DE2637693A1

DE2637693A1 - Kraftstoffeinspritzanlage fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2637693A1
Application number: DE19762637693
Authority: DE
Inventors: Kunio Endo; Susumu Harada
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1975-08-25
Filing date: 1976-08-21
Publication date: 1977-03-10
Also published as: GB1560706A; US4127086A; FR2322265B3; FR2322265A1; JPS5225932A; JPS5754612B2; DE2637693C2

Description

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welches im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine angeordnet ist und den Luftmengendurchsatz mittels einer Stauplatte erfaßt und ein entsprechendes elektrisches Signal erzeugt und weiterleitet. Dieses Signal wird zusätzlich zu seiner üblichen Verarbeitung in der Kraftstoffeinspritzanlage noch einer Vergleichsschaltung zugeleitet, die so ausgebildet ist, daß sie auf eine bestimmte Änderungsgeschwindigkeit des Signals ansprechen kann und dann eine Zusatzschaltfunktion erzeugt, die ergänzend in den Betrieb der Kraftstoffeinspritzanlage eingreift, so daß eine mögliche Fehlberechnung der Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse, die sich durch eine abrupte Änderung der Drosselklappenstellung ergeben kann, ausgeglichen wird. Ergibt sich daher bei bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine eine über einen bestimmten festgesetzten Wert hinausgehende schnelle Änderung des einen der Parameter des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine darstellenden, die angesaugte Luftmenge angebenden Signals in eine Richtung, die einer Verringerung dieser Ansaugluftmenge entspricht, dann findet, sofern die Änderungsgeschwindigkeit ausreichend hoch ist, für einen bestimmten Zeitraum und in einen bestimmten Verhältnis eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhr statt. Die Erfindung ist insbesondere bei einem System von Bedeutung, bei dem die Luftmengenmeßeinrichtung zwischen Luftfilter und Drosselklappe im Ansaugkanal angeordnet ist, denn in diesem Falle simuliert eine abrupte Schließbewegung der Drosselklappe infolge des dann auftretenden Rückstaus der Gase eine Luftmenge, die wesentlich geringer ist als die tatsächlich vom Motor in einem Übergangszeitraum noch verarbeitete Luftmenge.

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung

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des Hauptanspruchs. Ein bekanntes System zur Luftmengenmessung, auf welches weiter unten bei der Beschreibung der Erfindung noch im einzelnen eingegangen wird, ist in den Figuren 1 und 2 dargestellt und wird im folgenden zunächst besprochen. Bei der bekannten Anordnung der Fig. 1 ist ein Luftmengenmesser 2 dargestellt, der die von der Brennkraftmaschine über ein Luftfilter 1 angesaugte Luftmenge mißt, und zwar bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 an der Stelle 5 im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine. Der Luftmengenmesser 2 erzeugt der jeweiligen Position einer Stauplatte 5 entsprechende elektrische Signale und führt diese einer weiterverarbeitenden Schaltung zu, auf die noch eingegangen wird. Wenn die bei 4 dargestellte Drosselklappe beispielsweise schlagartig in einen vollständig oder nahezu vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird, dann bewirkt die Trägheit des noch durch den Stauklappenbereich hindurchgetretenen Luftmengenteils das momentane Einströmen einer Luftmenge in den Bereichsteil A vor der geschlossenen Drosselklappe. In diesem Bereich A steigt daher der Druck an, und es ergibt sich durch diesen erhöhten Druck eine in Gegenrichtung, also in Richtung des Pfeiles B auf die Stauplatte 5 ausgeübte Kraftwirkung. Dadurch ändert die Stauplatte 5 ihre Lage in Richtung einer bezüglich des tatsächlichen Luftdurchtritts kleinerenLuftmenge, und es wird für eine bestimmte Zeit ein elektrisches Signal erzeugt, welches zu der von der Brennkraftmaschine effektiv angesaugten Luftmenge verschieden ist; erst nach einem vorgegebenen Verzögerungszeitraum kehrt die Luftmesseranzeige wieder in ihren Normalzustand zurück. Durch diesen soeben beschriebenen Vorgang wird das festgelegte Verhältnis von Kraftstoff zu Luft, welches im folgenden kurz als Luftzahl bezeichnet wird, in Richtung auf höhere Luftzahlen verschoben, und es ergibt sich bezüglich der Brennkraftmaschine ein Zustand, der zu Fehlzündungen Anlaß gibt oder diesem Fehlzün-.dungsbereich nahekommt. Dies ist insbesondere problematisch

