DE2633920A1

DE2633920A1 - Steuerung fuer ein hydrostatisches getriebe

Info

Publication number: DE2633920A1
Application number: DE19762633920
Authority: DE
Inventors: Thomas Joseph Bubula; Maurice Flavian Franz; Gordon Wilford Johnson; James Domonic Rinaldo
Original assignee: Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1975-09-02
Filing date: 1976-07-28
Publication date: 1977-03-10
Also published as: GB1536578A; US4080850A; GB1536580A; CA1057084A; GB1536579A; JPS5647429B2; GB1536577A; JPS5297520A; JPS5647428B2; JPS5231426A

Description

CATERPILLAR TRACTOR CO., Peoria, Illinois 61629, V.St.A.

Steuerung für ein hydrostatisches Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf Steuerungen für kombinierte hydrostatische, mehrere Geschwindigkeitsbereiche auf v/eisende Getriebeeinheiten mit einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung sowie Bremsfunktionen.

Im einzelnen bezieht sich die Erfindung dabei auf verschiedene Merkmale innerhalb eines Antriebs mit einer Getriebeeinheit, die eine im ganzen kontinuierliche positive Kupplung innerhalb des Antriebs vorsehen kann. Eine derartige Getriebeeinheit ist vorzugsweise innerhalb einer hydrostatischen übertragungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Pumpe oder einen Motor, die eine veränderbare Verdrängung besitzen, angeordnet. Dabei wird wiederum bevorzugt, daß die Pumpe und der

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Motor eine veränderbare Verdrängung aufweisen.

Die vorliegende Erfindung ist auch auf die Erweiterung der Betriebseigenschaften einer solchen Getriebeeinheit gerichtet, und zwar dadurch, daß sie in Serie mit einem mehrere Drehzahlbereiche aufweisenden Getriebe kombiniert wird.

Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf den automatischen Synchronisiervorgang der beiden Getriebeeinheiten, um einen glatten Übergang der Drehmoment-Übertragungskapazität und der Betriebsdrehzahlen für den Antrieb zu erreichen.

ί Die vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf das Vor-ί sehen von automatischen Drehzahl- oder Geschwindigkeits-Steue-ι rungen für eine Getriebeeinheit der oben zuerst genannten Art. Vorzugsweise sind die Mittel für den Synchronisiervorgang der beiden Getriebeeinheiten, und auch die Mittel zur Durchführung der oben erwähnten Geschwindigkeits-Steuerfunktionen in der Form hydraulischer Steuerungen ausgebildet, was weiter unten im einzelnen beschrieben werden wird. Aus der folgenden Beschreibung ergibt sich jedoch, daß die gleichen oder ähnliche Funktionen auch durch andere Steuerelemente, wie beispielsweise elektronische Steuerschaltungen, erreicht werden können.

Es wurden bereits beträchtliche Anstrengungen unternommen, und es werden solche Anstrengungen noch immer unternommen, um eine wirkungsvollere Ausnützung der vielen Vorteile von hydrostatischen Getrieben zu erreichen. Im allgemeinen weisen hydrostatische Getriebe spezielle Probleme hinsichtlich der Steuerung auf, da die Verdrängung von sowohl der Pumpe als auch dem Motor in genauer Frequenz verändert werden muß, um einen wirkungsvollen Betrieb zu erreichen, und um eine geeignete Regulierung der Drehmoment-Übertragungskapazität und der Betriebsdrehzahl (Betriebsgeschwindigkeit) des Antriebs vorzusehen. In einem derartigen hydrostatischen Getriebe wird beispiels weise die Pumpe üblicherweise auf die Verdrängung Null eingestellt, wobei sich der Motor auf oder nahe maximaler Verdrängung

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findet, wenn sich der Antrieb im neutralen Zustand befindet.

Zur Beschleunigung des Fahrzeugs kann als erstes die Verdrängung der Pumpe zum Maximalwert hin verändert werden, während der Motor auf seinem maximalen Verdrängungswert verbleibt, um für die anfängliche Beschleunigung des Fahrzeugs die maximale Drehmomentübertragungskapazität zu entwickeln. Nachdem die Pumpe ihre maximale Verdrängung erreicht hat, kann die Verdrängung des Motors graduell vermindert werden,um das Fahrzeug weiter zu beschleunigen .

Wenn der Motor sich der minimalen Verdrängung nähert, so ist üblicherweise der volle Betriebsbereich des hydrostatischen Getriebes gemäß dem verfügbaren Stand der Technik realisiert, wenn-das Getriebe nicht relativ komplizierte Weiterentwicklungen verwendet _T wie beispielsweise Mehrfachpumpen, um die Drehmomentübertragungskapazität des hydrostatischen Getriebes zu erweitern. Derartige Lösungen machen jedoch die Getriebe außerordentlich kompliziert,- wobei darüber hinaus die Schwierigkeiten beim richtigen frequentiellen Betrieb (Folgebetrieb) der.eine veränderbare Verdrängung aufweisenden Komponenten erhöht werden.

Es ist somit zweckmäßig, eine verhältnismäßig einfache und leicht zu steuernde Vorrichtung vorzusehen, um die Drehmomentübertragungskapazität einer hydrostatischen Getriebeeinheit zu erweitern, um so hydrostatische Getriebe besser zur Verwendung in einer großen Verschiedenheit von Fahrzeugen geeignet zu machen. Insbesondere wären hydrostatische Getriebe mit einer erweiterten Drehmomentübertragungskapazität bei Materialhandhabungsmaschinen, wie beispielsweise Erdbewegungsfahrzeugen, zweckmäßig, wo eine einzige Hauptantriebsmaschine verwendet wird, um sowohl die Bewegungskraft für das Fahrzeug als auch zum Betrieb einer oder mehrerer Werkzeuge zu liefern, die ebenfalls beträchtliche augenblickliche Leistungsanforderungen relativ zur maximalen Ausgangskapazität der Hauptantriebsma- -schine besitzen können.

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Ein verbessertes hydrostatisches Getriebe würde bei den genannten Maschinen aus einer Vielzahl von Gründen zweckmäßig sein. Beispielsweise müssen Materialhandhabungs-Fahrzeugesowohl für einen Transportvorgang mit relativ hohen Geschwindigkeiten geeignet sein, aber für einen Arbeitsvorgang mit geringer Geschwindigkeit und hohem Drehmoment zusammen mit dem intermittierenden Betrieb der Werkzeuge des Fahrzeugs. Während dieser Zeiten kann das Fahrzeug häufigen Richtungswechseln und fortlaufenden Beschleunigungs- und/oder Verzögerungsvorgängen ausgesetzt sein. Ein hydrostatisches Getriebe ist für derartige Anwendungsfälle außerordentlich geeignet, und zwar insbesondere dann, wenn automatische Steuerungen vorgesehen sind, um die von einer einzigen Hauptantriebsmaschine verfügbare Leistung maximal auszunutzen.

Ein hydrostatisches Getriebe könnte erfindungsgemäß auch so ausgebildet sein, daß es während Drosselbedingungen (Überlastbedingungen) des Motors diesen entlastet und das Ausgangsdrehmoment erhöht und dabei automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert. Darüber hinaus würde es ein erfindungsgemäßes hydrostatisches Getriebe gestatten, die von einer Hauptantriebsmaschine verfügbare Leistung genauer aufzuteilen, und zwar zwischen der für die Antriebskraft des Fahrzeugs erforderlichen Leistung und der Lieferung von bevorzugten Leistungsanforderungen verschiedener Werkzeuge, die am Fahrzeug befestigt oder mit diesem verbunden sind.

Beispiele für derzeit verfügbare hydrostatische Getriebe in derartigen Fahrzeugen sind beispielsweise in den U.S. Patenten 3 302 390 und 3 477 225 beschrieben. Im U.S. Patent 3 302 390 ist ein Getriebe gezeigt, welches für den Betrieb von Kettenfahrzeugen geeignet ist, wohingegen die vorliegende Erfindung insbesondere zur Verwendung bei mit Rädern ausgestatteten Fahrzeugen vorgesehen ist, da nur ein einziger Hauptantrieb vorgesehen ist. Aus dem Folgenden wird sich freilich ergeben, daß zahlreiche Merkmale der vorliegenden Erfindung auch beispielsweise bei Kettenfahrzeugen verwendet werden können, die Dual-Pri-

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märantriebe verwenden.

Zum Stand der Technik sei ferner auf die folgenden U.S. Patente hingewiesen: 3 187 5o9, 3 212 263, 3 236 o49, 3 238 724, 3 247 669, 3 273 344, 3 285 000, 3 324 797, 3 331 480 und 3 411 297.

Im folgenden sei die Erfindung kurz zusammengefaßt. Zunächst besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, einen Antrieb mit verbesserten Steuerungen vorzusehen, um die Drehmomentübertragungskapazität und den Betriebsdrehzahlbereich innerhalb des Getriebes zu erweitern, und/oder um den automatischen Betrieb zahlreicher Funktionen innerhalb des Getriebes vorzusehen, um so dessen Betrieb zu verbessern und erleichtern. Die Erfindung hat sich ferner zum Ziel gesetzt, eine mehrere Drehzahlbereiche aufweisende Getriebeeinheit in Kombination mit einer Getriebeeinheit vorzusehen, welche eine positive Antriebskupplung während sowohl der Beschleunigung als auch Verzögerung des Antriebs vorsieht, wobei die Einstellmöglichkeit für eine unbegrenzt veränderbare Drehmomentübertragungskapazität und Betriebsdrehzahl möglich ist. Eine eine positive Antriebskupplung aufweisende Getriebeeinheit ist vorzugsweise in der Form eines hydrostatischen Getriebes verkörpert, aber nicht auf ein solches Beschränkt.

Die vorliegende Erfindung sieht Steuerungen vor, um selektiv die Drehmomentübertragungskapazität der positiven Antriebskupplungsgetriebeeinheit zu regulieren, wobei automatisch der Betriebsbereich des mehrere Drehzahlbereiche aufweisenden Getriebes geschaltet wird, wenn die erste Getriebeeinheit sich einer Betriebsgrenze nähert. Vorzugsweise wird die erste Getriebeeinheit im wesentlichen zur gleichen Zeit zurückgestellt, wo das mehrere Drehzahlbereiche aufweisende Getriebe geschaltet wird, um das fortgesetzte Ansprechen auf ein Steuersignal zur Veränderung der DrehmomentubertragungskapazLtät innerhalb des neuen Dreh Zahlbereichs zu gestatten.

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Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, Steuerungen für eine Getriebeeinheit vorzusehen, die eine positive Antriebskupplung während sowohl des Beschleunigungsals auch des Verzögerungs-Vorgangs vorsieht, wobei ein moduliertes (eingestelltes) Signal erzeugt wird, um sowohl den Beschleunigungs- als auch den Verzögerungs-Vorgang des Getriebes zu regeln. Vorzugsweise wird eine einzige Moduliereinheit (Einstelleinheit) verwendet, um das Steuersignal zu regulieren, welches sowohl für die Beschleunigungs- als auch Verzögerungs-Zustände innerhalb des Antriebs repräsentativ ist.

Die Erfindung bezweckt ferner, solche Steuerungen für ein Getriebe der unmittelbar vorstehend genannten Art vorzusehen, wobei getrennte Mittel verwendet werden, um die Verzögerungsrate für den Antrieb zu regulieren, wenn die Betriebsrichtung für den Antrieb umgekehrt wird.

Die Erfindung hat sich ferner zur Aufgabe gestellt, eine Steueranordnung für eine hydrostatische Getriebeeinheit vorzusehen, wobei ein veränderbares Differenzdrucksignal proportional zur gewünschten Betriebsrate des Antriebs erzeugt wird, und wobei das Differenzdrucksignal mehrere Ventilkomponenten reguliert, welche den Betrieb der hydrostatischen Getriebeeinheit steuern und die Synchronisierung ihres Betriebs mit demjenigen des mehrere Drehzahlbereiche aufweisenden Getriebes bewirken.

Die vorliegende Erfindung hat sich auch zum Ziel gesetzt, eine Steueranordnung vorzusehen, welche eine positive Antriebskupplung während der Beschleunigungs- und Verzögerungs-Vorgänge zeigt, wobei ein manuell übersteuerbares Steuerelement betätigbar ist, um selektiv den Betrieb des Antriebs zu verzögern, und zwar unabhängig von normalen Signalsteuerungen, welche-dessen Beschleunigungs- und Verzögerungs-Vorgang regulieren.

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Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, Drehzahlbegrenzungssteuermittel vorzusehen, um automatisch eine Bremse dann innerhalb des Antriebs anzulegen, wenn seine Hauptantriebsmaschine mit übergroßen Drehzahlen angetrieben wird.

Ein entsprechendes Ziel der Erfindung besteht darin, die Drehzahlbegrenzungssteuermittel in Kombination mit den manuell übersteuerbaren Mitteln, eben zuvor erwähnt, zusammen mit Rückkopplungsmitteln vorzusehen, um die Betätigung der manuell übersteuerbaren Mittel proportional mit dem Bremseingriff innerhalb des Antriebs zu erschweren oder zu verhindern.

Die Erfindung hat sich weiterhin zum Ziel gesetzt, ein Synchroni-

jsierverfahren für den Betrieb einer hydrostatischen Getriebeein-

jheit und einer Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit angeordnet in Serie innerhalb eines Antriebs vorzusehen, wobei' sich das Verfahren dadurch kennzeichnet, daß die Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit zwischen den Geschwindigkeitsbereichen oder Drehzahlbereichen geschaltet wird, wobei nahezu gleichzeitig die hydrostatische Getriebeeinheit rückgestellt wird, um die fortgesetzte Verdrängungsänderung infolge eines Steuersignals zu gestatten. - '

Schließlich besteht ein ,Ziel der Erfindung darin, ein Verfahren zur Regulierung der Betriebsdrehzahl einer Getriebeeinheit vorzusehen, die eine positive Kupplung während sowohl der Beschleunigungs- als auch Verzögerungs-Betriebsbedingungen des Antriebs gestattet, wobei Mittel, die ein Signal erzeugen, um normalerweise Beschleunigungs- und Verzögerungs-Betriebsraten für das Getriebe aufzustellen, durch gesonderte Mittel übersteuert werden können, um selektiv den Antrieb zu verzögern, und wobei ferner eine Bremse innerhalb des Getriebes angelegt werden kann, und zwar infolge des Betriebs einer Hauptantriebsmaschine mit übermäßigen Drehzahlen, um die dynamische Bremskapazität inner-halb der Getriebeeinheit zu ergänzen.

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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich insbesondere aus den Ansprüchen sowie aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine teilweise schematische Darstellung eines Getriebes mit einer hydrostatischen Getriebeeinheit und einer mehrere Geschwindigkeitsbereiche aufweisenden Getriebeeinheit zusammen mit einem Hydraulikkreis zur Steuerung des Betriebs der beiden Getriebeeinheiten und auch zur Zuführung des notwendigen Strömungsmittels für die hydrostatische Getriebeeinheit;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Steuergruppe von Elementen innerhalb des hydraulischen Kreises zur Regulierung des Betriebs der beiden Getriebeeinheiten ;

Fig. 3 die Zusammensetzung der Fig. 4-12, welche eine ins einzelne gehende Darstellung der Steueranordnung gemäß Fig. 2 im Schnitt geben;

Fig. 4 ein Sicherheitsrückstellventil;

Fig. 5 ein Drehzahlsteuerventil und ein Modulationszumeßöffnungsventil;

Fig. 6 ein Richtungsventil und einen Strömungsmittelakkumulator;

Fig. 7 ein Bereichswählventil;

Fig. 8 eine Übersteuerungs-Drehzahlsteuerventilanordnung;

Fig. 9 ein Unterdrehzahlsteuerventil;

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Fig. 10 ein überdrehzahlsteuerventil und ein Bremsdrucksteuerventil ;

Fig. 11 einen Teil der Verdrängungsbetätigungsvorrichtung für den hydrostatischen Motor zusammen mit einem Pilotmotor zum Betätigen der Motorbetätigungsvorrichtung;

Fig. 12 einen Pilotmotor und die zugehörige Betätigungsvorrichtung für die hydrostatische Pumpeneinheit;

Fig. 13 eine graphische Darstellung des Beschleunigungs-

und/oder Verzögerungs-Ansprechens der kombinierten Getriebeeinheiten gemäß der Erfindung zusammen mit einem Steuersignal.

Es sei nunmehr ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Im Hinblick auf die Kompliziertheit der vorliegenden Erfindung und des die Erfindung verkörpernden Antriebs seien in der folgenden Beschreibung nachstehende Unterteilungen vorgenommen;

1) Der Antrieb mit der zugehörigen hydraulischen Versorgung sowie der Steuerungen gemäß Fig. 1.

2) Zusammenfassung der in den Fig. 2 sowie den zusammengesetzten Fig. 4-12 dargestellten hydraulischen Steueranordnung.

3) Ins einzelne gehende Beschreibung der Steueranordnung unter Bezugnahme auf die zusammengesetzten Fig. 4-12.

