DE2629360C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein als Schleppfahrzeug ausge­ bildetes, insbesondere fahrerloses Flurförderzeug nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 10. Wenn man mit einem Flurförderzeug oder ganz allgemein ge­ sprochen, mit einem Schleppfahrzeug einen Hänger ohne eigene Bremse mitführt, so muß die Bremse des Schleppfahrzeugs so ausgelegt werden, daß sie den vollbeladenen Zug bei einer bestimmten Fahrgeschwindig­ keit innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne oder Strecke zum Halten bringen kann. Üblicherweise verwendet man bei Flurförderzeugen eine nahezu nicht regelbare elektro-magne­ tisch gelüftete Federdruckbremse. Sie kann entweder voll ein- oder ausgeschaltet werden. Bei der Auslegung dieser Federdruckbremse muß das maximale Gesamtgewicht des Schlepp­ zugs berücksichtigt werden wenn eine Hängerbremse fehlt. Außerdem muß bei einem fahrerlos betriebenen Schleppzug zu­ sätzlich beachtet werden, daß der Bremsweg des gesamten Zuges auf den Nachgiebigkeitsbereich bzw. Einflußbereich der Notstoppeinrichtung abgestimmt ist. Wenn das Schlepp­ fahrzeug ohne Hänger und ohne Last fährt, ergibt sich dabei der Nachteil, daß die selbsttätig wirkende Bremse das Fahrzeug zu abrupt stoppt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, ein Schleppfahrzeug zu schaffen, bei wel­ chem ein scharfes Bremsen bei Alleinfahrt oder bei ge­ ringer Zuladung nicht auftritt.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Schleppfahrzeug durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst.

Wenn das Schleppfahrzeug alleine fährt, so kann auf das Betätigungsorgan für die Bremse keine Kraft ausge­ übt werden und infolgedessen muß diese Bremse, sofern keine zusätzliche Bremse vorhanden ist, in herkömmlicher Weise betätigt werden können. Andererseits kann man aber eine in üblicher Art zu betätigende zusätzliche Bremse geringer dimensionieren, da sie bei abgekuppeltem Hänger allenfalls das beladene Schleppfahrzeug zum Stehen bringen muß. An sich ist es vorteilhaft am Schleppfahr­ zeug zwei Bremsen vorzusehen, wobei die eine wie üblich zu bedienen ist, während die andere durch die Schub­ kraft des Hängers betätigt wird. Denkbar ist es auch, daß der Hänger auf zwei Bremsen einwirkt von denen eine zusätzlich noch von Hand oder durch eine Automatik betä­ tigt werden kann und die man dann bei Alleinfahrt des Schleppfahrzeugs ausschließlich benutzt. Wenn hier von zwei Bremsen die Rede ist, so ist dies auch in dem Sinne zu verstehen, daß man zwei Bremssysteme hat wobei bei­ spielsweise das eine Bremssystem aus zwei Bremsen besteht, die zwei Hinterrädern zugeordnet sind, während das andere Bremssystem dem oder den Vorderrädern zugeordnet ist.

Ein weiterer Vorteil dieser Erfindung besteht darin, daß bei einer langsamen Talfahrt der Hänger, insbesondere in beladenem Zustand auf das Schiebeglied einwirkt und infolgedessen das Ansprechen der am Schiebeglied zuge­ ordneten Bremse bzw. Bremsen des Flurförderzeugs bewirkt. Die Erfindung ist also auch in der Lage eine dementsprechend gestellte Aufgabe zu lösen. Wenn bei Rückwärtsfahrt an einen stehenden Hänger angekuppelt wird, kommt das Flurförderzeug nach Beendigung des Kuppelvorganges automatisch zum Stehen. Hierin wird eine Verbesserung der Betriebssicherheit und damit ein weiterer Vorteil gesehen.