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bei einer Kraftstoffeinspritzanlage, welche ohnehin schon mit relativ großen Luftzahlen arbeitet. Durch den beschriebenen Vorgang wird auch das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment geringer, und erst nach einer gewissen Zeitverzögerung, nach welcher das Ausgangssignal des Luftmengenmessers 2 wieder in seinen Normalzustand gelangt ist, steigt auch das Drehmoment wieder an. Ein Kraftfahrzeug, welches mit einer Brennkraftmaschine ausgerüstet ist, die in dieser Weise mit Kraftstoff versorgt wird, neigt zum Ruckein und Stuckern und erzeugt beim Fahrer ein sehr unangenehmes Gefühl.

Weiterhin nachteilig ist die bei Fehlzündungen entstehenden schädlichen Auspuffgase, die insbesondere auch nachgeschaltete Katalysatoren u.dgl. zerstören können.

Die Kurvenverläufe der Fig. 2 zeigen die Änderung der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge (wie sie sich durch den Unterdruck in der Ansaugleitung ergibt) in Abhängigkeit zur Bewegung der Drosselklappe 4 sowie die Änderung des Ausgangssignals des Luftmengenmessers 2.

Wird die Drosselklappe 4 zum Zeitpunkt t schnell geschlossen, dann ändert sich die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge, wie dies der mittlere Kurvenverlauf angibt, nicht plötzlich, weil das Luftvolumen im Zwischenbereich von der Drosselklappe 4 bis zu den Einlaßventilen der Brennkraftmaschine relativ groß ist. Würde auch das Ausgangssignal des Luftmengenmessers 2 so verlaufen, wie die dünn gezeichnete Linie zeigt (entsprechend der Luf trnengenänderung der mittleren Kurve) , dann würde sich eine einwandfreie Information für die Kraftstoffeinspritzanlage ergeben. Aus den obenerwähnten Gründen verläuft jedoch das Ausgangssignal des Luftmengenmessers 2 so, wie der untere Kurvenverlauf in dick ausgezogener Linie zeigt, so

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daß für den schraffierten Bereich bei dieser Darstellung das der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoff-Luftgemisch in Richtung auf höhere Luftzahlen verschoben wird. Das der Brennkraftmaschine zügeführte Kraftstoff-Luftgemisch ist daher ausgesprochen mager.

Der Luftmengenmesser 2 ist so ausgebildet, daß auf die Stauplatte 5 ein Druck ausgeübt wird und sich dementsprechend ein bestimmter öffnungswinkel einstellt; wird die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge größer, dann vergrößert sich auch der öffnungswinkel der Stauplatte 5, und die vom Luftmengenmesser 2 abgegebene Ausgangsspannung wird, bezogen auf ein bestimmtes Basispotential, größer. Die Ausgangsspannung des Luftmengenmessers 2 ändert sich dementsprechend bei geringerer, vom Motor angesaugten Luftmenge.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit dem kennzeichnenden Merkmal des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß es gelingt, der abrupten und mit Bezug auf die tatsächlich angesaugte Luftmenge nicht zutreffenden Änderung des Luftmengenmessers-Ausgangsignals zu begegnen und die elektronische Kraftstoffeinspritzanlage so zu beeinflussen, daß auch bei plötzlichem Schließen der Drosselklappe bzw. überhaupt bei Stauklappenänderungen des Luftmengenmessers, die zu bezüglich der angesaugten Luftmenge unzutreffenden Ausgangssignalen führen, der Brennkraftmaschine ein einwandfreies, zündfähiges Gemisch zugeführt wird.