4) Beschreibung der bevorzugten Betriebsart.

Allgemein sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf einen Antrieb (eine Antriebskette) beschrieben ist, der eine hydrostatische Getriebeeinheit und eine Getriebeeinheit mit mehrfachem Geschwindigkeitsbereich aufweist, und zwar unter der Regulierung einer Steueranordnung, die eine Anzahl von hydraulischen Ventilkomponenten umfaßt, die einen hydraulischen Steuerkreis bilden. Es sei jedoch erneut darauf hingewiesen, daß im Rahmen der vorliegenden Erfindung zahlreiche

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Abwandlungen möglich sind.

Ferner ergibt sich deutlich aus der folgenden Beschreibung, daß die verschiedenen Steuerventilanordnungskomponenten beschrieben für den Reguliervorgang der beiden Getriebeeinheiten, wie in den Fig. 2-12 dargestellt, ohne weiteres durch andere Steuerelemente ersetzt werden können, die die gleichen oder ähnliche Funktionen ausführen können. In diesem Zusammenhang ist es insbesondere auch möglich, daß die neuen Steuerfunktionen gemäß der vorliegenden Erfindung beispielsweise mittels einer elektronischen Steuerschaltung ausgeführt werden.

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INSPECTED

1) Der Antrieb und die zugehörige hydraulische Versorgung, sowie die Steuerungen gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist schematisch eine Antriebskette oder ein Antrieb 20 dargestellt und umfaßt eine Hauptantriebsmaschine oder einen Motor 22 zusammen mit einer hydrostatischen Getriebeeinheit 24 und einer Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit 26 in Serie zwischen der Hauptantriebsmaschine 22 und einer primären Ausgangswelle 28 zur Lieferung von Drehleistung an ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug. Die Hauptantriebsmaschine 22 ist ebenfalls direkt in Antriebsbeziehung mit einer Pumpe .30 gekuppelt, welche ein (nicht gezeigtes) Werkze\ig darstellt, das intermittierend Leistungserfordernisse aufweist, die relativ zur von der Hauptantriebsmaschine 22 verfügbaren Leistung beträchtlich sind.

Wenn der Antrieb 20 beispielsweise in einem Ladefahrzeug (Schaufellader) verwendet wird, so könnte die Werkzeugpumpe 30 zur Betätigung einer Schaufel oder anderen Materialhandhabungsvorrichtung verwendet werden, die an den Hebearmen des (nicht gezeigten) Ladefahrzeugs angeordnet ist. Um was für ein Werkzeug es sich im einzelnen handelt, ist für die vorliegende Erfindung nicht von Wichtigkeit, allerdings mit der Ausnahme, daß darauf hinzuweisen ist, daß die Leistungserfordernisse des Werkzeugs zusammen mit den Bewegungskrafterfordernissen für das Fahrzeug in Kombination die von der Hauptantriebsmaschine 22 verfügbare Leistung übersteigen können. Demgemäß ist es zweckmäßig, in effektiver Weise die von der Hauptantriebsmaschine 22 kommende Leistung zu verwenden und den Betrieb des Antriebs genau zu regulieren, so daß sowohl die für die Bewegung erforderliche Leistung als auch die, für das Werkzeug erforderliche Leistung dann, wenn benötigt, verfügbar ist.

Die hydrostatische Getriebeeinheit 24 gehört zu einer Bauart, die mindestens eine eine .veränderbare Verdrängung aufweisende Übertragungsvorrichtung, wie beispielsweise die bei 32 dargestellte Pumpe und den bei 34 dargestellten Motor, aufweist.

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Die hydrostatische Pumpe und der Motor sind miteinander mittels einer hydrostatischen Schleife verbunden, welche Leitungen 36 und 38 umfaßt, die für den Hochdruckbetrieb des hydrostatischen Getriebes geeignet sind.

Einzelheiten hinsichtlich der Konstruktion einer derartigen Pumpe sowie eines derartigen Motors in einer hydrostatischen Getriebeeinheit können beispielsweise dem U.S. Patent 3 381 entnommen werden. Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung genügt es darauf hinzuweisen, daß Pumpe 32 und Motor 34 jeweils auf ihren Zapfenlagern 40 drehbar angeordnet sind, um wahlweise ihre Verdrängung zu ändern. Die Pumpe 32 wird mittels einer hydraulischen Servobetätigungsvorrichtung 42 verdreht, wohingegen der Motor 34 durch eine andere Betätigungsvorrichtung 44 verdreht wird. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Motorbetätigungsvorrichtung 44 vorzugsweise derart angeordnet, daß ihr Kolben 46 zur Bewegung mit dem Motor 34 gekuppelt ist, und ihr Gehäuse oder Zylinder 48 ist festgelegt, um die Arbeitsweise einer Pilotvorrichtung 50 auf eine weiter unten im einzelnen beschriebene Weise zu erleichtern.

Das hydrostatische Getriebe 24 ist in einem neutralen Steuerzustand dargestellt, wobei die Pumpe 32 auf minimale oder O-Verdrängung eingestellt ist und der Motor 34 auf oder nahe einer Stellung für maximale Verdrängung angeordnet ist.

Wegen der Betriebsart mit geschlossener Schleife zwischen der hydrostatischen Pumpe 32 und dem Motor 34 geht aus dem Getriebe wenig Strömungsmittel verloren, so daß nur eine begrenzte Menge von Nachfüllströmungsmittel erforderlich ist, um dem hydrostatischen Kreis hinzugefügt zu werden. Demgemäß ist eine übliche Freigabe (Überdruck)- und Nachfüll-Ventilgruppe 52 in Verbindung mit den hydrostatischen Leitungen .36 und 38 vorgesehen, um eine reichliche Strömungsmittelversorgung sicherzustellen, und um einen geeigneten Temperaturbereich für das Strömungsmittel innerhalb der hydrostatischen Getriebekomponenten aufrechtzuerhalten. Die überdruck- und Nachfüll-Ventilgruppe ist für Betrieb bei hohem Druck geeignet und kann Strömungsmittel

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den hydrostatischen Leitungen 36 und 38 entweder entnehmen oder hinzufügen, und zwar abhängig vom relativen Druck dieser Leitungen.

Unter Druck stehendes Strömungsmittel, welches an die Getriebeeinheiten geliefert wird und auch zur Regulierung ihres Betriebs in der unten zu beschreibenden Weise verwendet wird, wird mittels einer Pumpe 54 geliefert, die ebenfalls durch die Hauptantriebsmaschine 22 angetrieben wird. Die Pumpe 54 ist eine Pumpe der Proportionalbauart und liefert eine Ausgangsströmung proportional zur Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine 22. Die Pumpe 54 saugt Strömungsmittel aus einem Reservoir 56 ab und liefert es durch einen Filter 58 zu einer Venturi-Zumeßöffnungseinheit 60, die übliche thermische Kompensationsmittel 62 aufweist. Druckabgriffe 64, 66 und 68 stehen mit der Venturi-Einlaßleitung 70 bzw. dem Venturihals 72 bzw. der Auslaßleitung 74 für im folgenden im einzelnen beschriebene Steuerzwecke in Verbindung. Das Strömungsmittel von der Auslaßleitung 74 wird an ein Strömungssteuerventil 76 geliefert, welches einen durch eine Feder vorgespannten Kolben 78 aufweist, der eine Einschränköffnung 80 besitzt, die die Leitung 74 mit einer weiteren Leitung 82 verbindet. Die Arbeitsweise des durch eine Feder vorgespannten Kolbens 78 sieht einen im ganzen konstanten Volumenfluß von beispielsweise 7,5 Gallonen pro Minute zur Leitung 82 vor. Wenn der Kolben 78 durch eine vergrößerte Strömung von Leitung 74 nach rechts verschoben wird, so wird überschüssiges Strömungsmittel in eine andere Leitung 84 geleitet, die mit einem Freigabeventil (Überdruckventil) 86 mit veränderbarer Strömung in Verbindung steht. Das veränderbare Überdruckventil 86 hält einen ausgewählten Versorgungsdruck innerhalb der Leitung 84 aufrecht, und zwar aus den unten beschriebenen Gründen, wobei überschüssiges Strömungsmittel in eine von einem Paar von Leitungen 88 und 90 geleitet wird, die jeweils mit der Überdruck- und Nachfüll-Ventilgruppe 52 in Verbindung stehen. Überschuß- oder Hochtemperatur-Strömungsmittel von der Überdruck- und Nachfüll-Ventilgruppe 52 wird ebenfalls über Leitung 90 einem auf Druck ansprechenden Kühlerumgehungs- und Überdruck-Ventil 92 zugeführt, welches selektiv das Strömungsmittel ent-

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weder durch einen Kühler 94 oder eine Umgehungsleitung 96 zu einer Strahlpumpe 98 leitet. Die Strahlpumpe 98 zieht Strömungsmittel von dem Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebe 26 über eine Leitung 100 ab, wobei das Strömungsmittel durch die Strahlpumpe 98 vom zusätzlichen Kühler 94 läuft, wo die Strömungsmitteltemperatur auf einen geeigneten Temperaturbereich vermindert wurde, bevor das Strömungsmittel zum Reservoir 56 zurückgeführt wird.

Die verschiedenen Teile des hydraulischen Versorgungs- und Steuerkreises der Fig. 1, wie sie eben beschrieben wurden, wirken zusammen und gestatten, daß die gesonderte Pumpe 54 die verschie- |denen Strömungsmittelerfordernisse für den Betrieb und das Rejgulieren des Antriebes liefert. Eine mehr ins einzelne gehende ■Beschreibung dieser Komponenten kann dem U.S. Patent 3 877 entnommen werden.

Der hydraulische Kreis der Fig. 1 umfaßt ebenfalls eine Steuerventilanordnung 102, die jeweils in Verbindung mit den oben beschriebenen Leitungen steht, die bei 64 bzw. 66 bzw. 68 bzw. 82 bzw. 84 bzw. 88 dargestellt sind. Die Ventilanordnung 102 bewirkt die Verbindung eines Strömungsmittelsignals über Leitungen 210 und 228 zur Betätigung des Servobetätigungsventils 246 und der Servobetätigungsvorrichtung 42 der Pumpe 32. Die Ventilanordnung 102 kann ebenfalls Strömungsmittelsignale in zusätzlichen Leitungen 108 und 110 erzeugen, die in Verbindung mit dem Pilotmotor oder Ventil 50 stehen, welches seinerseits die Betätigungsvorrichtung 44 für den hydrostatischen Motor 34 betätigt. Die verschiedenen Komponenten innerhalb der Steuerventilanordnung 102 werden unter Bezugsnahme auf Fig. sowie die zusammengesetzten Figuren 4-12 unten zusammen mit der Betriebsart beschrieben.

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2) Zusammenfassende Beschreibung der hydraulischen Steueranordnung, wie sie in Fig. 2 und den zusammengesetzten Fig. 4-12 dargestellt ist.

Bevor mit der ins einzelne gehenden Beschreibung des Aufbaus und der Arbeitsweise der verschiedenen Ventilkomponenten innerhalb der Steuerventilanordnung 102 begonnen wird, seien die verschiedenen funktioneilen Zwecke der Ventilkomponenten wie folgt zusammengefaßt. Die relative Lage der Ventilkomponenten innerhalb der Steuerventilanordnung 102 erkennt man am besten in Fig. 2, während der ins einzelne gehende Aufbau jeder Ventilkomponente in den zusammengesetzten Fig. 4-12 dargestellt ist. Obwohl die Venturi-Einheit 60, das Strömungssteuerventil 76 und die Betätigungsvorrichtung 44 für den hydraulischen Motor genau genommen keinen Teil der Steuerventilanordnung bilden, so sind sie dennoch mit in Fig. 2 und den zusammengesetzten Fig. 4-12 aufgenommen, um den Pfad des Strömungsmittelflusses in und durch die Steuerventilanordnung 102 besser darstellen zu können.

Als ein erstes Element innerhalb der Steuerventilanordnung ist ein Drehzahlst'euerventil (Geschwindigkeitssteuerventil) 112 von Hand durch einen Benutzer betätigbar, um eine gewünschte Betriebsrate für den Antrieb gemäß Fig. 1 oder sein Fahrzeug anzuzeigen. Das Drehzahlsteuerventil 112 erreicht seine Funktion durch Erzeugung eines Signals, vorzugsweise eines Differenzdrucksignals in einem Paar von Leitungen, wobei dieses Signal den Betrieb der hydrostatischen Getriebeeinheit und der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit reguliert, nachdem es zuerst modifiziert und durch andere Ventilkomponenten innerhalb der Steuerventilanordnung gesteuert wurde.

Ein Modulationsvehtil 114 wirkt auf das durch das Drehzahlsteuerventil 112 erzeugte veränderbare Signal ein, um sowohl die Anstiegsrate für das Signal entsprechend der Beschleunigung des Antriebs zu regulieren, und zwar ebenso wie die Abfallrate für das Signal, welche der Verzögerung des Antriebs entspricht. Das Modulationsventil 114 erreicht diese beiden Zwecke mittels eines gemeinsamen Modulationszumeßöffnungsven-

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tils, welches weiter unten im einzelnen beschrieben wird.

Das modulierte veränderbare Signal,erzeugt durch das Drehzahlsteuerventil 112 und eingestellt durch das Modulationsventil 114, wird über ein Richtungsventil 116 an die Pilotsteuerventile für die Betätigungsvorrichtungen von hydrostatischem Motor und Pumpe angelegt. Das Richtungsventil 116 übt vorzugsweise drei Grundfunktionen aus. Anfangs legt es die Betriebsrichtung für das Getriebe fest, und zwar durch Regulierung der Art und Weise wie das modulierte Signal den Pilotsteuerventilen zugeführt wird. Zum zweiten besitzt das Richtungsventil 116 (unten beschriebene) Mittel zur engen Regelung der Folge, in der die Verdrängungsänderung von hydrostatischer Pumpe und Motor zu erfolgen hat. Als drittes legt das Richtungs ventil 116 eine ausgewählte Verzögerungsrate fest, wenn die Betriebsrichtung geändert wird, wobei diese Verzögerungs'rate (Verzögerungsgeschwxndigkeit) unabhängig von der normalen durch das Modulationsventil 114 festgelegten Verzögerungsrate ist.

Ein Bereichswählventil 118 arbeitet infolge des modulierten veränderbaren Signals vom Drehzahlsteuerventil 112 zur automatischen Festlegung eines Bereichs■aus der Vielzahl von Drehzahlbereichen innerhalb, der Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit 26 (vgl. Fig. 1). Der Betrieb des Bereichswählventils 118 zur Hervorrufung einer Umschaltung (Verschiebung) zwischen Geschwindigkeitsbereichen wird durch einen Akkumulator 120 reguliert, der ebenfalls das modulierte Signal vom Drehzahlsteuerventil 112 und dem Modulationsventil 114 empfängt.

Der Akkumulator 120 dient auch zur Absorption unerwünschter Druckanstiege im modulierten veränderbaren Signal vom Drehzahlsteuerventil 112 und vom Modulationsventil 114, und zwar insbesondere während Richtungsänderungen, eingeleitet durch das Richtungsventil 116, und bei Drehzahlbereichsumschaltungen, eingeleitet durch Bereichswählventil 118, und begleitet durch das Ansprechen von Pilotsteuerventil 50 auf die Rückstell-

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Verdrängung des hydrostatischen Motors. Im Zusammenhang mit dem Betrieb des Bereichswählventils 118 ist es wichtig darauf hinzuweisen, daß das Pilotsteuerventil 50' für die Motorbetätigungsvorrichtung 44 Mittel aufweist, welche auf das Verschieben oder Umschalten des Bereichswählventils 118 ansprechen, um die Verdrängung des hydrostatischen Motors 34 zurückzustellen, um dessen fortgesetztes Ansprechen auf das modulierte Signal für die weitere Beschleunigung oder Verzögerung im neuen Drehzahlbereich zu gestatten. Vorzugsweise wird die Rückstellung des hydrostatischen Motors 34 ohne Beeinflussung des modulierten Signals vom Drehzahlsteuerventil 112 und Modulationsventil 114 erreicht, um einen glatteren Betrieb der hydrostatischen Getriebeeinheit in Verbindung mit der Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit (vgl. Fig. 1) zu gestatten.

Ein Sicherheitssteuerventil 122 arbeitet vorzugsweise in Verbindung mit dem Geschwindigkeitssteuerventil 112 und verhindert das Entstehen eines .veränderbaren Signals nach dem Starten der Hauptantriebsmaschine 22 (vgl. Fig. 1), bis das manuelle Steuerelement des Drehzahlsteuerventils 112 zuerst in eine neutrale Stellung zurückgebracht wird. Auf diese Weise stellt das Sicherheitssteuerventil 122 sicher, daß die Steuerventilanordnung 102 sich im richtigen Zustand befindet, um den Beschleunigungsvorgang des Getriebes nach dem Starten einzuleiten.

