auf der Trägerplatte 18 befindlichen Haltezapfen gekippt werden, wobei gleichzeitig das Verriegelungselement
23 durch die Verriegelungsplatte 22 gegen die Wirkung der Federspannung zurückgedrückt wird, so daß es automatisch
in die Öffnung 22' der Verriegelungsplatte eingeführt wird, sobald das Ende des Trägers auf der Platte 18 zur Auflage
kommt.
Man erkennt, daß die Neuanordnung des Doppelsitzes keinerlei Energiequelle benötigt, sondern durch das Zusammenwirken
des Drehzapfens mit dem auf dem Lagerbock befindlichen flachen Zapfen schnell, einfach und selbsteinstellend vonstatten
geht. Es liegt ferner auf der Hand, daß durch den zentral angeordneten Lagerbock bzw. Stützfuß in wesentlichem
Maße freier Raum unter dem Sitz gewonnen wird, was die oben genannten Vorteile hat.
Zusammengefaßt schafft die Erfindung einen Doppelsitz mit nebeneinander angeordneten Sitzen für Transportmittel, insbesondere
Eisenbahnwagen, welcher zur Umorientierung bei Fahrtrichtungswechsel um eine vertikale zentrale Achse drehbar
angeordnet und in einer gewünschten Stellung arretierbar ist, und bei welchem darüber hinaus das Trägergestell um eine
Querachse kippbar ist, wobei an beiden Enden ein Kupplungselement vorgesehen ist, welches in ausgerichteter Lage des
Gestells lösbar mit einem entsprechenden Kupplungselement zusammenwirkt, das auf einer Vand des Wagens angebracht ist,
wodurch der Doppelsitz in der richtigen Benutzungslage festgelegt wird.
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Claims (7)
1. J Doppelsitz mit nebeneinander angeordneten Sitzen für
Transportmittel, insbesondere Eisenbahnwagen, wobei
der Doppelsitz auf einem Gestell um eine vertikale zentrale Achse drehbar und in einer gewünschten Richtung
bezüglich der Fahrtrichtung des Transportmittels festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell
um eine Querachse kippbar und an den Enden mit einem Kupplungselement zur lösbaren Verbindung mit
einem an der Wand des Transportmittels angebrachten zugehörigen Kupplungselement versehen ist, wodurch
der Doppelsitz in der Benutzungsstellung festlegbar ist.
2. Doppelsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell an beiden Enden mit einem Pedal versehen
ist, welches über eine Kraftübertragung mit dem Kupplungselement auf der gegenüberliegenden Seite des
Gestells zur Lösung des Gestells vom an der Wand befindlichen Kupplungselement für ein Kippen und Drehen
des Doppelsitzes in die entgegengesetzte Benutzungsstellung verbunden ist.
3. Doppelsitz nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine
mit dem Gestell verbundene Führungseinrichtung, welche
während der Kippbewegung zu einem Zusammenwirken mit einer bezüglich des Bodens feststehenden Führungseinrichtung
derart gebracht wird, daß die Kipplage des Doppelsitzes während der Drehbewegung von einer Benutzungsstellung
in die andere beibehalten wird.
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4. Doppelsitz nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gestell einen quer zu den Sitzen verlaufenden Stützträger (i) aufweist, an
welchem ein dazu senkrecht nach unten verlaufender Drehzapfen (4,4!) befestigt ist, welcher drehbar in
einer Lagermuffe (5) abgestützt ist, welche mit in entgegengesetzter Richtung herausragenden Schwenkzapfen
(8) versehen ist, durch welche die Lagermuffe um eine horizontale Querachse kippbar in einem als
am Boden befestigter Stützfuß dienenden Lagerbock (9) abgestützt ist.
5. Doppelsitz nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet,
daß das untere Ende des Drehzapfens (4, 41) des
Stützträgers (1) mit einer in Längsrichtung des Stützträgers verlaufenden schlitzförmigen Nut (12)
zur Aufnahme eines entsprechenden, am Lagerbock (9) befestigten flachen Zapfens (13) versehen ist, und
daß der Zapfen aufeinander zugeneigte Seitenflächen (l3f) für die Berührung mit der Außenfläche des Drehzapfenendes
während der Drehbewegung in gekippter Stellung aufweist.
6. Doppelsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
an der Wand des Transportmittels angebrachte Kupplungselement einen Arm (i5) mit einer eine Auflage für das Ende eines
Teil des Gestells bildenden Stützträgers (1) in Benutzungsstellung bildenden horizontalen Platte (18)
aufweist und daß die Platte (18) senkrecht nach oben weisende Zapfen (21) zur Aufnahme entsprechender Bohrungen
(20) in der Unterseite des Trägerendes sowie eine querverlaufende Verriegelungsplatte (22) mit einer
Öffnung (22f) zur Aufnahme eines auf dem Ende des Stützträgers
(1) federvorgespannt und verschiebbite vorgesehenen
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■Verriegelungselements (23) aufweist.
7. Drehsitz nach Anspruch. 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Teil des Gestells bildender Stützträger (i) an beiden Enden über ihn hinausragende Arme (25)>
zwischen welchen eine ¥elle mit einer darauf drehbaren und mit einem als Pedal dienenden Bügel (29) einstückigen
Büchse (27) befestigt ist, und einen an der Büchse (27) befestigten radialen Arm (29) aufweist, an dessen freiem
Ende eine Zugeinrichtung angebracht ist, deren anderes Ende mit einem Verriegelungselement (23) am anderen Ende
des Stützträgers (i) für ein Zurückziehen des Verriegelungselements in eine gelöste Stellung verbunden ist.
PATTNTANWALTE
DR.-ING. H. FiNCKE, DIFL.-ING. H. BOK Γ
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