Die Rückstelleinrichtung besteht in Weiterbildung der Erfindung aus wenigstens einer Druckfeder, insbesondere einer Schraubenfeder. Im letzteren Falle kann sie auf eine bzw. jeweils auf eine Stange od. dgl. aufgesetzt werden die gleichzeitig die Führung des Schiebeglieds übernehmen oder zumindest mit übernehmen kann. Sofern für eine zentrische Anordnung kein Platz vorhanden ist, empfiehlt es sich, die Druckfedern oder allgemeiner ge­ sprochen die Rückstelleinrichtung symmetrisch zur Flur­ förderzeuglängsachse anzuordnen.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das wenigstens eine am Schiebe­ glied gelagerte Flurförderzeugrad ein Hinterrad ist. Damit verkürzt sich also bei diesem Flurförderzeug der Radstand, wenn durch die Hänger-Schubkraft die zugeordnete Bremse bzw. Brems­ einrichtung betätigt wird. Beim Wiederanfahren, ins­ besondere auf ebener Strecke wird zunächst der alte Radstand wieder hergestellt und erst dann nimmt auch der Hänger an der Vorwärtsbewegung teil.

Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung wird vor­ geschlagen, daß zwischen dem Fahrzeugrahmen des Flurförderzeugs und dem Schiebeglied ein Bremsgeber ein­ gesetzt ist. Unter Bremsgeber in diesem Sinne wird u. a. auch eine mechanische Einrichtung verstanden, welche über ein Gestänge, Hebel oder andere mechanische Über­ tragungsglieder auf die Bremse bzw. Bremsen einwirken kann.

In bevorzugter Weise ist aber der Bremsgeber bei einem Flurförderzeug mit einer pneumatischen oder hydraulischen Bremse an zumindest einem Rad, insbesondere an dem oder den Hinterrädern als als pneumatischer oder hydraulischer Kraftzylinder ausgebildet sowie über je eine Bremslei­ tung mit dem oder den Radbremszylindern verbunden. Da­ bei kann man beispielsweise den Hydraulikzylinder am Flurförderzeug befestigen, während das freie Ende der Kolbenstange am Schiebeglied festgemacht wird. Wenn letzteres durch die Schubkraft des Hängers gegen das Flurförderzeug hin verschoben wird, so hat dies gleich­ zeitig auch ein Einfahren des Kolbens in den Zylinder zur Folge. Dadurch entsteht im Zylinder ein pneumati­ scher oder hydraulischer Druck der in bekannter Weise auf einen oder mehrere Radbremszylinder übertragen werden kann, die dann ihrerseits die Bremsbacken in Bremsstellung bringen.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird bei einem Flurförderzeug mit einer elektrischen Bremse an zumindest einem Rad, insbesondere an dem oder den Hinterrädern vorgeschlagen, daß der Bremsgeber als Potentiometer ausgebildet und im Stromkreis eines Stell­ motors für die Bremse gelegen ist. Ähnlich wie bei der hydraulischen, pneumatischen oder mechanischen Bremsvor­ richtung kann man auch bei dieser elektrischen Ausfüh­ rung eine der Schubkraft entsprechende Bremswirkung her­ beiführen. Je stärker das Schiebeglied am Flurförderzeug verschoben wird, umso länger ist die abgegriffene Stelle am Potentiometer und dies wiederum hat eine entsprechend große Bewegung am Stellmotor der bzw. den Bremsen zur Folge. Von Vorteil ist dies in allen Fällen, insbesondere bei der Talfahrt mit vollbeladenem Schleppzug.