Eine Anzahl von Komponenten innerhalb der Steuerventilanordnung 102 üben eine im ganzen gemeinsame Funktion des Regulierens der Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine 22 (vgl. Fig. 1) aus, und zwar insbesondere unterhalb oder oberhalb eines vorgewählten Betriebsdrehzahlbereichs. Anfangs dient ein Unterdrehzahlsteuerventil 124 zur Einstellung des modulierten veränderbaren Signals von dem Drehzahlsteuerventil 112 und dem Modulationsventil 114, wenn die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine 22 unterhalb eine-s vorgewählten Niveaus sich befindet. Wenn somit das Getriebe unter Überlastungsbedingungen (absinkende Drehzahl) arbeitet, so wird seine Drehmomentlast vermindert, um zu gestatten, daß die Betriebs-

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drehzahl der Hauptantriebsmaschine 22 auf einen zufriedenstellenden Bereich zurückkehrt.

Ein übersteuerungs-Drehzahlsteuerventil 126 wirkt auf das modulierte veränderbare Signal vom Drehzahlsteuerventil 112 und dem Modulationsventil 114 im wesentlichen in der gleichen Weise wie das Unterdrehzahl-Steuerventil ein, aber unter manueller Steuerung, um einen Benutzer in die Lage zu versetzen, selektiv die Betriebsdrehzahl des Antriebs zu reduzieren. Die spezielle Weise, in der diese Funktion durchgeführt wird, macht das Rückstellen des Drehzahlsteuerventils 112 nicht erforderlich, so ■daß eine vorgewählte Drehζahleinsteilung innerhalb des DrehzahliSteuerventils 112 aufrechterhalten werden kann. Zudem gestattet j das Übersteuerungs-Drehzahlsteuerventil 126 eine Rückkopplungs-

^! wirkung, die unmittelbar folgend in Verbindung mit einem Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 diskutiert wird.

Das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 übt die Grundfunktion der Erzeugung eines Signals zum Zwecke des Anlegens einer Bremse innerhalb des Antriebs aus, und zwar immer dann, wenn die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine 22 einen vorgewählten Maximalwert übersteigt. Wenn somit die Hauptantriebsmaschine 22 die Tendenz erfährt, im Betrieb durch das Getriebe angetrieben zu werden, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug einen Berg hinabfährt, so wird die Betriebsdrehzahl automatisch begrenzt, und zwar allgemein auf der durch das Drehzahlsteuerventil 112 eingestellten Einstellung.

Das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 übt eine zusätzliche Funktion in Verbindung mit dem manuell betätigbaren Übersteuerungs-Drehzahlsteuerventil 126 aus. Normalerweise tritt ein Überdrehzahlbetrieb der Hauptantriebsmaschine 22 dann auf, wenn der Benutzer versucht, die Betriebsdrehzahl oder Betriebsgeschwindigkeit des Antriebs oder des Fahrzeugs durch Manipulation des Übersteuerungs-Drehzahlsteuerventils 126 zu vermindern. Demgemäß ist das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 derart konstruiert, daß es ein Rückkopplungssignal erzeugt, welches

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der manuellen Betätigung des Übersteuerungs-Steuerventils 126 Widerstand entgegensetzt, um dem Benutzer den Eingriffsgrad für die Bremsen innerhalb des Antriebs anzuzeigen. Auf diese Weise kann das Übersteuerungs-Drehzahlsteuerventil 126 frei -durch das von Hand gesteuerte Element eingestellt werden, um die dynamische Bremskapazität innerhalb der hydrostatischen Getriebeeinheit zur Verminderung der Drehzahl des Antriebs auszunutzen. Wenn jedoch das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 den Eingriff der zusätzlichen Bremsen innerhalb des Antriebs einleitet, so wird das Ausmaß des Eingriffs für die zusätzlichen Bremsen auf diese Weise dem Benutzer signalisiert, so daß dieser sich über deren Verwendung bei der Verzögerung des Getriebes im klaren ist. Das durch das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 erzeugte Rückkopplungssignal wird infolge des Eingriffsdrucks der Bremse und auch der Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine und der Ausgangsbetriebsdrehzahl des Antriebs eingestellt, um für den Benutzer eine wahre Anzeige hinsichtlich der Größe des durch die Bremsen erzeugten zusätzlichen Bremsens vorzusehen.

Schließlich arbeitet ein Bremsdrucksteuerventil 129 infolge des Bremseingriffssignals von Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128, um die Bremse innerhalb des Antriebs selektiv unter Druck zu setzen oder in Eingriff zu bringen. Vorzugsweise ist das Bremsdrucksteuerventil 129 geeignet, um Betätigungsdruck für die Bremse von einer der hydrostatischen Sammelleitungen zuzuleiten, abhängig davon, welche den höheren Druck besitzt.

Aus der obigen Zusammenfassung erkennt man, daß das Unterdrehzahlsteuerventil 124, das Übersteuerungs-Drehzahlsteuerventil 126 und das Drehzahlbegrenzungs-Steuerventil 128 zusammen die automatische Regulierung der Betriebsdrehzahl für den Antrieb bewirken. Die Arbeitsweise des Unterdrehzahl-Steuerventils ist verhältnismäßig konventionell. Die Ventilkomponenten 126 und 128 gestatten jedoch in neuartiger Weise die Verwendung der dynamischen Bremskapazität des hydrostatischen Getriebes im .größtmöglichen Ausmaß, worauf die Größe der zusätzlichen Brems-

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kapazität berechnet wird, die erforderlich ist, um den Betrieb der Hauptantrxebsmaschine 22 innerhalb annehmbarer Grenzen zu halten. Diese Berechiiungs funktion erstreckt sich ferner auf die Erzeugung eines - oben diskutierten - Rückkopplungssignals, um dem Benutzer die Größe der innerhalb des Getriebes verwendeten zusätzlichen Bremskapazität zu signalisieren. Diese Funktionen für die Ven ti !komponenten 12.6 und 128 können ohne weiteres durch andere Mittel als die dargestellten und beschriebenen hydraulischen Ventile erreicht werden. Die Verwendung einer elektronischen Steuerschaltung wird für diesen Zweck besonders vorgeschlagen.

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3) Ins einzelne gehende Beschreibung der erfindungsgemäßen Steuerventi1anordnung 102.

•In den Fig. 4-12 ist eine vollständige Darstellung einschließlich von Schnittansichten der Ventilekomponenten der Steuerventil anordnung 102 gegeben. Strömungsmittel wird mit einer konstanten Volumenströmungsrate -von der Venturi-Vorrichtung 60 über ein Strömungssteuerventil 76 (Fig. 1) der Steuerventilanordnung 102 über die Leitung 82 zugeführt.

Unter Druck stehendes Strömungsmittel, welches für den Betrieb der hydraulischen Betätigungsvorrichtungen erforderlich ist, welche die Verdrängung der Pumpe 32 und des Motors 34 ändern, und welches die Kupplungen der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit in Eingriff bringt, tritt in die Steuerventilanordnung 102 durch die Leitung 84 ein.

Das Strömungsmittel in der Leitung 82 steht mit dem Drehzahlsteuerventil "1 12 in Verbindung. Das Ventil 112 erzeugt ein Differentialdrucksignal zur Betätigung oder Regulierung anderer Komponenten in der Steueranordnung 102. Wenn ein manueller Steuerkolben oder -schieber 130 sich in einer neutralen Stellung innerhalb des Ventils 112 befindet, so läuft Strömungsmittel frei in eine weitere Signalleitung 132 zum Durchgang durch das Ventil 126 und das Ventil 124, bevor das Strömungsmittel zum überdruck- und Nachfüll-Kreis, wie in Fig. 1 gezeigt, zurückkehrt.

Das Ventil 112 ist im einzelnen in Fig. 5 dargestellt. Das Strömungsmittel tritt in das Ventil 112 von Leitung 82 kommend ein und fließt durch eine Ringnut 134 und ein Paar von Zumeßschlitzen 136 am Kolben 130, sodann durch eine Ringausnehmung 137 im Ventil 112 und schließlich in die Leitung 132. Wenn der Kolben oder Schieber 130 nach rechts verschoben wird, so schränken die Schlitze 136 den hindurchgehenden Fluß ein, so daß der Druck in Leitung 82 ansteigt.

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Ein Kanal 138 im Ventil 112 verbindet die Leitung 82 mit einer Leitung 140 über ein überdruckventil (Steuerventil) 142 zum Zwecke der Verbindung mit den Ventilen 126 und 124 für einen weiter unten zu beschreibenden Zweck.

Wenn der Kolben 130 des Drehzahlsteuerventils 112 nach links verschoben wird, so wird Niederdrucksignalströmungsmittel von Leitung 132 zu einer Leitung 144 geleitet, die mit dem Ende eines Kolbens 146 (vgl. Fig. 4) in Verbindung steht, der hin und her bewegbar im Sicherheitssteuerventil 122 angeordnet ist. Die Rückstellfunktion des Ventils 122 wird eingeleitet, wenn der Kolben 146 somit nach oben entgegen einer Feder 148 verschoben wird. Druck von der Leitung 88 in einer Zweigleitung 150 und Kanal 152 wird dadurch über eine Nut 154 in dem Kolben 146 mit einer Leitung 156 verbunden, welche die Parkbremse 158 freigibt und unter Druck stehendes Strömungsmittel an die Pilotstufe von überdruck- und Nachfüll-Ventil 52 über eine Leitung 157 liefert (vgl. auch Fig. 1). Auf diese Weise dient die Leitung 157 erfindungsgemäß zum Ablassen (Belüften) der überdruck- und Nachfüll-Ventilgruppe gleichzeitig mit dem Anlegen der Parkbremse 158. Zudem wird erfindungsgemäß die Verbindung zwischen den Leitungen 160 und 162 aus einem weiter unten zu beschreibenden Zweck heraus blockiert.

Wenn der Kolben 130 des Ventils 112 nach rechts zu seiner Maximaldrehzahlsteuerstellung hin verschoben wird, so blockiert er Leitung 144, die unter Druck verbleibt, und zwar durch Strömungsmittel von der Nut 154, wobei das Strömungsmittel durch eine Zumeßöffnung 164 fließt, um den Kolben 146 nach oben gegen die Feder 148 verschoben zu halten. Wenn innerhalb des Steuersystems eine Fehlfunktion auftreten sollte, welche eine Druckabsenkung in der Leitung 144 hervorruft, so würde die Feder 148 den Kolben 146 nach unten in seine Ablaßstellung bewegen, während Strömungsmittel in der Leitung 144 im allgemeinen an der Nut 166 vorbei in eine Abflußleitung 168 entweicht, um

eine zeitgesteuerte Verzögerung vorzusehen, bevor der Parket
bremse der Eingriff gestattet wird.

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Das Merkmal der Zeitverzögerung ist erfindungsgemäß vorgesehen, um zu verhindern, daß kleinere Druckschwankungen die Arbeitsweise des Sicherheitssteuerventils 122 beeinflussen. Ein Überdruckventil 170 verhindert, daß Überdruck von Leitung 144 in die Leitung 150 gelangt.

Wenn der Schieber 130 des Ventils 112 vollständig nach links verschoben wird, so wird die Leitung 144 mit einer Abflußleitung 172 verbunden, welche gestattet, daß der Kolben 146 durch die Feder 148 nach unten bewegt wird, auf welche Weise das Getriebe gelüftet und die Parkbremse angelegt wird.

Wenn Strömungsmitteldruck in die Leitung· 82 eintritt, so fließt das Strömungsmittel auch in das Modulationsventil 114 über eine Zweigleitung 174, wobei Niederdrucksignalströmungsmittel in Leitung 132 dem Ventil 114 über eine Leitung 176 zugeführt wird, und zwar durch Betrieb des Ventils 112 in der oben beschriebenen Weise. , · .

Der Druck νdes in das Modulationsventil 114 eintretenden Strömungsmittels wird anfangs durch ein Druckregulierreduzierventil 178 eingestellt, und mit einem Kanal 180 verbunden. Unter Druck stehendes Strömungsmittel im Kanal 180 wird in eine Kammer 182 in einem Modulationszumeßventilkolben 184 und einen weiteren Kanal 186 geleitet-.: D.er Kanal 186 stellt die Verbindung mit einer Federkammer 188 .für ein zweites Druckregulierreduzierventil 190 her, j welches auf. diese Weise auf den Druck anspricht, der durchsdas,. erste .Druckreguli^rventil 178 im Kanal 180 angestellt wurde. Strömungsmittel.von der Kammer 182 läuft durch die Modulati onszumeßöffnungen 192 in einen Kanal 194 und sodann über das pruckregulierventil 190 in eine Hochdrucksignalleitung 196.

Eine Zweigleitung 1.98 leitet, erfindungsgemäß Hochdrucksignalströmungsmittel von Leitung 196 in eine Kammer 200, die am linken Ende des Modulationskolbens 184 vorgesehen ist. Gleichzeitig spannt Niederdrucksignalströmungsmittel von Leitung 176 den Modulationskolben 184 derart vor, daß dieser somit auf den gleichen Differentialdruck anspricht, der an die

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pilotbetätigten Betätigungsvorrichtungen 42 und 44 für die hydrostatische Pumpe und den Motor angelegt ist, was im folgenden im einzelnen beschrieben wird, wobei der Differentialdruck auf diese Weise eine Funktion der Ausgangsdrehzahl des Antriebs ist.

Der Druck in der Leitung 196 wird durch das Ventil 114 moduliert oder eingestellt, und zwar durch Regulierung der Strömungsrate in und aus dem federbelasteten Pumpenpilotzylinder 211 und Akkumulator 120 hinein und heraus. Die Federkennlinien innerhalb des Akkumulators 120 und des Pilotzylinders 211 sind derart ausgewählt, daß dann, wenn der Druck in Leitung 196 ansteigt, der Pumpenpilotzylinder 211 sich als erstes bewegt, während der Akkumulator 120 sich als zweites gemeinsam mit der Motorbetäjtigungsvorrichtung 44 bewegt. Auf diese Weise hat der erhöhte

Druck in Leitung 196 eine Erhöhung der Ausgangsdrehzahl für das Getriebe zur Folge.

Zusammenfassend kann man sagen, daß ein Druckniveau von stetigem Zustand in der Leitung 196 durch die augenblickliche Einstellung für das Ventil 112 bestimmt ist, während das Ventil 114 den übergang oder die Rate der Druckänderung in der Leitung 196 von einem Niveau auf ein anderes moduliert (einstellt).

Wegen der entgegengesetzten Anordnung der Druckregulierventile 178 und 190 arbeiten sie in Verbindung mit dem einzigen Modulierventilkolben 184 zur Regulierung des Strömungsmittelflusses in der einen oder anderen Richtung zwischen Leitungen 174 und 196, auf welche Weise die Raten (Geschwindigkeiten) von sowohl der Beschleunigung als auch der Verzögerung für das hydrostatische Getriebe aufgestellt werden. Die Druckregulierventile 178 und 190 arbeiten in Verbindung mit dem Modulationsventilkolben 184 zur Aufstellung eines festen Druckabfalls unabhängig von Druckschwankungen, die in erster Linie durch die manuelle Betätigung des Drehzahlsteuerventils 112 hervorgerufen werden, so daß die augenblickliche Rate der Beschleunigung oder Verzögerung die gleiche bei jeder gegebenen Betriebsdrehzahl ist.

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Die neue erfindungsgemäße Konstruktion der Modulationsventilanordnung 114 gestattet auch drei getrennte und unabhängige Einstellungen - entsprechend der Beschleunigungsrate, der Verzqgerungsrate und der charakteristischen Änderungsrate für Modulationsventilkolben 184 - beispielsweise durch Einstellung oder Änderung der auf jedes der Regulierventile 178 und 190 und den Modulationsventilkolben 184 einwirkenden Vorspannkraft mittels der entsprechenden Federn 202, 204 und 206.

Die Leitung 196 verbindet Hochdrucksignalströmungsmittel mit einem Richtungssteuerventil 116, welches die Laufrichtung für den Antrieb bestimmt, und zwar durch Veränderung der Richtung der Verdrängung der hydrostatischen Pumpe 32.

Niederdrucksignalströmungsmittel wird ebenfalls dem Ventil über Leitung 132 zugeführt.

Die Lage eines manuell einstellbaren Kolbens 208 bestimmt die Laufrichtung für den Antrieb. Beim Vorwärtsbetrieb wird der Kolben 208 in die in Fig. 6 gezeigte Stellung verschoben. Sodann wird Hochdrucksignalströmungsmittel in Leitung 196 über Leitung 210 mit einem Ende eines Pilotsteuerzylinders in Verbindung gebracht, um die Pumpenbetätigungsvorrichtung 42 (vgl. auch Fig. 1) zu regulieren. Der Zylinder 211 weist einen Kolben 213 auf, der unter dem Einfluß von entgegengesetzten Zentrierfedern 215 und 216 steht.

Wenn der Kolben 146 des Sicherheitssteuerventils 122 nach oben verschoben ist, so ist die Leitung 162 gegenüber der Leitung 160 blockiert, um die Unterdrucksetzung der Leitungen 210 und 162 (vgl. Fig. 4) zu gestatten.

