DE2626404C2 - - Google Patents
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- DE2626404C2 DE2626404C2 DE2626404A DE2626404A DE2626404C2 DE 2626404 C2 DE2626404 C2 DE 2626404C2 DE 2626404 A DE2626404 A DE 2626404A DE 2626404 A DE2626404 A DE 2626404A DE 2626404 C2 DE2626404 C2 DE 2626404C2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C27/00—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels
- B60C27/06—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables
- B60C27/08—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables involving lugs or rings taking up wear, e.g. chain links, chain connectors
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Description
Die Erfindung betrifft eine Reifenkette nach dem Ober
begriff des Anspruches 1.
Bei einer bekannten Reifenkette dieser Art (DE-OS 20 56 838)
sind in die liegend angeordneten kreisförmigen Kettenglieder
jeweils vier stehend angeordnete kreisförmige Ringglieder
eingehängt. Die von den stehend angeordneten Kettengliedern
umschlossenen Maschen haben eine von der freien Glied
öffnungsfläche der kreisringförmigen Kettenglieder ab
weichende Größe. Das Kettennetz weist dadurch ungleich
große Öffnungen auf, die dazu führen, daß der Reifen
ungleichmäßig verschleißt. An den Stellen größerer Öffnungs
querschnitte im Kettennetz, also im Bereich der Maschen
flächen, kommt der Reifen relativ stark mit dem Fahrbahn
untergrund in Berührung, während im Bereich der freien
Gliedöffnungsflächen der Knotenpunkte eine Berührung
mit dem Untergrund praktisch nicht stattfindet. Diese
Reifenkette ist darum nicht dazu geeignet, den Reifen
vor einem frühzeitigen und übermäßigen Verschleiß zu
schützen. Bei Verwendung dieser Reifenschutzkette in
Steinbrüchen, Mienenbetrieben und dgl. besteht daher die
Gefahr, daß spitze Gegenstände durch die großen Maschen
flächen hindurch zum Reifen gelangen und dieser daher
schon nach kurzer Zeit erheblich abgenutzt ist. Die
bekannte Reifenkette hat wegen der kreisringförmigen
Ausbildung der Knotenpunkte darüber hinaus für eine vorge
gebene Kettenlänge eine große Zahl von Knotenpunkten
und stehend angeordnete Kettenglieder, so daß die Rei
fenkette ein erhebliches Gewicht hat. Dadurch treten beim
Fahren große Fliehkräfte auf. Wird die Reifenkette bei
spielsweise auf schnell laufende Erdbewegungsmaschinen
aufgezogen, wie Scraper, Muldenkipper und dgl., die auf
einem solchen steinigen Untergrund mit Geschwindigkeiten
zwischen 60 und 75 km/h fahren, dann treten enorme
Fliehkräfte auf, wodurch die Reifenkette vom Reifen
abgehoben wird. Der innere Verschleiß der Reifenkette
ist wegen des hohen Gewichtes, der hohen Fliehkräfte
und der großen Zahl von Knotenpunkten hoch. Die Reifen
kette verschleißt darum frühzeitig und muß bereits nach kurzer
Einsatzdauer ausgewechselt werden.
Bei einer weiteren bekannten Reifenkette (DE-OS 20 59 673)
sind die Knotenpunkte durch zwei miteinander verschweißte
längliche Kettenglieder gebildet. Infolge der Schweiß
verbindung stellen diese Knotenpunkte Schwachstellen
im Kettennetz dar. Der Laufteil dieser bekannten
Reifenkette hat außerdem große Maschen, während die
Gliedöffnungsflächen der Knotenpunkte demgegenüber um
ein Mehrfaches kleiner sind. Bei dieser Reifenkette
treten darum ebenfalls die anhand des gattungsbildenden Standes
der Technik geschilderten Nachteile auf.
