DE4221111C2 - Sitzverschiebevorrichtung mit Positionseinsteller - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzverschiebevorrichtung zur Verwendung an einem abgestuften Boden entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Sitzverschiebevorrichtung ist aus der EP-0 141 309 B1 bekannt. Hierbei kann eine Verriegelungseinrichtung, die aus Klauen gebildet ist, die mit entsprechenden Öffnungen in linken und rechten Schienenteilen in Eingriff bringbar ist, über einen Steuerhebel schwenkbar betätigt werden, so daß die oberen Schienenelemente gegenüber den unteren Schienenelementen verschoben werden können. Um die Höhendifferenz des Bodens zu überbrücken wird vorgeschlagen, auf der Erhebung des Bodens zwei flache Schienengelenke gegeneinander zu verschieben und auf der tiefer liegenden Seite des Bodens drei miteinander in Eingriff bringbare, hohe und schlanke Profilelemente anzuordnen, wobei ein mittleres Element verschiebbar gelagert ist. Hierbei können allerdings Verkeilungen zwischen linker und rechter Lagerschiene bei schrägem Kräfteangriff an der Sitzrückenlehne auftreten.

Ferner wird eine herkömmliche aus der US 4 949 932 bekannte Sitzverschiebevorrichtung anhand der Fig. 5 und 6 der Zeichnungen beschrieben.

Die Vorrichtung 100 umfaßt ein Paar paralleler Schienenein­ heiten 1a und 1b, welche auf einem abgestuften Boden 200 eines Kraftfahrzeuges fest montiert sind. Das heißt, die eine Schieneneinheit 1a ist an einem höheren Montageabschnitt 200a des Bodens 200 montiert, während die andere Schieneneinheit 1b über Haltestützen 4a, 4b an einem niedrigeren Montageabschnitt 200b des Bodens 200 montiert ist. Aufgrund der Verwendung der Haltestützen 4a, 4b werden die zwei Schieneneinheiten 1a und 1b auf gleichem Niveau gehalten.

Jede Schieneneinheit 1a oder 1b umfaßt eine stationäre untere Schiene 3, welche stationär mit dem Boden 200 verbunden ist, und eine bewegliche obere Schiene 2, welche mit der unteren Schiene 3 verschiebbar in Eingriff steht, und an welcher ein Sitz 300 angebracht ist (siehe Fig. 6).

Jede Schieneneinheit 1a oder 1b weist ferner eine Sperrein­ richtung 5 auf, durch welche die obere Schiene 2 bei einer gewünschten Position in Längsrichtung mit der unteren Schiene 3 verriegelt werden kann. Die Sperreinrichtung 5 umfaßt ein Riegelteil 5a, welches durch die obere Schiene 2 schwenkbar gehalten wird und in Sperreingriff zu bringen ist mit Kerben, die in der unteren Schiene 3 ausgebildet sind.

Die Riegelteile 5a dieser beiden Sperreinrichtungen 5 sind an jeweiligen Enden eines allgemein U-förmigen Steuerhebels 6 befestigt, der nach vorne vorragt. Obzwar in den Zeichnungen nicht gezeigt, ist mit jedem Riegelteil 5a eine Feder ver­ knüpft, um es in Richtung zum Erzielen eines Sperreingriffs in die Kerben der unteren Schiene 3 vorzuspannen. Gewöhnlich, das heißt, wenn der Steuerhebel 6 freigegeben ist, befindet sich jedes Riegelteil 5a in Sperreingriff mit den Kerben der unteren Schiene 3, was bewirkt, daß der Sitz 300 bei einer gewünschten Längsposition verriegelt wird. Dagegen wird, wenn der Steuerhebel 6 gegen die Vorspannkraft der Federn gezogen wird, jedes Riegelteil 5a aus den Kerben der unteren Schiene 3 ausgerückt. Wenn der Steuerhebel 6 gegen die Vorspannkraft gezogen gehalten wird, wird also zugelassen, daß der Sitz 300 sich vorwärts oder rückwärts in eine neue Längsposition ver­ schiebt.

Diese Sitzverschiebevorrichtung 100 weist jedoch aufgrund ihrer Bauart die folgenden Nachteile auf.

Das Vorsehen der Haltestützen 4a und 4b zum Anheben der Stel­ lung der Schieneneinheit 1b neigt nämlich dazu, eine insta­ bile Anordnung der Sitzverschiebevorrichtung 100 bezüglich des abgestuften Bodens 200 zu bewirken. Tatsächlich ist wegen der Verwendung der Haltestützen 4a und 4b die Stabilität der Schieneneinheit 1b mangelhaft im Vergleich zu der anderen Schieneneinheit 1a, welche eng oder stabil an dem Boden 200 befestigt ist. Ferner erhöht die Verwendung der Haltestützen 4a und 4b, die große Abmessungen aufweisen, das Gewicht des Fahrzeugs, an dem die Sitzverschiebevorrichtung 100 angebracht ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Sitzverschiebevorrichtung zur Verwendung an einem abgestuften Boden der eingangs genannten Art bereitzustellen, die sowohl einen stabilen als auch einfachen, mit geringen Fertigungskosten verbundenen Aufbau, besitzt.