Das Richtungsventil 116 (Vgl. Fig. 6) enthält ebenfalls einen Folgekolben (Sequenzsteuerkolben) 212, der sich verschiebt, um unter Druck stehendes Strömungsmittel zum Pilotventil 50 für den hydrostatischen Motor 34 zu leiten. Der Motor 34 ist natürlich nicht reversibel wie die hydrostatische Pumpe 32. Wenn sich der Kolben 208 (in die gezeigte Stellung) verschiebt, um die

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Leitung 210 unter Druck zu setzen, verbindet er auch Hochdrucksignalströmungsmittel über einen Kanal 214 mit dem Folgeventilkolben 212. Strömungsmittelfluß durch einen Kanal 218 in Kolben 212 verschiebt den Kolben nach oben entgegen der Zentrierfederanordnung 220. Der Kanal 214 steht somit in Verbindung mit einer Leitung 222, welche zum Pilotsteuerventil 50 für den hydrostatischen Motor, den Akkumulator 120 und das Bereichswählventil 118 (vgl. Fig. 7) führt.

Wenn der Kolben 208 nach unten entsprechend dem Umkehrbetrieb verschoben wird, so wird unter Druck stehendes Strömungsmittel in Leitung 196 über einen Axialkanal 226 im Kolben zu einer Leitung 228 übertragen. Die Unterdrucksetzung der Leitung 228 überträgt Strömungsmittel zum entgegengesetzten Ende des Pumpen pilotzylinders 211,um die Pumpe 32 in entgegengesetzter Richtung zu verschieben. Da jedoch die Leitung 228 in Verbindung mit einem zu einem Folgeventilkolben 212 führenden Kanal 230 steht, wird Hochdrucksignalströmungsmittel ebenfalls einer Kammer 232 an der Oberseite des Kolbens 212 mittels eines Kanals 234 zugeführt. Sodann wird der Kolben 212 derart verschoben, daß -der Kanal 230 mit der Leitung 222 für das Motorpilotventil 50 in Verbindung steht.

Unabhängig von der Richtung, in welche der Kolben 208 verschoben wird, wird Druck entweder in Kanal 214 oder 230 ebenfalls zu einem Kanal 236 und einer Kammer 238 geleitet, um auf einen veränderbare Zumeßöffnungen 242 enthaltenden Kolben 240 einzuwirken.

Während des Verzögerungsteils einer Vorwärts-Umkehrverschiebung, die durch den Richtungskolben 208 eingeleitet wird, behält der Kolben 212 seine Lage solange bei, bis der auf das eine oder andere Ende des Kolbens ausgeübte Druck verschwindet. Demgemäß muß aus dem Pumpenpilotzylinder in Leitung 210 entweichendes Strömungsmittel durch die veränderbaren Zumeßöffnungen 242 und sodann durch die geringen Pilotdruck aufweisende Leitung

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fließen. Die veränderbaren Zumeßöffnungen 242 werden durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, repräsentiert durch den Druck in Kanal 236/ gesteuert, um eine programmierte Verzögerungsrate nur während Richtungsverschiebungen oder Umschaltungen vorzusehen. Der Folgekolben 212 verschiebt darauffolgend zurück in seine zentrierte Stellung, so daß eine darauffolgende Beschleunigung in umgekehrter Richtung wiederum durch die Modulationsventilanordnung 114 reguliert wird.

Wie oben erläutert, verbindet Leitung 210 unter Druck stehendes Strömungsmittel mit dem Pumpenpilotzylinder 211, der auf ein Servobetätigungsventil 246 (vgl. Fig. 12) einwirkt, so idaß ein Servo-gekuppelter Ventilkolben 244 verschoben wird, (um Strömungsmittel von Leitung 84 zum Betätigungszylinder !zu leiten. Der Zylinder 247 ist ein Teil der Betätigungsvorrichtung 42 für die hydrostatische Pumpe 32. Wenn der Druck in Leitung 210 ansteigt, so bewegt sich der Kolben 213 nach rechts entgegen der Feder 215 und des Strömungsmitteldrucks von Leitung 228, die mit der Niederdruckpilotsxgnalleitung 132 verbunden ist. Wenn der Kolben 213 nach rechts verschoben wird, so bewegt sich der Kolben 244 ebenfalls nach rechts. Strömungsmitteldruck wird von Leitung 84 über den Kanal 217 der Kammer 219 zugeleitet, um den Kolben 221 nach links zu bewegen. Der Zylinder" 211-wird somit nach links bewegt, um die Pumpenverdrängung einzustellen. Der Kolben 213 wird dadurch nach links verschoben, um die Leitung 84 vom Kanal 217 zu blockieren und die Linksbewegung des Zylinders 211 zu begrenzen. Die Servobetatigungsvorrichtung dient einem ähnlichen Zweck in umgekehrter Richtung. Beispielsweise wird der Druck in Leitung 228 dann erhöht, um den Kolben 213 entgegen der Feder 216 und entgegen dem verhältnismäßig niedrigen Signaldruck aus Leitung 210 zu verschieben.

Wenn das Hochdrucksignalströmungsmittel durch das Drehzahlsteuerventil 112 erhöht wird, so wird die Verdrängung der Pumpe zuerst verändert. Wenn die Pumpe sich der maximalen Verdrängung nähert, so werden weitere Druckerhöhungen über den

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Folgekolben 212 geleitet, um einen Kolben 248 des Motorpilotventils 50 (vgl. Fig. 11) zu verschieben, welcher seinerseits Strömungsmittel von Leitung 84 zum Motorbetätigungszylinder leitet, um die Verdrängung des Motors zu ändern, was weiter unten im einzelnen beschrieben ist.

Das Bereichswählventil 118 (vgl. Fig. 7) funktioniert automatisch zur Umschaltung der Geschwindigkeitsbereiche, wenn der Motor sich der minimalen Verdrängung oder maximalen Drehzahl nähert. Das Niederdrucksignalströmungsmittel in Leitung 132 wird mit einer Kammer 2 50 des Akkumulators 120 (vgl. Fig. 6) verbunden. Diese Kammer steht ebenfalls mit einer Leitung 252 durch eine Zumeßöffnung 254 in Verbindung. Die Leitung 252 führt zu einer Kammer 256 am.linken Ende eines Kolbens 258, wie man in Fig. 7 erkennt, wobei letzterer im Bereichswählventil 118 angeordnet ist. Eine Zumeßöffnung 260 in einem Abflußkanal 262 gestattet die Unterdrucksetzung der Kammer 256, welche den Kolben 258 nach rechts in die gezeigte Stellung verschiebt.

Wenn einmal der Kolben 258 nach rechts verschoben ist, so wird Druck von Leitung 222 in eine Leitung 264 über eine Nut 266,ausgebildet am Kolben 258, geleitet. Wenn sich der Kolben in dieser Stellung befindet, so wird auch unter Druck stehendes Strömungsmittel von Leitung 84 einer Leitung 268 über eine Nut 270 am Kolben 258 zugeführt, um unter Druck stehendes Strömungsmittel für den Eingriff einer Niederbereichskupplung 272 des Mehrdrehzahlbereichs-Getriebes 26 (vgl. auch Fig. 1) zuzuführen. Versorgungsströmungsmittel von Leitung 84 wird auch einer Kammer 274 zugeführt und wirkt zwischen einem Stift 276 und dem Kolben 258, um beim Halten des Kolbens 258 in seiner nach rechts verschobenen Stellung unterstützend zu wirken.

Wenn der Drehzahlsteuerventilkolben weiter nach rechts bewegt wird, so entsteht ein ansteigender Signalstromungsmitteldruck in Leitung 222, der mit dem Akkumulator 120 und dem Motorpilotvehtil 50 verbunden ist. Wenn der Druck in Leitung 222 ansteigt,

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verschiebt er einen Kolben 278 im Akkumulator 120 nach oben entgegen einer Feder 279 (vgl. Fig. 6). Der Kolben bewegt sich soweit nach oben, bis die Kammer 250 mit einer Leitung 280 durch Zumeßöffnungen 282 in Verbindung steht, um eine Kammer 284 am rechten Ende des Kolbens 258 unter Druck zu setzen. Der Druck in der Kammer 284 wirkt auf den Kolben 258 und verschiebt ihn nach links. Dies tritt deshalb auf, weil der Kolben 278 im Akkumulator 120 sich nach oben bewegt und die Leitung 252 blockiert, wodurch zugelassen wird, daß Strömungsmitteldruck in der Kammer 256 durch die Abflußleitung 262 austritt.

Wenn sich der Kolben 258 nach links verschiebt, so steht die Leitung 268 mit einer Abflußleitung 286 über die Nut 270 in Verbindung, während eine Leitung 288 mit der Strömungsmittelversorgungsleitung 84 über eine Nut 290 im Kolben 258 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Niederbereichskupplung 272 abgeschaltet und eine Hochbereichskupplung 292 wird gleichzeitig in Eingriff gebracht. Es wird ebenfalls Strömungsmitteldruck von der Leitung 84 mit einem Kanal 294 im Kolben 258 in Verbindung gesetzt, um entgegen einem Stift 296 zu wirken und beim Halten des Kolbens 258 in dessen nach links verschobener Stellung unterstützend zu wirken. Die Kammer 274 wird gleichzeitig mit einer Abflußleitung 298 in Verbindung gebracht (belüftet).

Zusammenfassend kann man sagen, daß beim Beschleunigungsvorgang das Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebe sich anfänglich in einem Niedrigdrehzahlbereich befindet, und daß dann, wenn die Drehzahl ansteigt, der ansteigende Differenzdruck in den Signalleitungen als erstes das Pumpenpilotventil verschiebt, um die Pumpe 32 von der Verdrängung 0 auf maximale Verdrängung zu erhöhen. Nachdem die Pumpe die maximale Verdrängung erreicht, beginnt der Differenzdruck, den Motor 34 aus der maximalen Verdrängung in den Zustand minimaler Verdrängung zu verschieben.

Zur weiteren Erhöhung der Betriebsdrehzahl (Betriebsgeschwindigkeit) verschiebt der ansteigende Differenzdruck (Differentialdruck) die Mehrdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit von einem niedrigen

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zu einem hohen Bereichsbetrieb, wie dies oben beschrieben wurde, wobei gleichzeitig die Motorverdrängung zurück zur maximalen Verdrängung verschoben wird, wie unten beschrieben. Nachdem die Hochbereichskupplung 292 in Eingriff gebracht ist, bewirken weitere Erhöhungen des Differentialdrucks wiederum die Verschiebung des Motors von maximaler Verdrängung zu minimaler Verdrängung.

Die schnelle Umschaltung des Motors von minimaler zu maximaler Verdrängung wird wie folgt erreicht: Das Motorsteuerventil 50 und die hydraulische Betätigungsvorrichtung 44 sind im einzelnen in Fig. 11 dargestellt. Wie bereits erwähnt, wird Hochdrucksignals trömungsmittel durch die Leitungen 222 und 264 zugeführt, die zum linken Ende des Pilotventils 50 führen. Das Niederdrucksignalströmungsmittel wird zum rechten Ende des Pilotventils über die Leitungen 132 und 110 geleitet. Die Leitungen 222 und 108 stehen mit einer in einem Kolben 302 ausgebildeten Kammer 300 in Verbindung, und zwar über einen Kanal 304 im Pilotventil, einen Kanal 308 im Kolben 248 und einen Kanal -306 im Kolben 302. Die Leitung 264 steht in ähnlicher Weise mit einer Kammer 310, ausgebildet im Kolben 248, in Verbindung. Der Druck in der Kammer 300 wirkt gegen das linke Ende eines Kolbens 312. Der Kolben 312 hat auch sein rechtes Ende in Berührung mit dem Kolben 248. Der Kombination aus den in den Kammern 300 und 310 entwickelten Kräfte wird am entgegengesetzten Ende des Kolbens 248 durch das Niederdrucksignalströmungsmittel entgegengewirkt, welches von Leitung 110 kommt und in einer Kammer 314 wirkt, die zwischen einem Kolben 316 und dem Kolben 248 ausgebildet ist. Der nach rechts gerichtete Lauf des Kolbens 316 ist durch einen feststehenden Stift 318 begrenzt. Der Kolben 248 wird ebenfalls durch eine Federpackung 320 nach links gedrückt, wobei die Federpackung am rechten Ende des Kolbens 248 angeordnet ist (vgl. Fig. 2).

Die Erhöhung des Drucks in den Kammern 300 und 310 bewirkt schließlich die Rechtsbewegung des Kolbens 248, so daß Betätigungsvorrichtungs-Versorgungs strömungsmittel von Lei-

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tung 84 einer Kammer 322 in der Motorbetätigungsvorrichtung 44 zugeführt wird. Die Motorbetätigungskolbenstange 46 bewegt sich nach links (vgl. Fig. 11) und ändert die Verdrängung des Motors 34. Die Feder 320 ist somit zusammengedrückt, um einen höheren Druck in den Kammern 300 und 310 auszugleichen. Wenn die Kräfte am Kolben 248 ausgeglichen sind, so kehrt der Kolben in seine in Fig. 11 gezeigte Mittelstellung zurück und der Motor hört auf, die Lage zu ändern. Dieser inkrementale Betrieb tritt für jede inkrementale Erhöhung des .Signalströmungsmitteldruckes auf, bis der hydrostatische Mo-¹ tor zu einer minimalen Verdrängungseinstellung verschoben ist, um in einem gegebenen Drehzahlbereich maximale Ausgangsdrehzahl zu liefern.

Gleichzeitig wird ansteigender Strömungsmittelsignaidruck in Leitung 222 in den Boden des Akkumulators 120 geleitet, wenn der hydrostatische Motor 34 zur minimalen Verdrängung hin verschoben wird, wobei die Kanäle 282 des Akkumulatorkolbens -278 anfangen, über eine Zumeßöffnung 324 in Verbindung mit der Leitung 280 zu treten. Der Akkumulator sieht somit eine genaue Zeitsteuerung für die Lenkung des Niederdrucksignalsströmungsmittels in die Leitung 280 vor, um den Bereichswählventilkolben 258 nach links zu verschieben, und zwar für das Außereingriffbringen der Niederdrehzahlkupplung 272 und das Inein-■ griffbringen der Hochdrehzahlkupplung 292. Diese Funktion wurde ebenfalls bereits oben beschrieben. Gleichzeitig wird jedoch die Leitung 264, welche zuvor das Hochdrucksignalsströmungsmittel enthielt, mit der Niederdrucksignalströmungsmittelleitung 132 mittels der Nut 266,ausgebildet am rechten Ende des Kolbens 258, verbunden. Die sich ergebende Druckreduktion in Leitung 264 wird ebenfalls unmittelbar innerhalb der Kammer 310 im Pilotventil 50 reflektiert, so daß im wesentlichen konstanter Druck innerhalb der Kammer 314 den Kolben 248 nach links verschiebt. Auf diese Weise leitet das Pilotventil 50 Betätigungsströmungsmitteldruck von der Leitung 84 in eine Kammer 326 am Kopfende der Motorbetätigungsvorrichtung 44, um den Motor schnell in eine Stellung maximaler Verdrängung zurückzuschalten.
Nachdem der Motor schnell zurück in seine Stellung maximaler Verdränqunq, wie oben beschrieben, geschaltet ist, setzt das

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Pilotventil 50 sein Ansprechen auf inkrementaxe ErnoTningen^ des Differenzsignaldrucks fort, um den Motor wiederum in einen Zustand minimaler Verdrängung zu schalten, um Beschleunigung im hohen Drehzahlbereich vorzusehen.

Es ist außerordentlich wichtig festzustellen, daß der Motor 34 in seine Stellung maximaler Verdrängung durch Mittel zurückgeschaltet wird, die unabhängig vom Druck in den Signalleitungen 222 und 132 sind. Der Motor wird vielmehr allein dadurch geschaltet (verschoben), daß man in wirkungsvoller Weise die Unterdrucksetzung in der Kammer 310 des Motorpilotventils 50 reduziert. Aus der Kammer 310 entweichender Druck kann innerhalb des Akkumulators 120 absorbiert werden, so daß er nicht irgendeinen anderen Teil der Steuerventilanordnung beeinflußt. Infolgedessen hat eine Verschiebung vom niedrigen zum hohen Betriebsdrehzahlbereich keine ungleichmäßige Arbeitsweise für den Antrieb zur Folge, da es nicht erforderlich ist, ein übliches Unterdrehzahlsignal zu erzeugen, wenn der Antrieb in seinen höheren Betriebsdrehzahlbereich verschoben oder geschaltet

Der verbleibende Teil der Beschreibung für die Steuerventilanordnung 102 richtet sich auf die Ventilkomponenten 124, 126, 128 und 129, die automatisch den Differentialsignaldruck innerhalb der Steueranordnung 102 und somit die Betriebsdrehzahlgrenzen für den Antrieb regulieren.