Bei einem Flurförderzeug mit einer elektrischen Bremse an zumindest einem Rad, insbesondere an dem oder den Hinterrädern wird gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß der Bremsgeber als Druck­ meßdose, insbesondere als Quarzkristalldruckaufnehmer ausge­ bildet ist, der eine elektrische Regelgröße erzeugt, deren Wert von der Schubkraft am Schiebeglied abhängig ist. Diese Variante hat den Vorteil, mit einem relativ geringen Ver­ schiebeweg das Schiebegliedes auszukommen. Außerdem arbeitet sie sehr feinfühlig. Eine Weiterbildung sieht vor, daß bei einem Flurförderzeug mit einer Vorrichtung zur Rege­ lung der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Fahrbahn­ gefälle die Druckmeßdose bzw. der Quarzkristalldruckaufnehmer an die Fahrgeschwindigkeits-Regelvorrichtung angeschlossen ist. Insbesondere bei automatischem Betrieb kann man in bekannter Weise die Fahrgeschwindigkeit an jeder beliebigen Stelle der Fahrbahn durch eine geeignete Einrichtung verändern. Auf ebenen geraden Strecken ist sie meist am größten, während sie bei Kurvenfahrt und insbesondere bei kurviger Talfahrt den kleinsten Wert hat. Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung kann man also das vom Quarzkristalldruckaufnehmer erzeugte Signal mit dem anderen auf den Fahrantrieb einwirkenden Signal vereinigen, so daß zusätzlich zum Fahrbahnverlauf auch noch die Beladung des Schleppzuges bei der Festlegung der Geschwindigkeit mit berücksich­ tigt werden kann. Der Quarzkristalldruckaufnehmer kann also sowohl ein bestimmtes Kommando an die Bremse oder Bremsen geben als auch allein oder ausschließlich auf den Fahrmotor einwirken.

In besonders vorteilhafter Weise wird bei einem Flurför­ derzeug mit einem elektrischen Antriebsmotor vorgeschla­ gen, daß der Bremsgeber als Schalter ausgebildet ist oder einen Schalter aufweist, mit dem der Antriebsmotor auf Generatorbetrieb umschaltbar ist. Bei Generatorbe­ trieb wirkt der Antriebsmotor in bekannter Weise als Motorbremse. Es ist ohne weiteres denkbar, auch mit Hilfe des vom Quarzkristalldruckaufnehmer ausgesandten Signals den elektrischen Antriebsmotor auf Generaturbetrieb um­ zuschalten, wobei zusätzlich auch noch eine herkömmliche Bremseinrichtung mittels dieses Signals mehr oder weniger stark betätigt werden kann.

Gemäß einer anderen Variante der Erfindung wird vorgeschla­ gen, daß das Schiebeglied insbesondere in der Endphase der Einschiebebewegung gegen eine Dämpfungsvorrichtung beweg­ bar ist, die zweckmäßigerweise aus wenigstens einem an sich bekannten Stoßdämpfer besteht. Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die durch die Bewegung des Schiebeglieds betätigbare Bremse oder Bremsen gleichzeitig auch in bekannter Weise, bei­ spielsweise mittels eines Griffes, Pedals oder einer ähnlichen bekannten Bremsvorrichtung betätigbar ist bzw. sind. Das schließt selbstverständlich die zusätzliche An­ bringung einer durch die Schubkraft des Hängers nicht be­ tätigbaren Bremse am Flurförderzeug nicht aus.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Er­ findung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Flurförderzeugs,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Flurförderzeug der Fig. 1.

Das Flurförderzeug 1 ist im Ausführungsbeispiel als dreirädriges Fahrzeug ausgebildet mit einem lenkbaren, mittleren Vorderrad 2 und zwei Hinterrädern 3, 4. Das Vorderrad 2 wird mittels eines Elektromotors 5 unter Zwi­ schenschaltung eines Getriebes 6 angetrieben. Außerdem ist noch eine elektromagnetische Bremse 7 vorgesehen, welche vorzugsweise hinter dem Getriebe 6 installiert ist. Als Energiequelle für den Antrieb des Elektromo­ tors 5 dient eine Batterie 8.