Hierbei wird so vorgegangen, daß die in Fig. 2 gezeigte plötzliche Änderung des Ausgangssicpials des Luftmengenmessers in dem Sinne ausgewertet wird, daß die Änderungsgeschwindigkeit dann

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erfaßt wird, wenn diese einen bestimmten vorgegebenen Wert überschreitet. Die Bestimmung dieses festgelegten Wertes erfolgt so, daß man ihn für den Fall bestimmt, in welchem sich die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge bei allen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine mit einer Geschwindigkeit geändert hat, welche über einem bestimmten Vielfachen der Änderungsgeschwindigkeit der angesaugten Luftmenge liegt. Vom Zeitpunkt des Überschreitens der vorgegebenen Änderungsgeschwindigkeit ergibt sich dann eine erhöhte Kraftstoffzuführung und somit ein konstantes Kraftstoff-Luftverhältnis, so daß Fehlzündungen und die sonstigen genannten Unzulänglichkeiten vermieden werden können.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung im einzelnen näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Luftmengenmessers im Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine, Fig. 2 charakteristische Kurvenverläufe, die, von oben nach unten, den Stellungswinkel der Drosselklappe, die sich durch eine Änderung des Stellungswinkels ändernde Luftmenge und das Ausgangssignal des Luftmengenmessers angeben, Fig. 3 zeigt in Form eines Blockschaltbildes ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 4 zeigt in detaillierterer Darstellung den Hauptschaltungsbereich der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Fig. 5 zeigt in Form von Kurvenverläufen den Funktionsablauf der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Beschreibung der Erfindung

Zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaus und der grundsätzli-

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chen Funktion wird von der Blockschaltbilddarstellung der Fig.3 ausgegangenr der in Fig. 3 dargestellten elektronischen Kraftstoff einspritzanlage werden Drehzahlinformationssignale, beispielsweise durch Abgreifen an der Priraärseite der Zündspule an der mit 10 bezeichneten Eingangsklemme zugeführt und von einer nachgeschalteten Impulsformerstufe 305 einer Impulsformung unterzogen. Handelt es sich bei der Brennkraftmaschine um einen Sechszylinderraotor, bei dem jeweils eine Einspritzung pro Kurbelwellenumdrehung der Brennkraftmaschine mittels Einspritzventilen 312 erfolgt, dann ist der Impulsformerstufe eine Frequenzteilerschaltung 306 zur Untersetzung der Eingangsimpulsfolge im Verhältnis 1:3 nachgeschaltet, da bei einem Sechszylindermotor pro Kurbelwellenumdrehung drei Zündimpulse der Klemme 10 zugeführt werden.

Der Frequenzteilerschaltung ist eine Rechenschaltung nachgeschaltet, die aus der ihr zugeführten Drehzahlinformation und des ihr zugeführten Ausgangssignals des Luftmengenmessers 2 Kraftstoffeinspritzsignale mit einer Impulsbreite tp erzeugt, die proportional ist zum Verhältnis von angesaugter Luftmenge/ Drehzahl. Die Rechenschaltung 307 kann in Form einer monostabilen Multivibratorschaltung ausgebildet sein. Der auch als Steuermultivibratorschaltung zu bezeichnenden Rechenschaltung 307 ist eine Multiplizierschaltung 308 nachgeschaltet, die die ihr ζugeführten Impulse mit der Impulsdauer tp noch weiter beeinflußt, und zwar durch Signale, die verschiedene Betriebszustände der Brennkraftmaschine angeben, nämlich beispielsweise ein Temperatursignal des Motorkühlwassers, welches der Multiplizierstufe 308 von einem Kühlwassertemperatursensor 314 zugeführt wird, ein Ansauglufttemperatursignal, welches von einem Sensor 315 zur Messung der Ansauglufttemperatur stammt, sowie einem Drosselklappen-Öffnungsgradsignal, welches von einer Sensorschaltung 313 stammt, die den Drosselklappen-öffnungs-

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winkel erfaßt. Nach Verarbeitung des VorimpuIssignals mit der Impulsdauer tp in der Multiplizierstufe 308 ergibt sich ein korrigiertes Ausgangssignal mit der Impulsbreite tm. Die Multiplikation erfolgt nach bekannten Verfahren, wobei es sich auf Grund der verschiedenen, Einfluß nehmenden Signale im stationären Fall (d.h. wenn die Motorkühlwassertemperatur mindestens 70° C und die Temperatur der angesaugten Luft 20° C bei einer Drosselklappenöffnung im Teillastbereich beträgt), ein Zusatzstxom I~ ergibt, der zusätzlich zu dem Strom auftritt, der in die Multiplizierstufe 308 hineinfließt. Es ergibt sich auf diese Weise eine Steigerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Menge nach der Formel