Diese Aufgabe wird bei einer Sitzverschiebevorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Sitzverschiebe­ vorrichtung mit einem abmontierten Steuerhebel nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht eines linken Endbereiches der Sitzverschiebevorrichtung in Richtung des Pfeiles II nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III nach Fig. 2,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer der Schienenein­ heiten nach Fig. 1,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Sitzverschiebevorrichtung, und

Fig. 6 eine Vorderansicht der herkömmlichen Sitzverschie­ bevorrichtung.

In den Fig. 1 bis 4, insbesondere in Fig. 1, ist eine Sitzverschiebevorrichtung 10 gemäß der Erfindung gezeigt.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die Sitzverschiebevorrichtung 10 allgemein zwei, nämlich rechte und linke parallele Schie­ neneinheiten 10a und 10b, welche eng angebracht sind an einem höheren und einem niederen Montageabschnitt 200a bzw. 200b eines abgestuften Bodens 200 eines Kraftfahrzeugs.

Da die zwei Schieneneinheiten 10a und 10b im Aufbau ähnlich sind, richtet sich die folgende Beschreibung zur Vereinfa­ chung nur auf die rechte Schieneneinheit 10a.

Wie aus den Fig. 4 und 1 ersichtlich, umfaßt die Schienen­ einheit 10a eine stationäre untere Schiene 20, die über vor­ dere und hintere Halterungen 15 und 16 mit dem höheren Monta­ geabschnitt 200a des abgestuften Bodens 200 verbunden ist, und eine bewegliche obere Schiene 30, die verschiebbar auf der unteren Schiene 20 angeordnet ist, und an der ein (nicht gezeigter) Sitz angebracht ist. Wie im Verlauf der Beschrei­ bung offensichtlich wird, ist die obere Schiene 30 so aufge­ baut, daß sie die untere Schiene 20 überdeckt.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, umfaßt die untere Schiene 20 eine längliche Basiswandung 23, Seitenwände 21 und 22, die sich von Querenden der länglichen Basiswandung 23 nach oben erstrecken, und Flansche 24 und 25, die sich von oberen Enden der jeweiligen Seitenwände 21 und 22 auswärts erstrecken. Je­ der Flansch 24 oder 25 weist einen nach außen und einen nach unten verlaufenden Abschnitt auf. Der nach unten verlaufende Abschnitt des Flansches 25 ist mit in Längsrichtung ausge­ richteten Kerben 25a versehen.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, umfaßt die obere Schiene 30 eine längliche obere Wandung 33, Seitenwände 31 und 32, die sich von Querenden der länglichen oberen Wandung 33 nach unten er­ strecken, und Flansche 34 (nur einer ist gezeigt), die sich von unteren Enden der jeweiligen Seitenwände 31 und 32 ein­ wärts erstrecken. Jeder Flansch 34 weist einen nach innen und einen nach unten verlaufenden Abschnitt auf.

Wie aus Fig. 4 verständlich wird, sind nach Zusammensetzen der oberen und unteren Schienen 30 und 20 die jeweiligen in­ neren Flansche 34 der oberen Schiene 30 verschiebbar verrie­ gelt mit den äußeren Flanschen 24 und 25 der unteren Schiene 20.

Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, sind Rollen zwischen der unteren Schiene 20 und der oberen Schiene 30 angeordnet, um die Längsverschiebung der oberen Schiene 30 relativ zu der unteren Schiene 20 zu glätten.

Durch das Bezugszeichen 40a ist in Fig. 4 eine Verriegelungseinrich­ tung bezeichnet, welche einen Sperrhebel 41 umfaßt, der mit der Seitenwand 32 der oberen Schiene 30 über eine Haltelasche 32a schwenkbar verbunden ist. Der Sperrhebel 41 weist einen einwärts gebogenen Klauenabschnitt 42 auf, der zum Eingriff in die Kerben 25a der unteren Schiene 20 in eine in der Sei­ tenwand 32 ausgebildete Öffnung 32b hineingeht. Eine Stabfe­ der 56 erstreckt sich zwischen der Haltelasche 32a und einem Ansatz 41a des Sperrhebels 41, um diesen in der Richtung vor­ zuspannen, welche den Eingriff des Klauenabschnitts 42 und der Kerben 25a erzielt. Der Sperrhebel 41 weist einen reduzier­ ten Endabschnitt 41b auf zu dem Zweck, der unten beschrieben wird.