Am hinteren Ende des Schleppfahrzeugs 1 befindet sich eine Anhängevorrichtung mit einer Anhängerkupplung 9. Infolge­ dessen ist also dieses Flurförderzeug gleichzeitig als Schleppfahrzeug für mindestens einen nicht dargestellten Hänger geeignet. Die Anhängerkupplung 9 ist fest mit einem Schiebeglied 10 verbunden. Es ist in Richtung des Doppelpfeils 11 verschiebbar am Flurförderzeug 1, insbe­ sondere an dessen Rahmen 12 gelagert. Wenn an der Kupplung 9 eine in Vorwärtsfahrtrichtung 13 wirkende Schubkraft aufge­ geben wird, wird das Schiebeglied 10 im Sinne des Pfeils 13 eingedrückt. Diese Bewegung erfolgt gegen den Widerstand der aus den Druckfedern 14 und 15 bestehenden Rückstell­ einrichtung. Die Druckfedern umgeben konzentrisch je eine Führungsstange 16 bzw. 17 für das Schiebeglied 10. Außerdem ist noch eine Dämpfungsvorrichtung vorgesehen die in nicht gezeigter Weise aus wenigstens einem Stoßdämpfer bekannter Bauart bestehen kann. Beim Ausführungsbeispiel werden zwei am Fahrzeugrahmen befestigte Anschläge 18 und 19 aus ela­ stischem Material als Stoßdämpfer benutzt. Infolgedessen ist der Verschiebeweg 20 durch den Abstand der An­ schläge 18 und 19 und des Querstücks des Schiebeglieds 10 bestimmt.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 sind am Schiebeglied 10 die beiden Hinterräder 3 und 4 gela­ gert, so daß sich beim Eindrücken des Schiebeglieds der Radstand um maximal den Abstand 20 ändert.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist ihrer Wirkungsweise nach mit einer Auffahrbremse vergleichbar. Im Gegensatz zu den bei Anhängern bekannten Auffahrbremsen werden bei dem aus dem erfindungsgemäßen Schleppfahrzeug und einem Anhänger bestehenden Schleppzug nicht die Räder des Hängers sondern wenigstens ein Rad des Schleppfahrzeugs gebremst. Das schließt zwar die Verwendung einer vorbe­ kannten Auffahrbremse am Hänger nicht aus, jedoch ist ein Vorteil dieser Erfindung gerade darin zu sehen, daß man mit dem erfindungsgemäßen Schleppfahrzeug bremsen­ lose Anhänger verwenden kann. Das ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn mit ein und demselben Flurförderzeug eine Vielzahl von Hängern wechselweise benutzt wird und die Hänger möglichst billig sein sollen.

Das Schiebeglied ist gemäß einem der Erfindungsmerkmale als Betätigungsorgan für zumindest eine Bremse des Flur­ förderzeugs ausgebildet. Zu diesem Zwecke ist zwischen die durch die Schubkraft des Hängers gegeneinander be­ wegbaren Teile, nämlich dem Rahmen 12 einerseits und das längs verschiebbar daran gelagerte Schiebeglied 10 andererseits ein Bremsgeber 21 eingesetzt. Dieser Brems­ geber wird von dem sich im Sinne des Pfeils 13 relativ zum Flurförderzeug bewegenden Schiebeglied 10 betätigt, verstellt oder aktiviert. Es kann sich um einen mecha­ nischen, pneumatischen, hydraulischen oder elektrischen Bremsgeber bzw. eine beliebige Kombination davon handeln. Beim Ausführungsbeispiel ist ein hydraulischer Bremsge­ ber vorgesehen, der aus einem Hydraulikzylinder 22 und einem Kolben 23 besteht. Dabei ist der Hydraulikzylinder 22 am Flurförderzeug vorzugsweise an dessen Rahmen 12 festgemacht, während das freie Kolbenende mit dem Schiebe­ glied 10 verbunden ist. Beim Verschieben des Kolbens im Zylinder 22 im Sinne des Pfeils 13 entsteht im Zylinder 22 ein hydraulischer Druck, der über Leitungen 24 und 25 auf die Bremsen 26 der beiden Hinterräder übertragen wird, wobei in bekannter Weise Radbremszylinder 27 vorgesehen sein können.

Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß die Bewegung des Schiebeglieds 10 auch in anderer Weise in ein Signal um­ gesetzt werden kann, welches in geeigneter Weise übertragen und an den Bremsen in eine Bremsbewegung transformiert werden kann. Außerdem kann dieses Signal durchaus noch mit einem weiteren Signal kombiniert werden, beispiels­ weise einem vom Fahrer gegebenen oder bei automatischer Steuerung einem aus der Fahrautomatik stammenden Signal.