Aus der DE-AS 12 44 600 ist eine Reifenkette bekannt,
bei der die Knotenpunkte durch kreisförmige Kettenglieder
gebildet sind, in die außer den stehend angeordneten
Kettengliedern Verschleißringe eingehängt sind. Bei
dieser Reifenkette wird die Dichtheit des Kettennetzes
durch die Verwendung von zusätzlichen Verschleißringen
erreicht, die in die Kettenmaschen ragen. Bei dieser
Reifenkette ist jedoch nachteilig, daß sie durch die
zusätzlichen Verschleißringe ein erhebliches Gewicht
aufweist und ihre Herstellung mit einem großen montage
mäßigen Aufwand verbunden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Reifen
kette der eingangs genannten Art so auszubilden, daß
die Reifenkette und der Reifen bei einer geringen Zahl
von Kettengliedern und einem geringen Gewicht gleich
mäßig abgenutzt werden.
Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Reifenkette
erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruches 1 gelöst.
Die Reifenkette eignet sich infolge
der erfindungsgemäßen Ausbildung besonders für moderne, schnell
laufende Erdbewegungsmaschinen. Da die lichte Weite
des länglichen Kettengliedes der lichten Weite der
Maschen entspricht, weist die erfindungsgemäße Reifen
kette über ihre gesamte Länge und Breite jeweils etwa
gleich große, durch die Maschen und die Knotenpunkte
gebildete Öffnungen auf, so daß der Reifen einem sehr
gleichmäßigen Verschleiß ausgesetzt ist. Die Einsatz
dauer des Reifens ist darum im Vergleich zu den bekannten
Reifenketten erheblich größer, weil örtlich keine über
mäßigen Verschleißbeanspruchungen am Reifen auftreten. Die
erfindungsgemäße Reifenkette kann daher auch auf sehr
steinigem Gelände, wie in Mienen oder Steinbrüchen,
eingesetzt werden, ohne daß ein frühzeitiger Verschleiß
des Reifens zu befürchten ist. Auch der innere Ver
schleiß der Reifenkette ist so stark verringert, daß
sie eine Lebensdauer hat, die etwa dem Verschleiß von
drei bis fünf Reifensätzen bei gleichem Einsatz entspricht.
Dies ist insbesondere eine Folge der länglichen Ketten
glieder mit in Kettenlängsrichtung liegender Längs
achse an den Knotenpunkten der Reifenkette. Infolge
dieser Lage der Längsachse ist für eine vorgegebene
Kettenlänge im Vergleich zu den kreisförmigen Kettengliedern
eine erheblich geringere Zahl von Knotenpunkten notwendig.
Die kleinere Zahl von Knotenpunkten führt zu einer ver
ringerten Zahl an vertikalen Verbindungsgliedern, so daß
das Gewicht der erfindungsgemäßen Reifenkette erheblich
verringert ist. Bei gleicher Reifenkettengröße ist die
erfindungsgemäße Reifenkette bis zu 30% gewichtsmäßig
leichter als die bekannten Reifenketten. Die beim Fahren
auftretenden Fliehkräfte sind infolge des geringen
Reifenkettengewichtes im Vergleich zu den bekannten
Reifenketten erheblich geringer. Die erfindungsgemäße
Reifenkette kann darum verhältnismäßig lose auf den
Reifen aufgelegt werden, so daß sie auf ihm wandern
und sich den Verformungen und Walkbewegungen des Reifens
anpassen kann. Die länglichen Kettenglieder können erheblich
stärker auf Zug beansprucht werden als kreisring
förmige Kettenglieder, wodurch die Haltbarkeit der
Reifenkette vergrößert wird. Außerdem bewegen sich die
länglichen Kettenglieder bei der erfindungsgemäßen
Reifenkette ständig und richten sich jeweils mit ihrer
Längsachse in Richtung der stärksten Zugbeanspruchung
aus. Die erfindungsgemäße Reifenkette wird dadurch
während ihres Einsatzes selbsttätig nachgespannt, so
daß sie stets gleichmäßig fest auf dem Reifen sitzt.
Außerdem wird wegen der ständigen Bewegung der länglichen
Kettenglieder der innere Verschleiß an den Berührungs
stellen zwischen den Kettengliedern verringert.
Der innere Verschleiß
würde zu einer Längung der Reifenkette innerhalb eines
bestimmten Zeitraumes führen, so daß nach gewissen
Zeitabständen infolge dieses Verschleißes die Reifenkette
nachgespannt werden müßte. Da aber der innere Verschleiß
der erfindungsgemäßen Reifenkette verringert ist, längt
sich die Reifenkette nur wenig und muß daher auch nicht
oft nachgespannt werden. Die Wartungsarbeiten werden
dadurch erheblich verringert, so daß ein wirtschaftlicher
Einsatz der Reifenkette möglich ist. Auch die Montage
der erfindungsgemäßen Reifenkette wird vereinfacht und
verbilligt, weil eine erheblich geringere Zahl an Ketten
gliedern auf eine vorgegebene Reifenkettenlänge mitein
ander verbunden werden muß.