Steigerungsverhältnis der Kraftstoffzufuhrmenge =

¹I

Schließlich wird zum Zeitpunkt des Impulsendes der die Impulsbreite tm aufweisenden, durch die Multiplizierstufe 308 korrigierten Impulse noch ein Zusatzimpuls mit der Impulsbreite tu hergestellt, und zwar von einer nachgeschalteten Spannungskorrekturschaltung 309, die mögliche Schwankungen der Bordnetzspannung auffängt und eine hierauf zurückzuführende Änderung der von den elektromagnetischen Einspritzventilen 312 eingespritzten Kraftstoffmenge kompensiert. Die Impulse mit den Impulsbreiten tp, tm und tu werden von einer logischen Summierschaltung, die als ODER-Glied 310 ausgebildet sein kann, zu einer Gesamtimpulsbreite T = tp+tm+tu zusammengefaßt; die Impulse mit der Impulsbreite T steuern dann über eine Endstufe 311 die elektromagnetischen Einspritzventile 312.

Entsprechend einem wesentlichen Merkmal vorliegender Erfindung ist eine Schaltungsanordnung 316 vorgesehen, die die Änderungsgeschwindigkeit des Ausgangssignals des Luftmengenmessers 2

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erfaßt. Liegt diese Geschwindigkeit über einem bestimmten vorgegebenen Viert, dann führt dies von einem gegebenen Zeitpunkt an in einer nachgeschalteten Schaltung 317, die auch als Mehrmengenschaltung bezeichnet v/erden kann, zu einer entsprechenden Beeinflussung maßgebender Signale und letztendlich zu einer Kraftstoffmehrmenge im konstanten Zusatzverhältnis und während eines konstanten Zeitraums.

Im folgenden wird die Schaltung 316 zur Erfassung der Änderungsgeschwindigkeit des Ausgangssignals des Luftmengenmessers 2 und die nachgeschaltete Schaltung 317 zur Erhöhung der Kraftstoffmenge anhand der Fig. 4 im einzelnen erläutert. Das Äusgangssignal des Luftmengenmessers 2 ist mit Ys bezeichnet; das Signal gelangt über die Widerstände R1 und R2 auf den negierenden und den nichtnegierenden Eingangsanschluß einer Vergleichsschaltung QT. Bei dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel ist R1 = R2. Desweiteren ist vom negierenden Eingang des Komparators Q1 ein Widerstand R3 gegen Masse geführt, wobei im vorliegenden Fall die Bemessung von R3 am günstigsten so vorgenommen wird, daß R3 ungefähr gleich R1 = R2 ist. Man erhält auf diese Weise am Ausgangsanschluß des Komparators Q1 eine Spannung, die nahezu gleich der üblichen Versorgungsspannung oder Batteriespannung + U_ß ist. Desweiteren ist parallel zum Widerstand R3 vom Minuseingang des Komparators Q1 noch ein Kondensator C1 gegen Masse geschaltet, der in die Verarbeitung der Eingangssignale einen Verzögerungsfaktor hineinbringt.

Ändert sich das Signal Vs, wie in Fig. 5a durch die dick ausgezogene Linie angedeutet, schlagartig, dann wird das Signal an dem Minuseingang des Komparators Q1 durch das RC-Glied aus R1 und C1 um eine bestimmte Zeitkonstante verzögert, während das Signal am Pluseingang des Komparators Q1 nicht verzögert

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ist, so daß zu einem vorgegebenen Zeitpunkt, der in der Fig. mit t₁ angegeben ist, das Potential am Minuseingang des !Comparators Q1 kleiner als am Pluseingang ist. Zu diesem Zeitpunkt nimmt daher der Ausgang des Komparators Q1 ein Potential an, welches nahe dem Massepotential liegt, wie der Kurvenverlauf der Fig. 5b angibt.