Es ist zu beachten, daß die linke Schieneneinheit 10b (siehe Fig. 1) im wesentlichen den gleichen Aufbau aufweist wie die obenerwähnte rechte Schieneneinheit 10a, abgesehen von Din­ gen, die durch eine symmetrische Beziehung zwischen diesen veranlaßt sind.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird zur synchronen Manipulation der Sperrhebel 41 der linken und der rechten Schieneneinheit 10a und 10b ein allgemein U-förmiger Steuerhebel 50 angewen­ det. Ferner wird in der Erfindung eine Verbindungseinrichtung 70 verwendet, um die Höhendifferenz zwischen der linken und rechten Schieneneinheit 10a und 10b auszugleichen.

Und zwar ist, wie aus Fig. 4 ersichtlich, ein rechtes erstes Ende 51 des U-förmigen Steuerhebels 50 direkt verbunden mit dem Endabschnitt 41b des Sperrhebels 41 der rechten Schieneneinheit 10a, während, wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, ein linkes zweites Ende 52 des Steuerhebels 50 mit dem Endabschnitt 41b des Sperrhebels 41 der linken Schieneneinheit 10b über die Verbindungseinrichtung 70 verbunden ist.

Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, umfaßt die Verbin­ dungseinrichtung 70 ein Zwischenglied 60, das ein oberes Ende aufweist, welches über einen Drehzapfen 55 mit dem linken, zweiten Ende 52 des U-förmigen Steuerhebels 50 schwenkbar verbunden ist. Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, weist ein unteres Ende des Zwischengliedes 60 eine Öffnung 61 auf, durch die eine Niete 53 hindurchgeht. Die Niete 53 weist ein reduziertes Ende 53b auf, das verschiebbar aufgenommen wird in einem länglichen Schlitz 43, der in dem Vorderende 41b des Sperrhebels 41 ausgebildet ist. Eine Mutter 72 ist an dem re­ duzierten Ende, einem dünneren Abschnitt 53b der Niete 53 befestigt, um die Niete 53 an Ort und Stelle zu halten. Auf diese Weise wird ein sogenann­ tes totes Spiel bzw. ein Leergang zwischen dem linken, dem zweiten Ende 52 des Steuerhebels 50 und dem Endabschnitt 41b des Sperrhebels 41 gewährleistet.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist das linke, zweite Ende 52 des U-för­ migen Steuerhebels 50 über einen Stift 74 schwenkbar verbun­ den mit einem Halter 54, der an der oberen Schiene 30 der linken Schieneneinheit 10b befestigt ist. Der Halter 54 der linken Schieneneinheit 10b ist so bemessen, daß der Stift 74 mit der Haltelasche 32a der rechten Schieneneinheit 10a ni­ velliert wird.

Im folgenden wird der Betrieb der Sitzverschiebevorrichtung 10 beschrieben.

Zwecks leichtem Verständnis wird die Beschreibung mit einem verriegelten Zustand der Sitzverschiebevorrichtung 10 begon­ nen. In diesem Zustand befindet sich aufgrund der Vorspann­ kraft der Stabfedern 56 der Klauenabschnitt 42 jede Verriegelungs­ einrichtung 40a oder 40b in Verriegelungseingriff mit gewähl­ ten Kerben 25a der unteren Schiene 20, und der U-förmige Steuerhebel 50 nimmt seine untere Stellung an. Also ist der Sitz auf den Schieneneinheiten 10a und 10b bei einer bestimm­ ten Stellung relativ zu dem Boden 200 verriegelt.

Wenn der U-förmige Steuerhebel 50 nach oben gezogen wird, wird er gegen die Kraft der Stabfedern 56 nach oben ge­ schwenkt um eine Achse, welche die Haltelasche 32a der rech­ ten Schieneneinheit 10a und den Stift 74 der linken Schienen­ einheit 10b verbindet. Damit wird der Klauenabschnitt 42 des mit der rechten Schieneneinheit 10a verknüpften Sperrhebels 41 aus den Kerben 25a der rechten unteren Schiene 20 ausge­ rückt.

Gleichzeitig wird der Klauenabschnitt 42 des mit der linken Schieneneinheit 10b verknüpften Sperrhebels 41 aus den Kerben 25a der linken unteren Schiene 20 ausgerückt. Das heißt, wie aus Fig. 2 ersichtlich, zieht, wenn der Steuerhebel 50 um den Stift 74 nach oben geschwenkt wird, das Zwischenglied 60 den Endabschnitt 41b des Sperrhebels 41 hoch, was das Ausrücken des Klauenabschnitts 42 aus den Kerben 25a der linken unteren Schiene 20 bewirkt.