Die länglichen Kettenglieder drehen sich innerhalb des
Kettenverbandes ständig in Richtung der stärksten Zug
beanspruchung, wodurch die Flexibilität des Kettennetzes
erhöht wird. Der Dreheffekt der länglichen Kettenglieder
wird durch den unregelmäßigen Wechsel der Drehmomente
und Hebelarme im belasteten Kettenverband bewirkt. Da
durch wird eine gleichmäßige Abnutzung der üblicher
weise hoch verschleißfest gehärteten Oberfläche der
länglichen Kettenglieder erreicht und die Standzeit
der Kette sowie die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes
verbessert. Die stehend angeordneten Kettenglieder
liegen infolge des ständigen Drehens der länglichen
Kettenglieder nicht immer an den gleichen Stellen der
länglichen Kettenglieder an, so daß an ihnen örtlich
auch kein übermäßiger Verschleiß entsteht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran
sprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand einiger in den Zeichnungen darge
stellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Teil einer ersten Ausführungsform einer erfin
dungsgemäßen Reifenkette,
Fig. 2 einen Teil einer zweiten Ausführungsform einer erfin
dungsgemäßen Reifenkette,
Fig. 3 einen Teil einer dritten Ausführungsform einer erfin
dungsgemäßen Reifenkette.
Die Reifenkette gem. Fig. 1 besteht aus abwechselnd stehend
und liegend angeordneten Kettengliedern 1 und 2, die Maschen 3
bilden. Die stehend
angeordneten Kettenglieder 1 sind durch Stegglieder gebildet, deren
Verschleißseite sich von beiden Enden des Steggliedes aus in Richtung
auf dessen Mitte etwa stetig verbreitert, so daß die Ver
schleißseite etwa in halber Länge des Steggliedes ihre größte
Breite hat. Die liegend angeordneten Kettenglieder 2 bilden
Knotenpunkte 4 der Reifenkette und sind jeweils durch ein läng
liches Kettenglied gebildet, dessen Längsachse 5 in Kettenlängs
richtung (Pfeil 6) liegt. Das längliche Kettenglied 2 ist lang
lochförmig ausgebildet und weist zwei parallel zueinander und
zur Längsachse 5 verlaufende Kettengliederabschnitte 7 und 8 auf,
die jeweils eine Maschenseite zweier Maschen 3 bilden. In jedes
längliche Kettenglied 2 greifen jeweils vier Stegglieder 1 ein.
Bei gespannter Reifenkette liegen diese Stegglieder 1 jeweils
am Übergang von den geraden Kettengliederabschnitten 7 bzw. 8 zu
den diese verbindenden, gebogenen Kettengliedabschnitten 9 bzw.
10.
Die Maschenseiten 11 bis 18 jeder Masche 3 werden durch vier
Stegglieder 1 und durch die geraden Gliedabschnitte 7, 8 zweier
quer zur Kettenlängsrichtung 6 einander gegenüberliegender,
länglicher Kettenglieder 2 und durch die gebogenen Kettenglied
abschnitte 9, 10 zweier in Kettenlängsrichtung einander gegen
überliegender länglicher Kettenglieder 2 gebildet. Infolge die
ser Ausbildung begrenzt jede Masche 3 eine etwa rechteckige Fläche,
deren Ecken durch die stehend angeordneten Stegglieder 1 abge
schrägt sind. Infolge der besonderen Ausbildung der Verschleiß
seite der Stegglieder 1 ragen diese mit ihrem breitesten Bereich
in die Maschenöffnung, während sie andererseits mit ihren End
abschnitten 20, 21 nur wenig in die Gliedöffnung 19 der läng
lichen Kettenglieder 2 eingreifen.