Das Unterdrehzahlsteuerventil 124 entspricht in seiner Funktion und Betriebsart im ganzen einem ähnlichen Unterdrehzahlsteuerventil 80 beschrieben im U.S. Patent 3 477 225. Konstruktion und Arbeitsweise des Unterdrehzahlsteuerventils 124 sind daher hier nur kurz beschrieben. Hochdruckströmungsmittel von Leitung 140 steht in Verbindung mit einem Kanal 328 im Ventil 124. Es ist' ferner wichtig darauf hinzuweisen, daß die Leitung 140 sich in Verbindung mit der Hochdruckströmungsmittelsignalleitung 222 über ein Überdruckventil (Steuerventil) 330 befindet (vgl. Fig. 5 und Fig. 2). Im allgemeinen arbeitet das Unterdrehzahlsteuerventil infolge des Betriebs der Hauptantriebsmaschine 22 unterhalb eines vorbestimmten Minimalwertes, um die Leitung 140 und demgemäß die Hochdrucksignalleitung 22 2 mit der Niederdrucksignalleitung 132 und ihrer stromabwärts gelegenen Leitung 88 zu verbinden. Das Unterdrehzahlsteuerventil führt diese Funktion infolge eines Strömungsmittelsignals

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aus, welches von der Venturi-Einheit 60 über die Venturi-Signalleitungeri 64 und 66 erhalten wird. Es sei bemerkt, daß das Druckdifferential zwischen diesen beiden Leitungen für die Betriebsdrehzahl für die Hauptantriebsmaschine 22 repräsentativ ist.

Das Unterdrehzahlsteuerventil 124 umfaßt einen Zumeßkolben zur Regulierung der Strömungsmittelverbindung von Leitung 140 und Kanal 328 in einen weiteren Zweigkanal 334, der in Verbindung mit den Niederdruckleitungen 132 und 88 steht. Der Strömungsmitteldruck von der Venturi-Signalleitung 64 wird über einen Kanal 336 so geschaltet, daß das Strömungsmittel gegen ,das linke Ende des Kolbens 332 wirkt. In ähnlicher Weise wird (strömungsmittel von Venturi-Signalleitung 66 über einen Kanal j338 mit einer Federkammer 340 am rechten Ende des Kolbens 332 verbunden.

Während eines Betriebs mit relativ hoher Drehzahl der Hauptantriebsmaschine ist der Druck in Signalleitung 66 verhältnismässig gering, so daß der Kolben 332 nach rechts verschoben in der in Fig. 9 gezeigten Stellung verbleibt, und zwar durch den Druck von Signalleitung 64. Wenn jedoch die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine unter einen vorbestimmten Minimalwert abfällt, so steigt der Druck in Leitung 66 bezüglich des Drucks in Leitung 64 an. Demgemäß kombiniert sich der Strömungsmitteldruck in Kammer 340 mit der Kraft der Feder 342 und verschiebt den Kolben 332 nach links, und etwas vom Strömungsmitteldruck von Leitung 140 und demgemäß von der Hochdrucksignalleitung 222 wird freigegeben, auf welche Weise die Pumpe oder der Motor in wirkungsvoller Weise die Ausgangsdrehzahl des Fahrzeugs verringern kann. Dies reduziert natürlich die Drehmomentbelastung an der Hauptantriebsmaschine 22. Wenn sich die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine wieder erholt, so verschwindet der Druck in der Venturi-Signalleitung 66 und gestattet die ,RechtsverSchiebung des Kolbens 332, so daß der Differenzdruck wieder innerhalb der Leitung 222 entstehen kann.

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Das Obersteuerdrehzahlsteuerventil 126 erhält Hochdruckströmungsmittel durch die Leitung 140 vom Drehzahlsteuerventil 112. Das Niederdrucksignalströmungsmittel ist ebenfalls über das Ventil 126 mittels Leitung 132 verbunden, wie oben erwähnt.

Der Zweck des Übersteuerdrehzahlsteuerventils 126 besteht darin, einem Benutzer zu gestatten, wahlweise die Betriebsdrehzahl des Antriebs (vgl. Fig. 1) zu reduzieren, ohne notwendigerweise das Drehzahlsteuerventil 112 einzustellen oder rückzustellen. Dieses Merkmal ist natürlich von besonderem Wert bei Materialhandhabungsfahrzeugen, wo ein Benutzer mit der Betätigung der Werkzeuge außerordentlich beschäftigt ist und auch die Betriebsgeschwindigkeit (Betriebsdrehzahl) und die Richtung des Fahrzeugs regulieren muß. Demgemäß gestattet es erfindungsgemäß das Geschwindigkeitssteuerventil 126 dem Benutzer, eine gewünschte Betriebsgeschwindigkeit mittels des Drehzahlsteuerventils (GeschwindigkeitsSteuerventils) 112 einzustellen und diese Einstellung aufrechtzuerhalten, wobei intermittierend diese Geschwindigkeit durch die Verwendung des Ventils 126 vermindert wird.

Der Benutzer kann selektiv die Betriebsgeschwindigkeit durch manuelle Verschiebung einer Steuerstange 344 nach links zur Zusammendrückung einer Feder 346 (vgl. Fig. 8) vermindern. Die Zusammendrückung der Feder 346 wirkt durch einen Adapter 348 und einen Kolben 350 gegen einen Schwenkhebel 352. Die sich ergebende Bewegung des Hebels 352 drückt einen Kolben 354 nach rechts gegen seine Feder 356, um unter relativ hohem Druck stehendes Strömungsmittel von der Leitung 140 mit der Niederdruckleitung 132 zu verbinden. Wie bereits oben erwähnt, gestattet dies, daß Hochdrucksignalströmungsmittel aus Leitung 222 durch das Überdruckventil 330 entweicht, wodurch der Differenzdruck in den Signalleitungen 132 und 222 reduziert wird, um die Betriebsdrehzahl des Antriebs zu reduzieren.

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Während des Betriebs des übersteuerungsdrehzahlventils 126 in der oben beschriebenen Weise, wird die Hauptantriebsmaschine oftmals Überdrehzahlzuständen ausgesetzt, und zwar während des Versuchs, die notwendige dynamische Bremsung durch das hydrostatische Getriebe vorzusehen. Dieser Zustand tritt beispielsweise dann auf, wenn, das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt oder aber wenn das Fahrzeug bergab fährt. Zu solchen Zeiten kann die dynamische Bremskapazität der Hauptantriebsmaschine und des hydrostatischen Getriebes ungenügend sein, um das Fahrzeug mit der gewünschten Rate zu verzögern. Demgemäß schlägt die vorliegende Erfindung die Verwendung von zusätzlichen Bremsen vor, die automatisch betätigt werden, um zusätzliche Bremskapazität zu liefern, und zwar infolge von Betriebsbedingungen innerhalb des Antriebs .

Zur Verhinderung des Erreichens derartiger übergroßer Geschwindigkeiten oder Drehzahlen ist das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 (vgl. Fig. 10) selektiv in einer im folgenden zu beschreibenden Weise betätigbar, um den veränderbaren Eingriff von Bremse 360 innerhalb des Getriebes 20 zu bewirken. Die Bremse 360 ist schematisch in Fig. 10 in Verbindung mit dem Bremsdrucksteuerventil 129 dargestellt.

Das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 empfängt ein Niederdrucksignal von der Venturisignalleitung 66 über die Zweigleitungen 362 und 364. Das Ventil 128 empfängt ebenfalls ein Eingangsdrucksignal von der Venturieinheit 60 über die Signalleitung 64. Es ist wiederum wichtig darauf hinzuweisen, daß die von den Signalleitungen 64 und 66 empfangenen Signale in Kombination eine Anzeige für die Betriebsdrehzahl (Betriebsgeschwindigkeit) der Hauptantriebsmaschine 22 geben, wie oben beschrieben. Ein Übersteuerkolben 366 ist normalerweise in die dargestellte Stellung durch eine Feder 368 gedrückt und wird von Strömungsmitteldruck von jeder der Leitungen 64 und

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66 beaufschlagt. Unter normalen Betriebsbedingungen, wo sich die Hauptantriebsmaschine innerhalb eines annehmbaren Drehzahlbereichs befindet/ ist der Relativdruck in den Signalleitungen 64 und 66 nicht ausreichend, um den Kolben 366 nach oben zu drücken. Wenn jedoch die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine über einen vorbestimmten Maximalwert, wie oben beschrieben, ansteigt, so steigt der Relativdruck in der Signalleitung 64 an und wirkt gegen die Feder 368, um den Kolben 366 nach oben zu verschieben, um so eine veränderbare Strömungsmittelverbindung von der Betätigungsleitung 64 in die Bremsversorgungsleitung 370 zu gestatten. Demgemäß ist die Leitung 370 normalerweise unter Druck gesetzt, mit Ausnahme eines Zustandes der Überdrehzahl der Hauptantrieb smas chine. Wenn dieser Umstand vorliegt, so spricht das Bremsdrucksteuerventil 129 auf den veränderbaren Druck in Leitung 370 an, um in entsprechender Weise die Bremse 360 in Einr griff zu bringen. Es sei nun wieder auf das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 zurückgekommen; die Leitung 370 besitzt eine Zweigleitung 372 zur Verbindung des Betätigungsbremsströmungsmitteldrucks von Leitung 370 über Zweigleitung 372 in einen Kanal 374 im Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil 126 (vgl. auch Fig. 8). Der Bremsbetätigungsdruck im Kanal 374 wirkt durch einen Kolben 376, der somit gegen den Hebel 352 parallel mit der manuellen Steuerstange 344 gedrückt wird. Die Nachrechtsbewegung des Kolbens 376 ist durch einen Stift 378 begrenzt, und zwar nur für den Zweck der Verhinderung einer schnellen Schwingung des Kolbens 376 infolge von DruckSchwankungen im Kanal 374.

Das mit dem Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil 126 über Leitung 372 verbundene Strömungsmittelsignal ist nur ein Teil eines Rückkopplungssignals, welches durch das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 erzeugt wird, um für den Benutzer eine Anzeige für die Eingriffsgröße der Antriebsbremse 360 vorzusehen. Ein

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zusätzliches Strömungsmitteldrucksignal wird vom Drehzahlbegrenzungssteuerventil dem Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil über eine Leitung 380 zugeführt.

Um ein Rückkopplungssignal innerhalb der Leitung 380 zu erzeugen, wird Strömungsmittel von Signalleitung 68 mit einem Kanal 382 des Drehzahlbegrenzungssteuerventils 128 verbunden» Ein erster Regulierkolben 384, der einen Satz von veränderbaren Zumeßöffnungen 386 und eine einzige Zumeßöffnung 387 aufweist, arbeitet im wesentlichen in der gleichen Weise wie der Kolben 366 infolge eines Differentialdrucks in den Leitungen 64 und 66. Wenn beispielsweise die Hauptantriebsmaschine 22 innerhalb eines annehmbaren Drehzahlbereichs arbeitet, so reicht der Druck in der Venturisignalleitung 64 nicht verglichen mit dem Druck in Leitung 66 aus, um den Kolben 384 nach oben gegen seine Feder 389 zu drücken.

Wenn jedoch die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine über einen vorbestimmten maximalen Pegel ansteigt, so wird der Relativdruck innerhalb der Signalleitung 64 erhöht, der dazu dient, den Kolben 384 nach oben zu verschieben, so daß die Zumeßöffnungen 386 anfangen, ein veränderbares Rückkopplungssignal in den Kanal 388 und die Leitung 380 zu leiten, was weiter unten näher beschrieben wird.

Darüber hinaus sieht die Zumeßöffnung 387 eine selektive Verbindung zwischen dem Kanal 382 und der Leitung 222 vor. Der Kanal 382 steht stets unter DRuck, und zwar in einem relativ höheren Ausmaß als die Leitung 222. Der Zweck der Zumeßöffnung 387 besteht darin, den Druck in der Leitung 222 während der Überdrehzahlbedingungen der Hauptantriebsmaschine zu erhöhen. Wenn der Benutzer beispielsweise das Drehzahlsteuerventil 112 auf ein gewähltes Niveau einstellt, so. hat der Druck in Leitung 222 die Tendenz, eine entsprechende Einstellung während normalem Betrieb anzunähern. Unter Druck stehendes Strömungsmittel, welches von Leitung 382 über die Zumeßöffnung

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387 zugeführt wird, erhöht jedoch ebenfalls das Druckniveau in der Leitung 222. Diese zusätzliche Unterdrucksetzung in Leitung 222 dient als ein künstliches Signal entsprechend einer weiteren Erhöhung der Ausgangsdrehzahl des hydrostatischen Getriebes, um den Überdrehzahlzustand der Hauptantriebsmaschine zu reduzieren.

Auf das Rückkopplungssignal im Kanal 388 wird ebenfalls durch einen zweiten Regulierkolben 390 eingewirkt, der auf das Hochdrucksignalströmungsmittel von Leitung 222 und das Niederdrucksignal'strömungsmittel von Leitung 132 anspricht. Der Differenzdruck zwischen diesen beiden Leitungen ist natürlich proportional zur Ausgangsdrehzahl des Antriebs, .so daß der Kolben 390 betätigbar ist, um das Rückkopplungssignal in Kanal 388 weiter proportional zur Betriebsdrehzahl des Antriebs oder Fahrzeugs einzustellen.

Im Betrieb wird der Kolben 390 normalerweise durch seine Feder 392 nach oben gedrückt. Unter niedrigem Druck stehendes Signalströmungsmittel von Leitung 132 wirkt auf den Kolben 390 in Verbindung mit dessen Feder 392. Hoher Signaldruck von Leitung 222 wirkt auf das andere Ende des Kolbens 390 in einer Kammer 394 ein. Demgemäß reicht eine Druckdifferenz zwischen den Leitungen 222 und 132 aus, um den Kolben nach unten entgegen seiner Feder zu verschieben, um eine veränderbare Verbindung für den Kanal 388 mit einem Ablaßkanal 396 über einen Schlitz 391 vorzusehen.

Demgemäß ist das der Leitung 380 zugeführte Rückkopplungssignal proportional sowohl zur Betriebsdrehzahl der Hauptantrieb smas chine als auch zur Ausgangsdrehzahl des Antriebs und liefert somit in Verbindung mit dem Signal in der Zweigleitung 372 eine wahre Anzeige hinsichtlich der Größe der Bremswirkung, die augenblicklich sowohl von der Antriebsbremse 360 als auch von der Hauptantriebsmaschine vorgesehen wird.

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Das Rückkopplungssignal von der Leitung 380 steht mit einem Kanal 398 in dem Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil 126 und einer Kammer 400 in Verbindung, um auf den Kolben 354 über einen Stift 402 zu wirken. Somit dient mittels des Hebels 352 und des Kolbens 354 das Rückkopplungssignal innerhalb der Kammer 400 dazu, der Manipulation der Steuerstange 344 Widerstand entgegenzusetzen, und zwar proportional zum Eingriff der Bremse 360. Jedwede hydraulischen Verzögerungen oder Schwankungen im System werden durch ein Rückschlagventil 404 und eine Einschränkzumeßöffnung 406 angeordnet in Parallelschaltung zwischen dem Kanal 398 und der Kammer 400 kompensiert.

Aus der unmittelbar vorangehenden Beschreibung erkennt man, daß das Übersteuerdrehzahlsteuerventil 126 und das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 automatisch in Kombination arbeiten, um die Größe der Bremskapazität zu berechnen, die zusätzlich zur dynamischen Kapazität des Antriebs erforderlich ist, um.die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine innerhalb annehmbarer Grenzen zu halten. Das Drehzahlbegrenzungssteuerventil bewirkt ferner das automatische Anlegen der zusätzlichen Bremse innerhalb des Antriebs, während ein Rückkopplungssignal an das Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil geliefert wird, und zwar als eine Anzeige für den Benutzer für die Eingriff sgröße für die Getriebebremse.

Das Bremsdrucksteuerventil 129 arbeitet lediglich infolge eines Strömungsmittelsignals vom Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 in der Leitung 370, um proportional die Bremse 360 anzulegen. Es sei bemerkt, daß die Bremse 360 von einer Bauart ist, die normalerweise außer Eingriff steht. Ein Regulierkolben 408 ist normalerweise durch in Leitung 370 gegen Feder 410 wirkenden Druck nach unten verschoben. Somit ist jeder Druck in Kanal 412 von der Bremse 360 blockiert. Wenn

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das Signal von Leitung 370 infolge Überdrehzahl der Hauptantriebsmaschine abfällt, so verschiebt die Feder 410 den Kolben 408 nach oben, um die Verbindung zwischen dem Kanal 412 und der Bremse 360 zu gestatten. Jeder der Bremse 360 zugeführte Druck wirkt auch auf den Kolben 408 entgegengesetzt zur Feder 410 mittels eines Verbindungskanals 414. Strömungsmittel vom Kanal"414 wirkt auf einen Stift 416, der demgemäß nach unten entgegen Kolben 408 gedrückt wird. Die Bremse 360 ist dann durch veränderbare Verbindung mit einem Ablaßkanal 418 außer Eingriff.