Dadurch kann über die Diode D1 und den Widerstand R41 ein Basisstrom in den Transistor T1 fließen, der diesen leitend steuert, über einen einstellbaren Widerstand R6 im Kollektorkreis des Transistors T1 fließt dann ein Strom I, der der restlichen Schaltung - beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 der Multiplizierschaltung 3O8~in der Weise zugeführt wird, daß sich insgesamt eine Vergrößerung der Impulsdauer tm und damit eine Vergrößerung der der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff menge ergibt. Das Verhältnis der Vergrößerung der zugeführten Kraftstoffmenge wird, wie weiter oben schon erwähnt, durch die Formel I.. + I₂ bestimmt.

Der über die Widerstände R4 und R5 fließende Strom lädt einen mit der Anode der Diode D1 verbundenen Kondensator C2 auf, so daß zu einem gegebenen Zeitpunkt das Basispotential des Transistors T1 so weit angehoben, beispielsweise auf den Betrag von -0,6 V verändert wird, daß der Transistor T1 wieder sperrt. Die Zeitdauer für die zusätzliche Kraftstoffzufuhr begrenzt sich daher auf die Zeitdauer, die bis zur Sperrung des Transistors T1 vom Moment seines Leitendseins vergeht. Diese Zeitdauer läßt sich, wie ersichtlich, durch entsprechende Bemessung der Widerstände R4 und R5 in Verbindung mit dem Kondensator C2, vorzugsweise durch einen einstellbaren Widerstand R5 ändern. Die Zeitkonstante des Verzögerungszeitkreises R1, C1 im Eingangskreis des Komparators Q1 wird dabei so bemessen, daß auf

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die ausgangsseitige Zeitkonstante beim Komparator Q1 keinen Einfluß genommen wird, andererseits jedoch bei einer vorgegebenen, relativ langsamen Änderungsgeschwindigkeit der Ausgangsspannung des Luftmengenmessers 2 die Spannungsumkehr am Ausgang des Kornparators Q1 nicht auftritt.

Ändert sich daher das Eingangssignal Vs nur ganz langsam, dann vertauschen sich die Potentiale an den Eingängen des Komparators Q1 nicht (das Eingangspotential am Minuseingang des Komparators Q1 ist hier auf Grund der Spannungsteilerschaltung aus R1 und R3 nur etwa halb so groß wie am.Pluseingang, wenn die angegebenen Dimensionierungsgräßcn eingehalten sind, und es kommt dann auch nicht zu einer Vermehrung der Kraftstoff zufuhr). Eine solche langsame Signalveränderung ist durch die punktierte Linienführung im Kurvenverlauf der Fig. 5a angedeutet.

Als günstige Dimensionierungswerte bei einem aufgebauten Ausführungsbeispiel haben sich folgende Daten ergeben: R1 = R2 = 100 Ohm, C1 = 0,33.//F. Andererseits kann der Widerstand R3 aber auch wesentlich größer, beispielsweise auf 1 MOhm bemessen werden; stets ist sichergestellt, daß ohne Spannungsänderung am Eingang die Spannung am Minuseingang des Komparators geringer als am Pluseingang ist. Die Zeitkonstante, die das Leitendsein des Transistors T1 beeinflußt, ist so eingestellt, daß sich eine Zeitdauer für die zusätzliche Kraftstoffzufuhr von ca. 200 msec ergibt, der Strom I aus dem Transistor T1 wird so bemessen, daß .sich eine zusätzliche Kraftstoffzufuhr im Verhältnis 1:1,15 ergibt.

Einer solchen Schaltung gelingt es, die Nachteile der bisherigen bekannten Schaltungen zu beseitigen und den auf den Rückstrom oder Stau der angesaugten Gase vor der Drosselklappe 4 eingeführten Fehler zu eliminieren.

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Zusammengefaßt besteht die vorliegende Erfindung darin, daß sich bei einer Änderung des Ausgangssignals des Luftmengenmessers dahingehend, daß eine erhebliche Verringerung der angesaugten Luftmenge angezeigt wird, die Änderung dieses Signals erfaßt und so ausgewertet wird, daß vom Zeitpunkt der Änderung bei einer bestimmten Änderungsgeschwindigkeit eine Vermehrung der Kraftstoffzufuhr während eines bestimmten (konstanten) Zeitraums und in einem bestimmten (konstanten) Verhältnis stattfindet. Man erreicht auf diese Weise,daß auch dann, wenn die Drosselklappe schlagartig in ihren vollkommen geschlossenen oder in ihren nahezu geschlossenen Zustand gebracht wird, in welchem sich die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge nicht mehr genau messen läßt, eine simulierte Verschiebung des Luftmengenmesserausgangssignals in der Richtung erfolgt, daß die Luftzahl größer als ein bestimmter festgelegter Wert wird. Man vermeidet auf diese Weise einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, der zu Fehlzündungen und zu einer erheblichen Minderung des Fahrkomforts führt und verhütet gleichzeitig die Erzeugung schädlicher Abgase in großer Menge.