Infolge der Anordnung von länglichen Kettengliedern an den
Knotenpunkten der Reifenkette wird erreicht, daß die Fläche
der Masche 3 und die freie Gliedöffnungsfläche, die der Fläche
der Gliedöffnung 19 abzüglich der in diese Gliedöffnung ragen
den Endabschnitte 21 bzw. 20 der Stegglieder 1 entspricht,
etwa gleich groß sind. Diese Öffnungen der Reifenkette können
je nach Größe der länglichen Kettenglieder 2 und der Steg
glieder 1 größer oder kleiner gewählt werden. Bei der in Fig. 1
dargestellten Ausführungsform sind jeweils benachbarte läng
liche Kettenglieder 2, also Knotenpunkte, durch jeweils ein
Stegglied 1 miteinander verbunden, so daß sich ein engmaschiges
Kettennetz ergibt, das einen hohen Schutz der Reifenkette ge
währleistet. In Kettenlängsrichtung (Pfeil 6) und senkrecht zur
Kettenlängsrichtung wechseln die Öffnungen der Maschen 3 und
die freien Gliedöffnungen an den Knotenpunkten ab.
Bei der Reifenkette gemäß Fig. 1 ist der quer zur Kettenlängs
richtung (Pfeil 6) gemessene Abstand 24 zwischen einander gegen
überliegenden Knotenpunkten einer Masche 3 kleiner als der in
Kettenlängsrichtung gemessene Abstand 23 zwischen zwei einander
gegenüberliegenden Knotenpunkten der gleichen Masche. Außerdem
ist die in Kettenlängsrichtung gemessene lichte Weite 22 des
länglichen Kettengliedes 2 etwa so groß wie die lichte Weite 25 zwi
schen zwei einander gegenüberliegenden Steggliedern 1 einer Ma
sche. Dadurch hat die Maschenöffnung etwa gleichen Umriß wie
die Knotenpunktöffnung.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 sind die liegend angeord
neten und die Knotenpunkte 4 a bildenden Kettenglieder 2 a ellip
tisch ausgebildet und durch jeweils ein stehend angeordnetes
Kettenglied 1 a miteinander verbunden. Diese stehend angeord
neten Kettenglieder 1 a sind durch Verschleißrollen gebildet, in
deren Gliedöffnung jeweils zwei elliptische Kettenglieder 2 a
eingehängt sind. Auch bei dieser Ausführungsform greifen in
jedes elliptische Kettenglied 2 a jeweils vier Verschleißrollen
1 a ein. Die Maschenfläche entspricht wiederum etwa der von dem
liegend angeordneten Kettenglied 2 a begrenzten freien Glied
öffnungsfläche, die der Fläche der Gliedöffnung 19 a des ellipti
schen Kettengliedes 2 a abzüglich der Fläche der Endabschnitte
20 a, 21 a der Verschleißrollen 1 a entspricht. Die Maschen 3 a und
damit die Maschenseiten 11 a, 13 a, 15 a, 17 a werden im wesentli
chen durch die die Knotenpunkte bildenden elliptischen Ketten
glieder 2 a begrenzt. Bei dieser Ausführungsform haben die ellip
tischen Kettenglieder 2 a nur geringen Abstand voneinander, so
daß sich ein sehr engmaschiges Kettennetz ergibt. Die Verschleiß
rollen 1 a ragen nur wenig in die Gliedöffnung 19 a des elliptischen
Kettengliedes 2 a und bilden praktisch die Ecken der Maschenfläche.
Die Reifenkette gemäß Fig. 2 ist im übrigen gleich ausgebildet
wie die Reifenkette nach Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei der die langlochförmigen
Kettenglieder 2 b durch Verschleißrollen 1 b unmittelbar mitein
ander verbunden sind. Da die Verschleißrollen 1 b, die die
stehend angeordneten Kettenglieder bilden, verhältnismäßig kurz
sind und die lichte Weite der Verschleißrolle 1 b nur geringfü
gig größer ist als der doppelte Durchmesser der langlochförmi
gen Kettenglieder 2 b, liegen die durch eine Verschleißrolle
miteinander verbundenen Kettenglieder nur mit geringem Abstand
voneinander. Daher werden auch die Maschen 3 b und die Maschen
seiten 11 b, 13 b, 15 b, 17 b im wesentlichen nur durch die liegend
angeordneten, langlochförmigen Kettenglieder 2 b gebildet. Auch
bei dieser Ausführungsform ist die Fläche der Masche 3 b etwa
gleich groß wie die von dem liegend angeordneten Kettenglied 2 b
begrenzte freie Gliedöffnungsfläche, die der Fläche der Glied
öffnung 19 b abzüglich der Fläche der in die Gliedöffnung ragen
de Endabschnitte 20 b, 21 b der Verschleißrollen 1 b entspricht.