Das Bremsdrucksteuerventil 129 umfaßt ebenfalls ein Umschaltventil 420, welches automatisch verschoben oder umgeschaltet wird, um Betatigungsstromungsmittel an Kanal 412 von einem Paar von Leitungen 422 und 424 zu liefern. Vorzugsweise stehen die Leitungen 422 und 424 in entsprechender Verbindung mit den Sammelleitungen 36 und 38 für das hydrostatische Getriebe (vgl. auch Fig. 1). Da jede der Sammelleitungen mit Hochdruckströmungsmittel gefüllt werden kann, abhängig von der Betriebsrichtung des Getriebes, dient der Umschaltventilkolben 420 zur Sicherstellung, daß die einen relativ hohen Druck aufweisende Seite des hydrostatischen Getriebes sich in Verbindung mit dem Kanal 412 befindet, um einen adäquaten Druck für das Ineingriffbringen der Bremse 360 sicherzustellen.

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4.) Ins einzelne gehende Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Arbeitsweise.

Im folgenden wird die erfindungsgemäße Arbeitsweise der verschiedenen Ventilkomponenten innerhalb der Steueranordnung 102 kurz zusammengefaßt, um das weitere Verständnis der Erfindung zu erleichtern.

Anfangs wird das Drehzahlsteuerventil (Geschwindigkeitssteuerventil) 112 von Hand betätigt, um einen relativ hohen Druck in Leitung 174 bezüglich der Niederdrucksignalleitung 132 zu erzeugen. Das Signal von Leitung 174 wird entweder während des Beschleunigungs- oder VerzögerungsVorgangs' des Getriebes moduliert, um ein veränderbares Hochdrucksignal in Leitung 196 zu erzeugen.

Das Richtungsventil 116 spricht auf den Differentialdruck in den Leitungen 196 und 132 an, um diese drei Funktionen auszuführen. Anfänglich bestimmt das Richtungsventil die Betriebsrichtung der Pumpenbetätigungsvorrichtung 42 (vgl. Fig. 1), um den Vorwärts- oder Rückwärtsbetrieb des Getriebes festzulegen. Als zweites legt das Riehtungsventil die Folge fest, in der die Verdrängung von hydrostatischer Pumpe 32 und Motor 34 erfolgt. Schließlich umfaßt das Richtungsventil eine dritte Ventilkomponente zur Modulierung (Einstellung) eines abnehmenden Differenzdrucks in den Leitungen 196 und 132, um die Verzögerung des hydrostatischen Getriebes nur während einer Richtungsänderung zu regulieren. Wenn das Getriebe durch einen neutralen Zustand läuft, so arbeitet das Modulationsventil 114 sodann, um wiederum die Beschleunigungsrate für das Getriebe zu regulieren.

Das Bereichswählventil 118 bewirkt die automatische Verschiebung oder Schaltung einer Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit 26 (Fig. 1) in einen unterschiedlichen Drehzahlbereich

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dann, wenn das hydrostatische Getriebe sich einer ausgewählten Verdrängungsgrenze nähert. Gleichlaufend damit spricht das Pilotsteuerventil 50 für die Betätigungsvorrichtung 48 des hydrostatischen Motors auf das Differenzdrucksignal in Leitungen 196 oder 222 und die Niederdrucksignalleitung 132 an. Die Funktion des Bereichswählventils 118 und das auto- matische Ansprechen des Pilotsteuerventils 50 ist durch die Betätigung des Akkumulators 120 zeitgesteuert.

Bevor der Betrieb des Getriebes jedoch eingeleitet werden kann, muß als erstes das Sicherheitssteuerventil 122 so angeordnet werden, daß die Parkbremse 158 (vgl. Fig. 4) außer Eingriff gebracht wird, und daß auch die Verbindung zwischen den Leitungen 160 und 162 blockiert wird, so daß sich ein •Differenzdruck innerhalb der Niederdrucksignalleitung 132 und der Hochdrucksignalleitung 222 oder 196 entwickeln kann. Das Sicherheitssteuerventil 122 sieht natürlich diese Funktionen vor, wenn das Drehzahlsteuerventil 112 zuerst in eine neutrale Stellung zurückgebracht wird, so daß die Getriebeeinheiten darauf in der richtigen Folge beschleunigt werden können.

Wie bereits oben erwähnt, arbeitet das Unterdrehzahlsteuerventil 124 in einer im ganzen üblichen Weise, um das Differenzsignal in den Leitungen 132 und 196 zu verringern, wenn die Hauptantriebsmaschine unterhalb eines vorbestimmten minimalen Drehzahlniveaus arbeitet.

Das Übersteuerdrehzahlsteuerventil 126 sieht Mittel vor, um selektiv den gleichen Zweck zu erreichen, um den Antrieb zu jeder vom Benutzer gewünschten Zeit zu verzögern.

Jedwede entsprechenden Überdrehzahlbedingungen der Hauptantriebsmaschine werden durch das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 abgefühlt, welches demgemäß das in Eingriff kommen

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einer Bremse 360 innerhalb des Antriebs bewirkt, um die dynamische Bremskapazität der hydrostatischen Getriebeeinheit zu ergänzen. Das Drehzahlbegrenzungssteuerventil 128 liefert ferner ein Rückkopplungssignal an das Übersteuerdrehzahlsteuerventil 126, welches proportional zum tatsächlichen Eingriff der Bremse 360, der tatsächlichen Betriebsdrehzähl der Hauptantriebsmaschine und der tatsächlichen Ausgangsdrehzahl des Getriebes ist, um für den Benutzer eine wahre Anzeige hinsichtlich des kombinierten Ausmaßes des Bremsens von Bremse 360 und der Hauptantriebsmaschine über das Getriebe vorzusehen.

Die grafische Darstellung gemäß Fig. 13 erläutert die Art und Weise, wie die kombinierten hydrostatischen und Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheiten in Kombination arbeiten. In Fig. 13 stellt die bei 502 gezeigte Kurve den Verdrängungswinkel für die Pumpe 32 (unabhängig von der Betriebsrichtung) dar, wohingegen die Kurve 504 den Verdrängungswinkel für den Motor 34 (vgl. Fig, 1) angibt. Beim Null-Drehzahlbetrieb des Getriebes, beispielsweise während der Startbedingungen, mit in Neutralstellung befindlichem Drehzahlsteuerventil 112, befindet sich die Pumpe auf minimaler Verdrängung, wohingegen der Motor auf maximale Verdrängung eingestellt ist. Wenn die Betriebsdrehzahl des Antriebs durch die Manipulierung des Drehzahlsteuerventils 112 erhöht wird, so wird die Pumpe 32 zuerst von minimaler zu maximaler Verdrängung geschaltet. Wenn die Pumpe ihre maximale Verdrängung, wie bei 506 angedeutet, erreicht, so fängt der Motor 34 an, eine Verdrängungsveränderung von seinem Maximalzustand zu einem Minimum hin zu erfahren. Wenn die Verdrängung des Motors 34 sich einem Zustand von minimaler Verdrängung nähert, dieser Zustand ist in der grafischen Darstellung bei 508 dargestellt, so schaltet das Bereichswählventil 118 (vgl. Fig. 2) automatisch die Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit in einen unterschiedlichen Drehzahlbereich. Gleichzeitig wird die Verdrängung des Motors

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zum Zustand maximaler Verdrängung hin verschoben oder zurückgeschaltet. Die Ruckschaltung des Motors 34 erfolgt erfindungsgemäß zwischen den Punkten 508 und 510 der grafischen Darstellung. Sodann erfährt der Motor wiederum eine allmählich abnehmende Verdrängung, um Beschleunigung innerhalb der höheren Drehzahlbereichseinstellung, eingestellt durch das Bereichswählventil, vorzusehen.

Das obige grafisch in Fig. 13 dargestellte Verfahren kann in entgegengesetzter Beziehung für den Verzögerungsvorgang des Getriebes durchgeführt werden. Demgemäß zeigt die grafische Darstellung gemäß Fig. 13, daß die Umschaltung zwischen Drehzahlbereichen, angedeutet zwischen den Punkten 508 und 510, an irgendeinem Punkt erfolgen kann, der längs der Kurve ausgewählt ist, um die zweckmäßigsten Drehmomentübertragungseigenschaften innerhalb des Getriebes zu erhalten. Dieses Merkmal wird insbesondere durch die automatische und gleichzeitige Konditionierung des Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebes und des hydrostatischen Motors infolge eines einzigen Differenzsignals erleichtert.

Die vorstehende Beschreibung sowie Fig. 4 zeigen, daß immer dann Strömungsmittel 'von Leitung 144 am Steg am Boden des Kolbens 146 vorbei in die Nut oder Kammer 166 als Leck und darauffolgend zur Abflußleitung 168 fließen würde, wenn der Kolben 146 sich in der oberen Stellung befindet. Wenn sich der Kolben 146 in der oberen Stellung befindet, würde er an einem einstellbaren Anschlag anstoßen, der oben am Ventil 122 gezeigt ist. Dieser Anschlag wird zur Einstellung der oben erwähnten Zeitverzögerung verwendet. Die erfindungsgemäße Zeitverzögerung wird durch das Strömungsmittel oder öl in Leitung 144 erzeugt, welches um den engen Steg herum in Kammer 166 und zu Abflußleitung 168 läuft, was somit gestattet, daß der Kolben mit einer langsameren Geschwindigkeit herunterkommt. Dies gestattet ein verzögertes Ansprechen vor dem Belüften der hydrostatischen Übertragungseinheit und dem Anlegen der Parkbremse.

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Claims

Patentansprüche

γ 1J Fahrzeuggetriebe zur Kupplung einer Hauptantriebsmaschine mit einer primären Abtriebswelle, gekennzeichnet durch

eine hydrostatische Getriebeeinheit (24), die hydraulisch betätigte Übertragungsmittel (32 oder 34) aufweist, welche eine unbegrenzt veränderbare Verdrängung besitzen, eine Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit (26) in Serie mit der hydrostatischen Getriebeeinheit zwischen der Hauptantriebsmaschine (22) und der Abtriebswelle (28), und eine Steuerventilanordnung (102), welche folgende Elemente aufv/eist:

ein Drehzahlsteuerventil (112) in Verbindung mit einer Quelle für unter Druck stehendes Strömungsmittel (54) sowie erste und zweite Signalleitungen (174, 132), wobei das Drehzahlsteuerventil von Hand betätigbar ist, um einen Differenzdruck in den Signalleitungen proportional zur gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, doppelt wirkende Pilotmittel (50 oder 211), welche auf den Strömungsmitteldruck zur Veränderung der Verdrängung der Übertragungsmittel ansprechen,

ein Richtungssteuerventil (116) zur selektiven Verbindung der beiden Signalleitungen mit den Pilotmitteln, ein Modulationsventil (114) in Verbindung mit den beiden Signalleitungen, einschließlich Mitteln zur Modulation des Strömungsmittelflusses in jeder Richtung durch eine der Signalleitungen, um die Rate von sowohl ansteigendem als auch abfallendem Differentialdruck in den beiden Signalleitungen entsprechend sowohl der Beschleunigung als auch der Verzögerung des Fahrzeugs zu regulieren,
ein Bereichswählventil (118) in Verbindung mit der Mehrfach-

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drehzahlbereichs-Getriebeeinheit und in effektiver Verbindung mit den beiden Signalleitungen zur Umschaltung
zwischen Drehzahlbereichen, wenn die Übertragungsmittel
sich einer ausgewählten Verdrängungsgrenze nähern,

und Mittel (248) zur Veranlassung der Pilotmittel zur
Rückstellung der Verdrängung der übertragungsmittel infolge des Schaltvorgangs des Bereichswählventils.
2. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Getriebeeinheit eine hydraulische Pumpe (32) und einen Hydraulikmotor (34) aufweist, wobei jede dieser Einrichtungen eine unbegrenzt veränderbare Verdrängung besitzt, und wobei sich der Motor in einem Zustand maximaler Verdrängung und die Pumpe in einem Zustand minimaler Verdrängung dann befinden, wenn sich das Getriebe im neutralen Zustand befindet, und wobei ferner Folgemittel (212) vorgesehen sind, um die Verdrängungsänderungen in Pumpe und Motor zu regulieren.
3. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor durch die Pilotmittel auf maximale Verdrängung nach einer Umschaltung zwischen Geschwindigkeitsbereichen der Mehrfachdrehzahlgetriebeeinheit durch die
Pilotmittel rückgestellt wird, wobei der Motor daraufhin auf die weiteren Anstiege im Differenzdruck anspricht, um Beschleunigung im höheren Drehzahlbereich vorzusehen.
4. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß Modulationsmittel (240) zur Aufstellung einer ausgewählten Verzögerungsrate nur während einer Richtungsums chaltung der hydrostatischen Getriebeeinheit dienen.
5. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion der Pilotmittel zur Rückstellung der Verdrängung der Übertragungsmittel unabhängig von irgendeiner substantiellen Änderung des Differenzialdrucks erfolgt,

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um einen glatteren Betrieb der hydrostatischen Getriebeeinheit in den Mehrfachdrehzahlbereichen vorzusehen.
6. Fahrzeugantrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 5, gekennzeichnet durch ein Sicherheitsrückstellventil (122), welches normalerweise bestrebt ist, eine Bremse (158) innerhalb des Antriebs in Eingriff zu halten, und welches infolge der Bewegung des Drehzahlsteuerventils in eine der Neutralstellung entsprechende Stellung betätigbar ist, um die Bremse freizugeben.
7. Fahrzeugantrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein Unterdrehzahlsteuerventil (124), welches zur Verminderung des Differenzdrucks innerhalb der beiden Signalleitungen betätigbar ist, und zwar infolge des Betriebs der Hauptantriebsmaschine auf einer Drehzahl unterhalb eines ausgewählten Wertes, und wobei ein Übersteuerung sdrehzahl steuerventil (126) von Hand betätigbar ist, um den Differenzdruck innerhalb der beiden Signalleitungen zu reduzieren, um selektiv die Betriebsdrehzahl (Betriebsgeschwindigkeit) des Fahrzeugs zu vermindern, ohne notwendigerweise das Drehzahlsteuerventil einzustellen.

8. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (332) , die auf die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine ansprechen, um das Unterdrehzahlsteuerventil zu betätigen.

9 ο Fahrzeugantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterdrehzahisteuerventil sich in Verbindung mit einer Freigabe- und Nachfüllventilgruppe (52) für die hydrostatische Getriebeeinheit befindet und mit den beiden Signalleitungen, um überschüssiges Strömungsmittel von den Signalleitungen der Freigabe- und Nachfüll-Venti!gruppe zuzuführen.

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10. Fahrzeugantrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Drehzahlbegrenzungssteuerventil (128), welches betätigbar ist, um selektiv eine Bremse (360) innerhalb des Antriebs zu betätigen, und wobei Mittel (60) vorgesehen sind, um das Drehzahlbegrenzungssteuerventil infolge des Betriebs der Hauptantriebsmaschine bei Drehzahlen oberhalb eines ausgewählten Wertes zu betätigen.

11. Fahrzeugantrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlbegrenzungssteuerventil (128) Mittel (366) zur Verbindung von Strömungsmitteldruck mit dem Übersteuerdrehzahlsteuerventil (126) aufweist, und zwar proportional zum Anlegen der Bremse innerhalb des Antriebs, um einen Rückkopplungsdruck zu entwickeln, der der manuellen Betätigung des Übersteuerungsdrehzahlsteuerventils Widerstand entgegensetzt.

12. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlbegrenzungssteuerventil (128) Mittel (384, 390) aufweist, um ein Strömungsmittelsignal zu erzeugen, welches einen Druck proportional sowohl zur Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs als auch zur Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine besitzt, und wobei das Signal dem Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil zugeführt wird, um ein Rückkopplungssignal zu erzeugen, welches der manuellen Betätigung desselben Widerstand entgegensetzt.

13. Fahrzeuggetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Modulationsvorrichtung (240) zur Aufstellung einer ausgewählten Verzögerungsrate während Richtungsumschaltungen der hydrostatischen Getriebeeinheit unabhängig von der normalen Verzögerungsrate, die durch das Modulationsventil eingestellt ist, und wobei das Drehzahlbegrenzung::·-· steuerventil (128) betätigbar ist, um selektiv die Bremse in-

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nerhalb des Antriebs infolge manueller Betätigung des Übersteuerungsdrehzahlsteuerventils anzulegen, und zwar infolge einer Richtungsänderung durch das Richtungssteuerventil oder infolge einer Verzögerungsgeschwindigkeitsänderung durch das Drehzahlsteuerventil.

14. Fahrzeuggetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine ansprechenden Mittel eine von der Hauptantriebsmaschine angetriebene Proportionalpumpe (54) und eine Venturi-Zumeßöffnung (60) in Verbindung mit Ausgangsströmungsmittel von der Proportionalpumpe umfassen, und wobei ferner ein Steuerventil (76) mit konstantem Volumenfluß vorgesehen ist, um Strömungsmitteldruck von der Venturi-Zumeßöffnung dem Drehzahlsteuerventil zuzuführen.

15. Fahrzeuggetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Abtriebswelle (28) Bewegungskraft für das Fahrzeug liefert, wobei die Hauptantriebsmaschine ferner im wesentlichen direkt mit einem Werkzeug (30) gekuppelt ist, welches zumindest augenblicklich Leistungsanforderungen aufweist, die zusammen mit den Bewegungsleistungsanforderungen für das Fahrzeug augenblicklich (intermittierend) die von der Hauptantriebsmaschine verfügbare Leistung übersteigen können.

16. Antrieb zur Kupplung einer Hauptantriebsmaschine mit einer Abtriebswelle, gekennzeichnet durch eine erste Getriebeeinheit (24), welche eine positive Kupplung sowohl während des Beschleunigungs- als auch während des Verzögerungsvorgangs des Antriebs vorsieht," und wobei diese erste Getriebeeinheit eine unbegrenzt veränderbare Drehmomentübertragung und Betriebsdrehzahl erzeugen kann,

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eine Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit (26) in Serie mit der ersten Getriebeeinheit zwischen der Hauptantriebsmaschine und der Abtriebswelle, und eine Steueranordnung (102) zur Synchronisierung des Betriebs der ersten Getriebeeinheit und der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit, wobei diese Steueranordnung (102) folgende Elemente aufweist:

manuell betätigbare Steuermittel (112) zur Erzeugung eines eine gewünschte Betriebsrate (Betriebsgeschwindigkeit) repräsentierenden Signals, wobei die Steuermittel das Signal verändern können, um sowohl die Beschleunigung als auch die ; Verzögerung des Antriebs zu erreichen,

j zum Empfang des Signals von den manuell betätigbaren Steuermitteln dienende Modulationsmittel (114), die Vorspannmittel (176) aufweisen, um automatisch die Veränderungsrate des Signals entsprechend sowohl dem Beschleunigungs- als auch dem Verzögerungsvorgang zu regulieren,

Pilotmittel (50 oder 211), die auf das modulierte Signal ansprechen und in Verbindung mit der ersten Getriebeeinheit stehen, um die hindurchgehende Drehmomentübertragung zu verändern ,

Richtungssteuermittel (116) zur Verbindung des modulierten Signals von den Modulationsmitteln mit den Pilotmitteln, wobei die Richtungssteuermittel manuell betätigbar sind, um die Betriebsrichtung des Getriebes einzustellen, und Bereichswählmittel (18), die betriebsmäßig mit der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit ( 26) und der ersten Getriebeeinheit gekuppelt sind, um den Betriebsbereich der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit umzuschalten, wenn die Drehmomentübertragung durch die erste Getriebeeinheit sich einer ausgewählten Grenze nähert.

17. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 16, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die Pilotmittel zur Veränderung der Drehmomentübertragung durch die erste Getriebeeinheit Mittel (5o) aufweisen, um automatisch die Drehmomentübertragungsfähigkeit der ersten Getriebeeinheit dann zurückzustellen, wenn der Betriebsbereich einer Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit umgeschaltet wird, um die fortgesetzte Veränderung der Drehmomentübertragung durch die erste Getriebeeinheit zu gestatten, und zwar infolge des weiteren Betriebs der manuell betätigbaren Steuermittel.

18. Antrieb nach Anspruch 16 und/oder 17, gekennzeichnet durch Unterdrehzahlsteuermittel (124), die die Verringerung des modulierten Signals bewirken und dadurch die Drehmomentübertragung durch die erste Getriebeeinheit vermindern, wenn die Hauptantriebsmaschine mit einer Drehzahlrate unterhalb eines ausgewählten Werts arbeitet, und wobei Übersteuerungsdrehzahlsteuermittel (126) manuell betätigbar sind, um in effektiver Weise das modulierte Signal zu verringern, um dadurch die Betriebsdrehzahl des Antriebs abzusenken, ohne notwendigerweise die manuell betätigbaren Steuermittel zurückzustellen.

19. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch Drehzahlbegrenzungssteuermittel (128), welche betätigbar sind, um die Bremsmittel (360) innerhalb des Antriebs in Eingriff zu bringen, um die dynamische Bremsung der ersten Getriebeeinheit dann zu ergänzen, wenn die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine einen ausgewählten Maximalwert übersteigt.

20. Antrieb nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch Mittel (366, 389, 390) zur Erzeugung eines Signals proportional zum Eingriff der Bremsmittel durch die Drehzahlbegrenzungssteuermittel, wobei dieses Signal den Übersteuerdrehzahlsteuermitteln als Rückkopplungssignal z'ugeführt wird, um deren manuelle Betätigung proportional zum Eingriff der Bremsmittel innerhalb

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des Antriebs Widerstand entgegenzusetzen.

21. Antrieb nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch Unterdrehzahlsteuermittel (124), die das modulierte Signal verringern können und dadurch die Drehmomentübertragung durch die erste Getriebeeinheit reduzieren, wenn die Hauptantriebsmaschine mit einer Drehzahlrate unterhalb eines ausgewählten Werts arbeitet, und wobei Übersteuerdrehzahlsteuermittel manuell betätigbar sind, um in effektiver Weise das modulierte Signal zu vermindern, wodurch die Betriebsdrehzahl des Antriebs verringert wird, ohne notwendigerweise die manuell betätigbaren Steuermittel rückzustellen.

22. Antrieb nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch Drehzahlbegrenzungssteuermittel (128) zum selektiven in Eingriff bringen der Bremsmittel mit dem Antrieb zur Ergänzung der dynamischen Bremskapazität der ersten Getriebeeinheit, wenn die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine einen ausgewählten Maximalwert übersteigt.

23. Steueranordnung zur Synchronisierung des Betriebs einer hydrostatischen Getriebeeinheit mit hydraulischen Übertragungsmitteln (32, 34), welche eine veränderbare Verdrängung aufweisen, und mit einer Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit, die in Serie mit einem Antrieb liegt, gekennzeichnet durch

manuell betätigbare Steuermittel (112, 114), die arbeitsmäßig mit den hydraulischen Übertragungsmitteln in der hydrostatischen Getriebeeinheit zur Veränderung von deren Verdrängung gekuppelt sind,

Bereichswählmittel (118) arbeitsmäßig mit der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeanordnung und den hydraulischen Übertragungsmitteln gekuppelt, um den Bereich der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit umzuschalten, wenn die hydraulischen übertra-

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gungsmittel sich einem ausgewählten Verdrängungszustand nähern,

und Pilotmittel (50), die arbeitsmäßig die hydraulischen Übertragungsmittel mit den manuellen Steuermitteln und den Bereichswählmitteln kuppeln, wobei die Pilotmittel automatisch die hydraulischen Übertragungsmittel dann rückstel-• len, wenn der Betriebsbereich der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit umgeschaltet wird, um das fortgesetzte Ansprechen der hydraulischen Übertragungsmittel mit veränderbarer Verdrängung auf die manuellen Steuermittel zu gestatten.

24. Steueranordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand betätigbaren Steuermittel -und Bereichswählmittel erste bzw. zweite Signale erzeugen, wobei die Pilotmittel auf das erste Signal in Leitungen (222) und (132) ansprechen, um graduell die Verdrängung der hydraulischen Übertragungsmittel von einer ersten ausgewählten Verdrängungsgrenze zu einer zweiten ausgewählten Verdrängungsgrenze zu verändern, und wobei die Pilotmittel Mittel aufweisen, die auf das zweite Signal - Druckabfall in Leitung (264) - ansprechen, um die hydraulischen Übertragungsmittel aus deren zweiter ausgewählter Verdrängungsgrenze in ihre erste ausgewählte Verdrängungsgrenze zurückzustellen.

25. Steueranordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Übertragungsmittel ein hydrostatischer Motor (34) sind, und wobei die erste ausgewählte Verdrängungsgrenze die relativ maximale Verdrängung des Hydraulikmotors darstellt, während die zweite ausgewählte Verdrängungsgrenze die relativ minimale Verdrängung darstellt.

26. Steueranordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Pilotmitteln enthaltenen Mittel auf das zweite Signal unabhängig vom ersten Signal von can manuell betätigbaren Steuermitteln ansprechen, um das relativ kontinuierliche Ansprechen der hydraulischen Übertragungsmittel auf die manuell betätigbaren Steuermittel zu ge-

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statten.

27. Steueranordnung nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch Richtungswählmittel, die die manuell betätigbaren Steuermittel (116) arbeitsmäßig mit den hydraulischen Übertragungsmitteln in der hydrostatischen Übertragungseinheit kuppeln, wobei die Richtungswählmittel betätigbar sind, um die Betriebsrichtung für das Getriebe festzulegen.

28. Steueranordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand betätigbaren Steuermittel (112, 114) Mittel (130) zur Erzeugung eines veränderbaren Signals umfassen, welches für eine gewünschte Betriebsrate des Getriebes repräsentativ ist, und wobei die Mittel ferner Modulationsmittel (114) umfassen, um das veränderbare Signal zu empfangen und die Veränderungsrate für das variable Signal zu regulieren, wobei die Pilotmittel auf die Modulationsmittel ansprechen, um die Verdrängung der hydraulischen Übertragungsmittel proportional zum regulierten veränderbaren Signal von den manuell betätigbaren Steuermitteln und den Modulationsmitteln zu verändern.

29. Antrieb zur Kupplung einer Hauptantriebsmaschine mit einer primären Abtriebswelle, gekennzeichnet durch eine hydrostatische Getriebeeinheit (24), die hydraulische Übertragungsmittel (32 oder 34) aufweist, die eine veränderbare Verdrängung aufweisen,

eine Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit (26) in Reihe mit der hydrostatischen Getriebeeinheit zwischen der Hauptantriebsmaschine und der Abtriebswelle,

manuell betätigbare Steuermittel (112, 114), die arbeitsmäßig mit den hydraulischen Übertragungsmitteln in dem hydrostatischen Getriebe zur Veränderung von dessen Verdrängung gekuppelt sind,

eine Bereichswählvorrichtung (118), die arbeitsmäßig mit dem Mehrdrehzahlgetriebe und den hydraulischen \Jbertragungsmitteln gekuppelt ist, um den Betriebsbereich der Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit umzuschalten, wenn die

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hydraulischen Übertragungsmittel sich einem ausgewählten Verdrängungszustand ändern, und wobei schließlich Pilotmittel (50) arbeitsmäßig die hydraulischen Übertragungsmittel mit den manuell betätigbaren Steuermitteln und den Bereichswählmitteln kuppeln, und wobei die Pilotmittel automatisch die Verdrängung der hydraulischen Übertragungsmittel dann zurückstellen, wenn der Betriebsbereich der Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit geschaltet wird, um weiterhin das Ansprechen durch veränderbare Verdrängung der hydraulischen Übertragungsmittel auf die manuell betätigbaren Steuermittel zu gestatten.

30. Antrieb nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die manuell betätigbaren Steuermittel bzw. Bereichswählmittel erste bzw. zweite Signale erzeugen, und daß die Pilotmittel auf das erste Differentialdrucksignal in (196 und 132) ansprechen, um graduell die Verdrängung der hydraulischen übertragungsmittel von einer ersten ausgewählten Verdrängungsgrenze aus zu verändern, und wobei die Pilotmittel ferner Mittel aufweisen, welche auf das zweite Druckabfallsignal in Leitung (264) ansprechen, um die hydraulischen Übertragungsmittel aus ihrer zweiten ausgewählten Verdrängungsgrenze in die erste ausgewählte Verdrängungsgrenze zurückzustellen.

31. Antrieb nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Übertragungsmittel ein hydrostatischer Motor (34) sind, wobei die erste ausgewählte Verdrängungsgrenze die relative maximale Verdrängung des Motors darstellt, und wobei ferner die zweite ausgewählte Verdrängungsgrenze die relative minimale Verdrängung darstellt.

32. Antrieb nach Anspruch 30, gekennzeichnet durch Mittel in den Pilotmitteln (50), welche auf die manuell betätigbaren Steuermittel ansprechen, um ein relativ kontinuierliches Ansprechen der hydraulischen Übertragungsmittel auf die manuell betätigbaren Steuermittel zu gestatten.

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33. Antrieb zur Kupplung einer Hauptantriebsmaschine mit einer Abtriebswelle, gekennzeichnet durch eine erste Getriebeeinheit (24), die eine positive Kupplung während sowohl des Beschleunigungs- als auch des VerzögerungsVorgangs des Antriebs gestattet, und die betätigbar ist, um unbegrenzt veränderbare Drehmomentübertragung vorzusehen, eine Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit (26) in Serie mit der ersten Getriebeeinheit zwischen der Hauptantriebsmaschine und der Abtriebswelle, manuell betätigbare Steuermittel (112, 114), die arbeitsmäßig

- mit der ersten Getriebeeinheit gekuppelt sind, um die Drehmomentübertragung und die Betriebsdrehzahl derselben zu verändern ,
Bereichswählmittel (118), die betriebsmäßig mit der Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit und der ersten Getriebeeinheit gekuppelt sind, um den Betriebsbereich der Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit umzuschalten, wenn die Drehmomentübertragung durch die erste Getriebeeinheit sich einer ausgewählten Grenze nähert,

und Pilotmittel (50), welche die erste Getriebeeinheit mit den manuell betätigbaren Steuermittel und den Bereichswählmitteln kuppeln, wobei diese Pilotmittel ferner Mittel zur automatischen Rückstellung der Drehmomentübertragungsfähigkeit der ersten Getriebeeinheit aufweisen, und zwar dann, wenn der Betriebsreich- der Mehrfachdrehzahlbereichs-Getriebeeinheit umgeschaltet wird, um die weitere Veränderung der Drehmomentübertragung durch die erste Getriebeeinheit infolge des weiteren Betriebs der manuell betätigbaren Steuermittel zu gestatten.

34. Steueranordnung zur Regulierung des Betriebs eines hydrostatischen Getriebes mit einer hydraulischen Pumpe mit unbegrenzt veränderbarer Verdrängung und einem Hydraulikmotor, ebenfalls mit unbegrenzt veränderbarer Verdrängung, wobei das hydrostatische Getriebe eine Kupplung innerhalb eines Antriebs vorsieht, und zwar zwischen einer Hauptantriebsmaschine und einer primären Abtriebswelle, gekennzeichnet durch manuell betätigbare Steuermittel (112, 114) zur Erzeugung eines die gewünschte Betriebsrate oder Betriebsgeschwindigkeit für den Antrieb repräsentierendes moduliertes

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Signal und

Richtungswählmittel (116), die operativ die manuell betätigbaren Steuermittel mit sowohl der hydraulischen Pumpe als auch dem Hydraulikmotor innerhalb des hydrostatischen Getriebes kuppeln, und wobei die Richtungswählmittel folgende Elemente aufweisen: Mittel (208) zur selektiven Einstellung der Laufrichtung der primären Abtriebswelle durch Betrieb des hydrostatischen Getriebes in sowohl einer Vorwärts- als auch einer Rückwärts-Betriebsart, Mittel (212) zur Folgesteuerung der Verdrängungsveränderung der hydraulischen Pumpe und des hydraulischen Motors ,

und Mittel (240) zur selektiven Einstellung einer Verzögerungsrate zu einem dazwischen kommenden Neutralzustand hin, wenn das hydrostatische Getriebe zwischen Vorwärts- und Rückwärts-Betriebsarten geschaltet wird, um zu gestatten, daß diese Umschal tungen vom Vorwärts- in den Rückwärts-Betrieb und vom Rückwärts- in den Vorwärts-Betrieb erfolgen, ohne notwendigerweise die manuell betätigbaren Steuermittel rückzustellen.

35. Steuersystem nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikmotor normalerweise für maximale Verdrängung und die Hydraulikpumpe normalerweise für minimale Verdrängung eingestellt sind, wenn sich das hydrostatische Getriebe im Neutralzustand befindet, und wobei die Folgemittel innerhalb der Richtungswählmittel Mittel aufweisen, um als erstes die hydraulische Pumpe zur maximalen Verdrängung hin einzustellen, um sodann den Hydraulikmotor zur maximalen Verdrängung hin einzustellen, und zwar während der Beschleunigung des Antriebs, während zuerst die Einstellung des Hydraulikmotors zur maximalen Verdrängung und sodann die Einstellung der hydraulischen Pumpe zur minimalen Verdrängung während der Verzögerung des Antriebs erfolgt.

36. Steuersystem nach Anspruch 34, gekennzeichnet durch Sicherheitssteuermittel (122), die normalerweise eine Bremse (158) innerhalb des Antriebs anlegen, um den Betrieb de-; -\ivtriebs zu verhindern, und wobei diese Sicherheitssteuermittel auf die richtige Arbeitsweise der manuell betätigbaren Steuermittel ansprechen, um die Bremse freizugeben.

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37. Steuersystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuermittel Mittel (146) zur Verhinderung der Freigabe der Bremse solange aufweisen, bis die manuell betätigbaren Steuermittel als erstes auf einen * Neutralzustand eingestellt sind.

38. Steuersystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die manuell betätigbaren Steuermittel (112) hydraulische Ventilmittel (130) aufweisen, und zwar zur Verbindung mit einer unter Druck stehenden Strömungsquelle mit den Richtungswählmitteln (116), und wobei Hydraulikpumpe und Hydraulikmotor auf ein Hydrauliksignal von den Richtungswählmitteln ansprechen.