Wenn der U-förmige Steuerhebel 50 nach oben gezogen gehalten wird, wird also zugelassen, daß der Sitz auf den oberen Schienen 30 sich relativ zu dem Boden 200 (nämlich zu den un­ teren Schienen 20) frei vorwärts oder rückwärts verschiebt.

Wenn, nachdem der Sitz in eine neue Position gekommen ist, der Steuerhebel 50 von der Hand des Bedieners freigegeben wird, wird der Steuerhebel 50 aufgrund der Vorspannkraft der Stabfedern 56 nach unten geschwenkt, und so werden die Klauenabschnitte 42 der zwei Sperrhebel 41 mit den jeweiligen Kerben 25a der rechten und linken unteren Schiene 20 in Ein­ griff gebracht. Auf diese Weise wird der Sitz in der neuen Position verriegelt.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ermöglicht in der Erfindung das Vorsehen der Verbindungseinrichtung 70 das enge oder stabile Montieren der zwei Schieneneinheiten 10a und 10b an dem höheren und dem niederen Montageabschnitt 200a und 200b des abgestuften Bodens 200. Da keine Notwendigkeit be­ steht, große Haltestützen zum Anheben der Position der linken Schieneneinheit 10b zu verwenden, wird keine unerwünschte Ge­ wichtserhöhung des zugehörigen Kraftfahrzeugs hervorgerufen.

Claims (5)

1. Sitzverschiebevorrichtung zur Verwendung in einem abge­ stuften Boden,
mit einer ersten und einer zweiten Schieneneinheit (10a, 10b), welche zur Montage an einem jeweiligen höheren und niederen Montageabschnitt (200a, 200b) des abgestuften Bodens (200) vorgesehen sind, wobei jede Schieneneinheit (10a, 10b) eine stationäre untere Schiene (20) umfaßt, die an dem Boden (200) befestigt ist, und eine bewegliche obere Schiene (30), die verschiebbar mit der unteren Schiene (20) in Eingriff steht,
mit einer ersten und einer zweiten Verriegelungseinrichtung (40a, 40b), die mit der ersten bzw. der zweiten Schienenein­ heit (10a, 10b) verbunden sind, um jede obere Schiene (30) bei einer gewünschten Position relativ zu der entsprechenden unteren Schiene (20) zu verriegeln, wobei jede Verriege­ lungseinrichtung (40a, 40b) einen Sperrhebel (41), der schwenkbar mit der oberen Schiene (30) verbunden ist, einen Klauenabschnitt (42) des Sperrhebels (41), der mit Kerben (25a) in der unteren Schiene (20) in Eingriff bringbar ist, und eine Vorspanneinrichtung zum Vorspannen des Sperrhebels (41) in Verriegelungseingriff zwischen dem Klauenabschnitt (42) und den Kerben (25a) aufweist,
sowie mit einem ersten Ende (51) eines Steuerhebels (50), das direkt verbunden ist mit dem Sperrhebel (41) der ersten Verriegelungseinrichtung (40a),
dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ende (52) des Steuerhebels (50) mit einem erhöht angeordneten Halter (54) der oberen Schiene (30) der zweiten Schieneneinheit (10b) schwenkbar verbunden ist, wobei eine Verbindungseinrichtung (70) vorgesehen ist, um die Bewegung des zweiten Endes (52) des Steuerhebels (50) auf die zweite Verriegelungseinrichtung (40b) zu übertragen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (70) ein Zwischenglied (60) umfaßt, dessen erstes Ende schwenkbar mit dem zweiten Ende (52) des Steuerhebels (50) verbunden ist und dessen zweites Ende mit einem Ende (41b) des Sperrhebels (41) über einen Niet (53) verbunden ist, wobei ein dickerer Abschnitt des Niets (53) schwenkbar in einer entsprechenden Öffnung (61) des zweiten Endabschnitts des Zwischengliedes (60) und ein axial nachfolgend dünnerer Abschnitt (53b) des Niets (53) verschiebbar in einem länglichen Schlitz (43) des einen Endabschnittes (41b) des Sperrhebels (41) aufgenommen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dünneren Abschnitt (53b) des Niets (53) eine Mutter (72) befestigbar ist, um den Niet (53) an Ort und Stelle zu halten.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (50) U-förmig ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schiene (30) jeder Schieneneinheit (10a, 10b) eine Öffnung (32b) aufweist, durch welche der Klauenabschnitt (42) des Sperrhebels (41) hindurchgeht, um in die Kerben (25a) einzugreifen.