Entsprechend den beiden vorhergehenden Ausführungsformen ist die
Maschenbreite 24 b kleiner als die Maschenlänge 23 b, wobei die Ma
schenfläche etwa rechteckförmigen Grundriß mit abgerundeten
Schmalseiten hat. Außerdem ist die in Kettenlängsrichtung ge
messene lichte Weite 22 b des den Knotenpunkt 4 b bildenden lang
lochförmigen Kettengliedes 2 b entsprechend den beiden vorher
gehenden Ausführungsformen etwa so groß wie die zwischen zwei
einander gegenüberliegenden Verschleißrollen 1 b einer Masche 3 b
gemessene lichte Weite 25 b, die eine der beiden Diagonalen
der Maschenfläche bildet. Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 weist
somit wie die vorigen Ausführungsformen sowohl im Bereich der
Knotenpunkte als auch im Bereich der Maschen etwa gleich große
Öffnungen auf, so daß ein gleichmäßiger Verschleiß bzw. eine
gleichmäßige Abnutzung des Reifens gewährleistet ist.
Für die stehend angeordneten Kettenglieder kann jede Steg- und
Greifring-Form verwendet werden. Darüber hinaus kann die er
findungsgemäße Reifenkette rhombenförmige, wabenförmige oder
ähnliche Maschenform aufweisen. Die Seitenketten und die
Spannglieder der Reifenkette können aus denselben Kettengliedern
bestehen wie der Laufteil der Reifenkette, nämlich aus den
länglichen Kettengliedern an den Knotenpunkten und den diese
verbindenden stehend angeordneten Kettengliedern. Die Reifen
kette besteht dann in vorteilhafter Weise nur noch aus zwei
unterschiedlichen Kettengliedformen.
Claims (3)
1. Reifenkette mit einem Laufteil und Seitenteilen,
mit aus abwechselnd stehend und liegend angeordneten
Kettengliedern, die im Laufteil Maschen bilden, deren
Maschenseiten jeweils ein stehend angeordnetes Ketten
glied aufweisen, und deren Knotenpunkte durch jeweils
ein liegend angeordnetes Kettenglied gebildet und
durch jeweils ein stehend angeordnetes Kettenglied
miteinander verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Knotenpunkte (4; 4 a;
4 b) von jeweils einem länglichen Kettenglied (2; 2 a;
2 b) gebildet sind, dessen Längsachse (5) in Kettenlängs
richtung (6) liegt, daß die von einander benachbarten
Knotenpunkten (4; 4 a, 4 b) begrenzten Maschenflächen und
die von den die Knotenpunkte bildenden Kettengliedern
(2; 2 a; 2 b) begrenzten freien Gliedöffnungsflächen ein
ander entsprechen, wobei die länglichen Kettenglieder
(2; 2 a; 2 b) so weit voneinander entfernt sind, daß die
zwischen zwei diagonal einander gegenüberliegenden,
stehend angeordneten Kettengliedern (1) einer Masche
(3; 3 a; 3 b) gemessene lichte Weite (25) dieser Masche
der in Kettenlängsrichtung (6) gemessenen lichten
Weite (22) des den Knotenpunkt (4; 4 a; 4 b) bildenden
Kettengliedes (2; 2 a; 2 b) entspricht.
2. Reifenkette nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die stehend angeordneten
Kettenglieder durch Verschleißrollen (1 a; 1 b) gebildet
sind.
3. Reifenkette nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der quer zur Kettenlängs
richtung (6) gemessene Abstand (24) zwischen einander
gegenüberliegenden Knotenpunkten (4; 4 a; 4 b) einer
Masche (3) kleiner ist als der in Kettenlängsrichtung
(6) gemessene Abstand (23) zwischen einander gegenüber
liegenden Knotenpunkten dieser Masche.
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