Das in der Zeichnung dargestellte Flurförderzeug be­ sitzt an ihrem vorderen Ende einen an sich bekannten Auf­ fahrbügel 29 der beim Auftreffen des Fahrzeugs oder Schlepp­ zugs die Vorwärtsfahrt unterbricht und ggf. eine kurze Rückwärtsfahrt veranlaßt. Normalerweise wird dieses Flur­ förderzeug automatisch betrieben, jedoch kann in nicht näher gezeigter, aber vorteilhafter Weise noch ein Fahrerplatz vorgesehen sein. Des weiteren ist für die ausschließliche oder auch zusätzliche manuelle Bedie­ nung noch ein Griff oder Bügel 30 anmontiert der in bekannter Art Griffe, Schalter und andere Einrichtungen für die manuelle Bedienung besitzt.

Aus der in der Art einer Prinzipskizze gestalteten Zeichnung ist leicht zu entnehmen, daß man über eine weitere Leitung, beispielsweise auch die Bremse 7 des Vorderrades 2 durch die Schubkraft des Hängers in Tätig­ keit setzen kann die an sich bei normaler Fahrt elektro­ magnetisch betätigt wird. Das bedeutet, daß mit der Erfindung nicht gebremste Räder ausschließlich und/oder bereits gebremste Räder zusätzlich gebremst werden können, insbesondere ist auch das Umschalten des elek­ trischen Antriebsmotors auf Generatorbetrieb möglich.

Das Schiebeglied 10 wird beispielsweise bei Talfahrt durch das Gewicht des Hängers nach vorne verschoben. Das be­ deutet, daß bei zunehmender Steigung und mit größerem Gewicht des Hängers die Bremswirkung automatisch ver­ stärkt wird. Auch beim Anhalten des Schleppfahrzeugs wird der Bremsvorgang aufgrund der Trägheitskraft des Hängers wirksam unterstützt. Infolgedessen ist die Erfindung besonders für all diejenigen Anwendungsformen geeignet, bei denen Gefällefahrten mit mehrmaligem Anhalten und Wiederanfahren vorkommen.

Gemäß einer Variante der Erfindung ist das Schiebeglied 10 in der Freigabestellung der von ihm betätigbaren Bremse arretierbar. Man kann hier auch von einer Abschaltein­ richtung für die Auflaufbremse sprechen. Ihr kann in be­ stimmten Fahrsituationen oder bei besonderen Fahrverhält­ nissen insbesondere beim Rückwärtsfahren Bedeutung zukommen. Die Arretierung kann man z. B. mit Hilfe einer pneumatisch, hydraulisch oder elektromechanisch betätigbaren Klinke vornehmen.

Wie bereits erläutert läuft das Querstück des Schiebeglieds 10 beim Betätigen der Auffahrbremse oder -bremsen an den Anschlägen 18 und 19 auf. Die rückläufige Bewegung wird von dem Anschlag 33 begrenzt, der sich beim Bremsen vom Rahmenquerstück 34 entfernt.

In einem weiteren, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel, bei dem das Schiebeglied einen Schalter betätigt, der den Antriebs­ motor auf Generatorbetrieb umschaltet, sind die Hinterräder nicht am Schiebeglied sondern, in bekannter Weise, am Rahmen des Flurförderzeugs gelagert.

Claims (15)

1. Als Schleppfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug, insbesondere fah­ rerloses Flurförderzeug, von dessen Rädern zumindest eines mit einer Bremseinrichtung bekannter Bauart versehen ist, das wenig­ stens ein Antriebsrad und eine Anhängevorrichtung, vorzugsweise Anhängerkupplung, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Anhängevorrichtung fest verbundenes Schiebeglied (10) gegen die Kraft einer entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung (13) wirkenden Rückstelleinrichtung (Schraubendruckfedern 14, 15) schiebbar am Flurförderzeug (1) gelagert ist, wobei das Schiebeglied (10) als Betätigungsorgan für eine weitere Bremse (26) ausgebildet ist, die an wenigstens einem am Schiebeglied (10) angeordneten Flur­ förderzeugrad (Hinterräder 3, 4) vorgesehen ist.

2. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine am Schiebeglied (10) gelagerte Flurförderzeugrad ein Hinterrad (3, 4) ist.

3. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen dem Fahrzeugrahmen (12) des Flurförderzeugs (1) und dem Schiebeglied (10) ein Bremsgeber (21) eingesetzt ist.

4. Schleppfahrzeug nach Anspruch 3 mit einer pneumatischen oder hydraulischen Bremse an zumindest einem Rad, insbesondere an dem oder den Hinterrädern, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsgeber (21) als pneumatischer oder hydraulischer Kraftzylinder (22, 23) ausgebildet und über je eine Bremsleitung (24, 25) mit dem oder den Radbremszylindern (27) verbunden ist.

5. Schleppfahrzeug nach Anspruch 3, mit einer elektrischen Bremse an zumindest einem Rad, insbesondere an dem oder den Hin­ terrädern, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsgeber (21) als Potentiometer ausgebildet und im Stromkreis eines Stellmotors für die Bremse (26) gelegen ist.

6. Schleppfahrzeug nach Anspruch 3 mit einer elektrischen Brem­ se an zumindest einem Rad, insbesondere an dem oder den Hinter­ rädern, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsgeber (21) als Druckmeßdose, insbesondere als Quarzkristalldruckaufnehmer ausge­ bildet ist, der eine elektrische Regelgröße erzeugt, deren Wert von der Schubkraft am Schubglied (10) abhängig ist.

7. Schleppfahrzeug nach Anspruch 6 mit einer Vorrichtung zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Fahrbahnge­ fälle, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmeßdose bzw. der Quarzkristalldruckaufnehmer an die Fahrgeschwindigkeits-Regel­ vorrichtung angeschlossen ist.

8. Schleppfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Bewegung des Schiebeglieds (10) betätigbare Bremse oder Bremsen (26) gleichzeitig auch in bekannter Weise mittels eines Griffes, Pedals oder einer anderen Bremsvorrichtung betätigbar ist bzw. sind.

9. Schleppfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere dreirädriges Flurförderzeug, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Vorderrad (2) angetrieben sowie mit der Bremseinrichtung (elektromagnetische Bremse 7) bekannter Bauart versehen ist und das Schiebeglied (10) lediglich die Bremsen (26) des oder der Hinterräder (3, 4) betätigt.

10. Als Schleppfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug, insbesondere fahrerloses Flurförderzeug, von dessen Rädern zumindest eines mit einer Bremseinrichtung bekannter Bauart versehen ist, das wenig­ stens ein Antriebsrad und eine Anhängevorrichtung, vorzugsweise Anhängerkupplung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ triebsrad mit einem elektrischen Antriebsmotor verbunden ist, und daß ein mit der Anhängevorrichtung fest verbundenes Schiebeglied (10) gegen die Kraft einer entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung (13) wirkende Rückstelleinrichtung (Schraubendruckfeder 28) schiebbar am Flurförderzeug (1) gelagert ist, wobei das Schiebe­ glied (10) als Betätigungsorgan für einen Schalter vorgesehen ist, mit dem der Antriebsmotor (5) auf Generatorbetrieb umschalt­ bar ist.

11. Schleppfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstelleinrichtung aus wenigstens einer Druckfeder, insbesondere Schraubendruckfeder (14, 15; 28) besteht.

12. Schleppfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebeglied (10), insbesondere in der Endphase der Einschiebebewegung, gegen eine Dämpfungsvorrichtung (Anschläge 18, 19) bewegbar ist.

13. Schleppfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus wenigstens einem an sich bekann­ ten Stoßdämpfer besteht.

14. Schleppfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen vorderen Auffahrbügel (29).

15. Schleppfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebeglied (10) in der Freigabestellung der von ihm betätigbaren Bremse arretierbar ist.