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Claims

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Patentansprüche

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Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen, bei der die Menge des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs sich aus der jeweiligen Drehzahl der Brennkraftmaschine und der angesaugten Luftmenge bestimmt., wobei elektromagnetisch betätigten Einspritzventilen Einspritzsteuerbefehle zugeführt sind, deren Dauer für die Menge des eingespritzten Kraftstoffs maßgebend ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (Q1) vorgesehen ist, die die über einen vorgegebenen Wert hinausgehende Änderungsgeschwindigkeit des die angesaugte Luftmenge der Brennkraftmaschine angebenden elektrischen Signals erfaßt und dahingehend auswertet, daß ab einem vorgegebenen Zeitpunkt für eine einstellbare Zeitdauer eine Erhöhung der der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff menge erfolgt.
2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine zwischen Drosselklappe (4) und Luftfilter (1) eine Stauplatte (5) angeordnet ist, die einem Luftmengenmesser (2) zugeordnet ist, der eine durch die Position der Stauplatte (5) bestimmte und zur angesaugten Luftmenge proportionale Ausgangsspannung (Vs) abgibt und einer Zusatzschaltung (316, 317) zuführt, die bei einer Änderungsgeschwindigkeit des Luftmengensignals in Richtung auf eine verringerte Luftmenge, die einen vorgegebenen Wert einer Änderungsgeschwindigkeit überschreitet, eine Ausgangsgröße (I) erzeugt und einer Korrekturschaltung (308) der Kraftstoffeinspritzanlage in der Weise zuführt, daß eine Vergrößerung der Dauer der Einspritzimpulse erfolgt.
3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

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gekennzeichnet, daß die Korrekturschaltung als Multiplizierschaltung (308) ausgebildet ist und die ihr ergänzend zugeführte Ausgangsgröße der Zusatzschaltung (316, 317) ein einstellbarer Strom (I) ist, derart, daß sich für einen vorgegebenen Zeitraum eine Mehrmenge des der Brennkraftmaschine zugeführtem Kraftstoff in einem vorgegebenen Verhältnis ergibt.
4. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung zur Erfassung der Änderungsgeschwindigkeit aus einem Komparator (Q1) mit einem negierenden und einem nichtnegierenden Eingang besteht, daß das Ausgangssignal (Vs) des Luftmengenmessers (2) beiden Eingängen zugeführt und einer der Eingange so vorgespannt ist, daß die an ihm anliegende Spannung geringer als die dem anderen Eingang zugeführte Spannung ist und daß diesem Eingang zusätzlich eine Ladeschaltung (Kondensator C1) parallel geschaltet ist, derart, daß bei einem raschen Wechsel der Eingangsspannung eine Vorzeichenumkehr am Komparator (Q1) und damit eine Änderung seines Ausgangssignals erfolgt.
5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsschaltung des Komparators (Q1) aus zwei parallelen, gleich großen Widerständen (R1, R2) besteht, die mit den beiden Komparatoreingängen verbunden sind und daß dem einen Eingang (Minuseingang) ein Widerstand (R3) und ein Kondensator (C1) parallel geschaltet ist_r wobei die Zeitkonstante des RC-Gliedes (R1, C1) das Maß der Änderungsgeschwindigkeit vorgibt, bei welcher der Komparator (Q1) durch eine Änderung seines Ausgangssignals anspricht.
6. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des

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Komparators (Q1) mit einer Steuerschaltung (317) verbunden ist, die aus einem Transistor (Ti) besteht, in dessen Basiskreis ein Zeitglied (R5, R4, C2) angeordnet ist.
7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6_r dadurch gekennzeichnet, daß die Bemessung des Zeitgliedes (C2, R4, R5) die Dauer der Mehrmengenzufuhr an Kraftstoff zur Brennkraftmaschine bestimmt.

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