39. Steueranordnung zur Regulierung des Betriebs, einer hydrostatischen Getriebeeinheit mit hydraulischen Übertragungsmitteln (32 oder 34) mit unbeschränkt veränderbarer Verdrängung und hydraulisch betätigten Pilotmitteln (50) oder (211) zur Regulierung der Verdrängung der Übertragungsmittel, gekennzeichnet durch eine Quelle (54) für unter Druck stehendes Strömungsmittel,

ein Strömungssteuerventil (7 6) zur Aufnahme von Strömungsmittel von der genannten Quelle und zur Erzeugung einer Strömung mit im ganzen konstanten Volumen, ein Drehzahlsteuerventil (112) in Verbindung mit dem Strömungssteuerventil zur Aufnahme der im ganzen konstanten Volumenströmung, wobei das Drehzahlsteuerventil manuell betätigbare Mittel zur Erzeugung eines Strömungssignals mit einem Druck aufweist, der für eine gewünschte Betriebsrate für das hydraulische Getriebe erwünscht ist,

eine Modulationsventilanordnung (114) mit einem Modulationsventil (184), einem ersten Druckregelventil (178), welches das DrehzahlSteuerventil mit dem Modulationsventil verbindet, und ein zweites Druckregulierventil (190), welches das Modulationsventil mit Ventilmittel (116) verbindet, die in Verbindung mit dem Pilotventil stehen, und wobei das ModulaLicnsvvr:- til (184) auf den modulierten Strömungsmitteldruck, welcher von dort zum Pilotventil übertragen wird, anspricht, und wobei Mittel vorgesehen sind, die eine entgegengesetzt wirkende Vor-

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Spannkraft ausüben, und wobei das Modulationsventil (184) jeweils mit den Druckregulierventilen betätigbar ist, um die Strömungsmittelflußrate vom Flußsteuerventil zum Pilotventil zu modulieren (einzustellen), und zwar während des Beschleunigungsvorgangs des hydrostatischen Getriebes, und um die Strömungsmittelflußrate vom Pilotventil zum Drehzahlsteuerventil zu modulieren während des Verzögerungsvorgangs der hydrostatischen Getriebeeinheit.

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40. Steueranordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotmittel ein doppelt wirkender Hydraulikmotor (50) sind, wobei das. Drehzahlsteuerventil manuell betätigbar ist, um einen veränderbaren Differenzdruck in zwei Signalleitungen zu erzeugen, und wobei die Modulationsventil anordnung den Strömungsmittelfluß durch eine der Signalleitungen reguliert, und wobei Mittel in (176) eine Vorspannkraft für das Modulationsventil erzeugen, welches Strömungsmittel von der anderen Signalleitung aufweist.

41. Steueranordnung nach Anspruch 40, gekennzeichnet durch eine Richtungsventi!anordnung (116) zur selektiven Verbindung von Strömungsmittel von den beiden Signalleitungen mit dem doppelt wirkenden Pilotmotor, wobei das Richtungsventil Mittel (208) zur selektiven Einstellung der Betriebsrichtung für die hydrostatische Getriebeeinheit aufweist, sowie Mittel (240) zur selektiven Modulierung der Verzögerungsrate des hydrostatischen Getriebes während einer Richtungsänderung unabhängig von der Verzögerungsmodulationsrate, die durch die Modulationsventilanordnung eingestellt ist.

42. Antrieb zur Kupplung einer Hauptantriebsmaschine mit einer Abtriebswelle, gekennzeichnet durch eine Getriebeeinheit (24) zwischen der Hauptantriebsmaschine und der Abtriebswelle, wobei diese Getriebeeinheit eine positive Kupplung sowohl während des Beschleunigungs- als auch während des Verzögerungsbetriebs des Getriebes vorsieht und eine uneingeschränkt veränderbare Drehmomentübertragung und Betriebsdrehzahlen vorsieht, und wobei ferner Steuermittel (112, 114) vorgesehen sind, um ein veränderbares Signal zu erzeugen, auf welches die Getriebeeinheit anspricht, um die Drehmomentübertragungsrate und Betriebsdrehzahl der Getriebeeinheit einzustellen, und wobei ferner Ünterdrehzahlsteuermittel (124) auf die Hauptantriebsmaschine bei einer Drehzahl unterhalb eines ausgewählten Minimalwerts ansprechen, um das veränderbare Signal einzu-

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stellen, um die Drehmomentbelastung des Antriebs so zu reduzieren, und wobei schließlich Übersteuerdrehzahlsteuermittel (126) manuell betätigbar sind, um das veränderbare Signal einzustellen, um wahlweise die Betriebsdrehzahl des Antriebs zu verringern, ohne notwendigerweise die Steuermittel einzustellen, und wobei schließlich Drehzahlbegrenzungssteuermittel (128) auf die Arbeitsweise der Hauptantrieb smaschine bei einer Drehzahl oberhalb eines ausgewählten Maximalwerts ansprechen, um Bremsmittel innerhalb des Getriebes anzulegen, um so die dynamische Bremskapazität
der Getriebeeinheit zu ergänzen.

43» Antrieb nach Anspruch 42, gekennzeichnet durch
Mittel (366), welche auf den Eingriff der Bremsmittel innerhalb des Antriebs ansprechen, und zwar durch Drehzahlbegrenzungssteuermittel, um ein Rückkopplungssignal proportional zum Eingriff der Bremsmittel zu übertragen, um der manuellen Betätigung der Übersteuerungsdrehzahlsteuermittel Widerstand entgegenzusetzen.

44«, Antrieb nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückkopplungsmittel in den Drehzahlbegrenzungssteuermitteln enthalten sind, und daß die Rückkopplungsmittel Mittel (372) aufweisen, die auf den Eingriff der Bremsmittel ansprechen, und wobei Mittel (384) auf die Betriebsdrehzahl der Abtriebswelle ansprechen sowie zusätzliche Mittel (390) auf die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine ansprechen, um gemeinsam das Rückkopplungssignal einzustellen, welches den Übersteuerungsdrehzahlsteuermitteln zugeführt wird.

45. Steueranrodnung für einen Antrieb mit einer Hauptantriebsmaschine, einer Abtriebswelle und einer Getriebeeinheit in Serie zwischen der Hauptantriebsjnaschine und der Abtriebswelle zur Erzeugung einer ständigen Kupplung während des Beschleunigen und Verzögerns des Antriebs, wobei die

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Getriebeeinheit betätigbar ist, um eine unbeschränkt veränderbare Drehmomentübertragung und Betriebsdrehzahl der Abtriebswelle zu liefern, gekennzeichnet durch Steuermittel (112) einschließlich manuell betätigbarer Mittel zur Erzeugung eines Signals, welches die gewünschte Drehzahl für die Abtriebswelle darstellt, und wobei das Signal durch manuelle Steuermittel veränderbar ist, um die Abtriebswelle sowohl zu beschleunigen als auch zu verzögern, und Drehzahlbegrenzungssteuermittel (128) zur selektiven Ineingriffbringung von Bremsmitteln innerhalb des Antriebs infolge des Betriebs der Hauptantriebsmaschine bei Drehzahlen oberhalb eines gewählten Maximalwerts, um die dynamische Bremskapazität der Getriebeeinheit zu ergänzen, wobei die Drehzahlbegrenzungssteuermittel auf diese Weise die Notwendigkeit für die zusätzliche Bremskapazität infolge der überdrehzahl der Hauptantriebsmaschine berechnen.

46. Steueranordnung nach Anspruch 45, gekennzeichnet durch übersteuerungsdrehzahlsteuermittel (126), die von Hand betätigbar sind, um das Signal von den Steuermitteln einzustellen, um die Betriebsdrehzahl der Getriebeeinheit zu verringern, und wobei ferner Mittel (384, 390) vorgesehen sind, um ein Rückkopplungssignal an die übersteuerungsdrehzahlsteuermittel zu liefern, und zwar proportional zum Eingriff der zusätzlichen Bremsen, um dem manuellen Betrieb der übersteuerungsdrehzahlsteuermittel Widerstand entgegenzusetzen.

47. Steueranordnung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückkopplungsmittel innerhalb der Drehzahlbegrenzungs steuermittel eingebaut sind, und daß die Drehzahlbegrenzungs steuermittel Mittel (390) aufweisen, welche auf die. Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle ansprechen, und wo-

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bei zusätzliche Mittel (384) auf die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine ansprechen, um das Rückkopplungssignal von den Drehzahlbegrenzungssteuermitteln einzustellen.

48. Steueranordnung für einen Antrieb mit einer Hauptantriebsmaschine, einer primären Äbtriebswelle und einer Getriebeeinheit in Serie zwischen der Hauptantriebsmaschine und der Abtriebswelle zur Erzeugung einer wirkungsvollen Kupplung sowohl während der Beschleunigung als auch während der Verzögerung des Antriebs, wobei die Getriebeeinheit betätigbar ist, um eine unbegrenzt veränderbare Drehmomentübertragung und Betriebsdrehzahl der Ausgangswelle zu erzeugen? gekennzeichnet durch hydraulisch betätigbare Pilotmittel (50 oder 211) zur Regulierung des Betriebs der Getriebeeinheit zur selektiven Veränderung ihrer Drehmomentübertragungskapazität und der Betriebsdrehzahl· der Abtriebswelle, eine Quelle (54) für unter Druck stehendes Strömungsmittel, eine Steuerventilanordnung (102) zur selektiven Verbindung von Strömungsmittel für die Quelle mit den Pilotmitteln, wobei die Steuerventilanordnung manuell betätigbare Mittel (112) aufweist, um den Strömungsmitteldruck geliefert an die Pilotmittel zu verändern, und zwar proportional zu der gewünschten Betriebsdrehzahl der Abtriebswelle _r und wobei der Strömungsmitteldruck durch die manuellen Steuermittel verändert wird, um sowohl die Beschleunigungsrate als auch die Verzögerungsrate innerhalb des Getriebes einzustellen, und wobei schließlich ein Drehzahlbegrenzungssteuerventil (128) vorgesehen ist, und zwar in Verbindung mit der Steuerventilanordnung und den Bremsmitteln innerhalb des Getriebes, wobei dieses Drehzahlbegrenzungssteuerventil Mittel (384) aufweist, die auf die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine ober-

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halb eines gewählten Maximalwerts ansprechen, um den Eingriff der Bremsmittel innerhalb des Antriebs zu bewirken und so die dynamische Bremskapazität der Getriebeeinheit zu ergänzen, und zwar direkt proportional zu den Bremserfordernissen für den Antrieb, wie diese durch die Überdrehzahlbedingungen der Hauptantriebsmaschine bestimmt sind.

49. Steueranordnung nach Anspruch 48, gekennzeichnet durch ein Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil (126) mit manuell betätigbaren Mitteln zur Einstellung des Strömungsmitteldrucks, der von dem Steuerventil den Pilotmitteln zugeleitet wird, um die Betriebsdrehzahl der Abtriebswelle zu verringern, und wobei Mittel (272) vorgesehen sind, um ein Rückkopplungssignal mit dem Übersteuerungsdrehzahlsteuerventil zu verbinden, und zwar proportional zum Eingriff der Bremsmittel, und wobei das Rückkopplungssignal bestrebt ist, der manuellen Betätigung des Übersteuerungsdrehzahlsteuerventils Widerstand entgegenzusetzen.

50. Steueranordnung nach Anspruch 49, gekennzeichnet durch Rückkopplungsmittel innerhalb des DrehzahlbegrenzungsSteuerventils, welches ein erstes Ventil (366) und ein zweites Ventil (390) aufweist, wobei das erste Ventil (366) auf den Eingriff der Bremsmittel anspricht, um das dem Drehzahlbegrenzungssteuerventil zugeführte Rückkopplungssignal einzustellen, und wobei das zweite Ventil (390) auf die Drehzahl der Abtriebswelle anspricht, um das Rückkopplungssignal weiter einzustellen, und wobei das Drehzahlbegrenzungssteuerventil schließlich noch ein drittes Ventil (384) aufweist, welches auf die Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine anspricht, um ebenfalls das Rückkopplungssignal einzustellen.

51. Verfahren zur Synchronisierung des Betriebs ein.-r hydrostatischen Getriebeeinheit (24) mit hydraulischen Übertragungs-

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mitteln von veränderbarer Verdrängung und einer Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit in Serie mit einem Antrieb, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Erzeugung eines Signals (bei 112), auf welches die hydraulischen Übertragungsmittel ansprechen, um deren Verdrängung zu verändern, und wobei das Signal proportional zur gewünschten Betriebsrate für den Antrieb verändert wird, Modulation des Signals (bei 114) zur Regulierung seiner Änderungsrate entsprechend sowohl der Beschleunigung als auch der Verzögerung des Getriebes,

Anlegen (bei 50) des modulierten Signals an die hydraulischen Übertragungsmittel zur Veränderung der Verdrängung der Übertragungsmittel und der Drehmomentübertragungskapazität der hydrostatischen Getriebeeinheit,

und Verschiebung (bei 50) oder Umschaltung der Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit auf unterschiedliche Betriebsdrehzahlbere.iche, wenn die hydraulischen übertragungsmittel sich einer ausgewählten Verdrängungsgrenze nähern, wobei im wesentlichen gleichzeitig die Verdrängung der hydraulischen Übertragungsmittel zurückgestellt wird, um deren fortgesetztes Ansprechen auf das modulierte Signal zu gestatten.

52. Verfahren nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Getriebeeinheit v.-nd die Mehrfachdrehzahlbereichsgetriebeeinheit in Serie zwischen einer Hauptantriebsmaschine und einer primären Abtriebswelle liegen, und wobei ferner folgende Schritte vorgesehen sind: Einstellung (bei 124). des modulierten Signals,um einen Verzögerungsvorgang der hydrostatischen Getriebeeinheit dann hervorzurufen, wenn die Hauptantriebsmaschine bei einer Drehzahl unterhalb einem ausgewählten Wert arbeitet, und wobei eine Bremse innerhalb des Antriebs infolge des Betriebs der Hauptantriebsmaschine bei Drehzahlen oberhalb eines ausgewählten Werts angelegt wird, um die dynamische Bremskapazität der hydrostatischen Getriebeeinheit zu er3Hnζen.

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53. Verfahren nach Anspruch 52, gekennzeichnet durch

das Erzeugen (bei 128) eines Rückkopplungssignals proportional sowohl zur Betriebsdrehzahl der primären Abtriebswelle als auch zur Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine, und Anlegen (bei 380) des Rückkopplungssignals an eine manuelle Steuerung (344), die dafür verwendet wird, das modulierte Signal dann zu übersteuern, um die Verzögerung der hydrostatischen Getriebeeinheit hervorzurufen.

54. Verfahren zur Regulierung der Betriebsdrehzahl innerhalb eines Antriebs mit einer Hauptantriebsmaschine und einer Getriebeeinheit in Serie zwischen der Hauptantriebsmaschine und einer primären Abtriebswelle zur Erzeugung einer positiven Kupplung während sowohl des Beschleunig'ungsvorgangs als auch während des Verzögerungsvorgangs des Antriebs, wobei die Getriebeeinheit eine unbeschränkt veränderbare Drehmomentübertragungskapazität bei entsprechender Drehzahl aufweist, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Erzeugung (bei 112) eines modulierten Signals, auf welches die Getriebeeinheit anspricht, um den Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang des Antriebs·hervorzurufen, selektive Einstellung (bei 124).des modulierten Signals mittels eines manuellen ÜbersteuerungsSteuerelements infolge des Betriebs der Hauptantriebsmaschine bei Drehzahlen unterhalb eines ausgewählten Minimums zur Hervorrufung der Verzögerung des Antriebs,

und Anlegen (bei 128) einer Bremse innerhalb des Antriebs infolge des Betriebs der Hauptantriebsmaschine bei Drehzahlen oberhalb eines ausgewählten Maximalwerts, um die dynamische Bremskapazität der Getriebeeinheit zu ergänzen, und zwar direkt proportional zum Bremserfordernis für den Antrieb, bestimmt durch die Uberdrehzahlbedingungen der Hauptantriebsmaschine .

55. Verfahren nach Anspruch 54, gekennzeichnet durch die

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folgenden Schritte:

Erzeugung (bei 128)· eines Rückkopplungssignals, Einstellung (bei 366) des Signals infolge des Eingriffs der Bremse mit dem Antrieb, weitere Einstellung (bei 384) des Rückkopplungssignals infolge der Betriebsdrehzahl der Abtriebswelle, weitere Einstellung (bei 390) des Rückkopplungssignals infolge der Betriebsdrehzahl der Hauptantriebsmaschine, und Anlegen (über 380) des eingestellten Rückkopplungssignals an das manuelle Übersteuerungssteuerelement, um dessen Betrieb Widerstand entgegenzusetzen, und zwar zur Anzeige der Größe des Bremseingriffs innerhalb des Antriebs.

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