DE2624719C3 - Vorrichtung zum Steuern eines lenkbaren Radsatzes an einem Schienenfahrzeug - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern eines lenkbaren Radsatzes an einem SchienenfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern eines lenkbaren Radsatzes an einem Schienenfahrzeug
mit einem Fahrzeugkasten und mindestens zwei damit beweglich verbundenen Drehgestellen,
welche je mindestens zwei in seitlichen Lagern gelagerte Radsätze aufweisen, wobei der lenkbare
Radsatz um eine vertikale oder nahezu vertikale Achse drehbar und mindestens eines seiner Lager mit der
Steuervorrichtung verbunden ist, welche zwei am Lagergehäuse oberhalb und unterhalb der Achsmitte
gegeneinander versetzt angelenkte, in oder nahezu in Längsrichtung des Fahrzeuges weisende Lenker als
Führungsleile enthält, von denen der erste an dem den
betreffenden Radsatz enthaltenden, einen Drehgestell in Längsrichtung feststehend angelenkt und der zweite
mit einem relativ zu dem einen Drehgestell in
ι ο Längsrichtung bev/eglichen Mitnehmer gekoppelt ist
Durch die Steuervorrichtung soll der betreffende Radsatz beim Durchfahren von Kurven bekanntlich
jeweils bezüglich des Gleisbogens zumindest annähernd radial eingestellt werden, um eine Verringerung der
H zwischen Rad und Schiene quer zur Fahrtrichtung wirkenden Kräfte, und damit höhere Fahrgeschwindigkeiten
bei möglichst geringem Verschleiß am Schienenfahrzeug und am Geleise zu erzielen.
Bei einer bekannten Steuervorrichtung der genannten Art ist der zweite Lenker mit dem Kolben einer hydraulischen Verstelleinrichtung verbunden, welche über eine eigene Steueranlage beeinflußt wird (DE-OS 23 20 323). Derartige Steueranlagen erfordern im allgemeinen eine relativ aufwendige, vielteilige Konstruktion Die für die Radialeinstellung der Achsen notwendigen, relativ kleinen Verstellbewegungen erfordern eine hohe Präzision der Steuerteile, welche über eine lange Betriebsdauer erhalten bleiben muß.
Bei einer bekannten Steuervorrichtung anderer Art, für zwei je durch einen einzigen Längslenker geführte Radsatzachsen, sind die Längslenker über einen am Drehgestellrahmen gelagerten, gemeinsamen Schwenkhebel mit einer am Fahrzeugkasten angelenkten Stange beweglich gekoppelt (DE-OS 6 57 293). Entsprechend werden die Verstellbewegungen der Radsatzachsen von den Relativbewegungen zwischen Fahrzeugkasten und Drehgestell abgeleitet. Dabei ist eine für die Erzielung der relativ kleinen Verstellbewegungen erforderliche Untersetzung der auftretenden Relativbewegungen nur im Verhältnis der Hebelarme des Schwenkhebels möglich, da jeweils die volle Längsbewegung der Längslenker auf die Radsatzachsen übertragen wird.
Bei einer bekannten Steuervorrichtung der genannten Art ist der zweite Lenker mit dem Kolben einer hydraulischen Verstelleinrichtung verbunden, welche über eine eigene Steueranlage beeinflußt wird (DE-OS 23 20 323). Derartige Steueranlagen erfordern im allgemeinen eine relativ aufwendige, vielteilige Konstruktion Die für die Radialeinstellung der Achsen notwendigen, relativ kleinen Verstellbewegungen erfordern eine hohe Präzision der Steuerteile, welche über eine lange Betriebsdauer erhalten bleiben muß.
Bei einer bekannten Steuervorrichtung anderer Art, für zwei je durch einen einzigen Längslenker geführte Radsatzachsen, sind die Längslenker über einen am Drehgestellrahmen gelagerten, gemeinsamen Schwenkhebel mit einer am Fahrzeugkasten angelenkten Stange beweglich gekoppelt (DE-OS 6 57 293). Entsprechend werden die Verstellbewegungen der Radsatzachsen von den Relativbewegungen zwischen Fahrzeugkasten und Drehgestell abgeleitet. Dabei ist eine für die Erzielung der relativ kleinen Verstellbewegungen erforderliche Untersetzung der auftretenden Relativbewegungen nur im Verhältnis der Hebelarme des Schwenkhebels möglich, da jeweils die volle Längsbewegung der Längslenker auf die Radsatzachsen übertragen wird.
Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in dieser Hinsicht
verbesserte, insbesondere für die Einleitung kleiner Verstellbewegungen geeignete Steuervorrichtung zu
schaffen, welche einen geringen Wartungsaufwand erfordert und welche mit möglichst einfachen Bauteilen
eine sichere Übertragung der Verstellbewegungen auf den betreffenden Radsatz gewährleistet.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der mit dem zweiten Lenker gekoppelte
Mitnehmer mit dem benachbarten Drehgestell verbunden ist.
Durch diese Verbindung wird die Verstellbewegung für den betreffenden Radsatz — ohne Verzögerung und
ohne Belastung des Fahrzeugkastens — unmittelbar vom Ausschlag des maßgebenden, relativ zum einen
Drehgestell sich bewegenden, benachbarten Drehgestells abgeleitet und — bereits bei der Fahrt im
Einlaufbogen — ohne Zwischenschaltung spezieller Steuerteile, und damit ohne entsprechende Verzögerung,
auf den betreffenden Radsatz übertragen, wofür eine einfache Gestängeanordnung in einer im Schienenfahrzeugbau
üblichen, robusten Bauart verwendbar ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der
I .i lindung sind in den Unteransprüchen hervorgehoben.
Nach einer besonders einfachen Ausführungsform
der Erfindung, welche z. B. für den nachträglichen
Einbau in ein bereits vorhandenes Fahrzeug gut geeignet ist, kann der Mitnehmer ein am benachbarten
Drehgestell feststehend angeordnetes Bauteil sein. Diese Ausführung ist besonders zweckmäSig, wenn ·'·
jeweils ein einzelner Radsatz des Drehgestelles verstellt werden solL
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Verbindung zwischen dem zweiten Lenker und dem
Mitnehmer einen an dem einen Drehgestell angelenkten Schwenkhebe! und einen an diesem und am Mitnehmer
angelenkten, ebenfalls in eine Längsrichtung weisenden dritten Lenker enthalten, wobei der zweite Lenker am
Schwenkhebel angelenkt ist Dabei ist das Verhältnis zwischen der Relativbewegung des für die Verstellung
maßgebenden benachbarten Drehgestells zu der auf das Lager des Radsatzes zu übertragenden Bewegung durch
das in einem relativ großen Bereich beliebig wählbare Verhältnis zwischen den dem dritten und dem zweiten
Lenker zugeordneten Hebelarm des Schwenkhebels -'o bestimm L
Bei einer Ausführung mit Lenkern für einen zweiten Radsatz ist es zweckmäßig, wenn auch der am
Lagergehäuse des zweiten Radsatzes außermittig angreifende zweite Lenker am Schwenkhebel angelenkt
ist, wobei die Anlenkstelle des Schwenkhebels an dem einen Drehgestell zwischen den Anlenkstellen der
beiden zweiten Lenker liegt. Bei dieser Anordnung werden die beiden Radsätze durch Betätigen des
Schwenkhebels gemeinsam verstellt, indem sie je in entgegengesetztem Drehsinn um ihre vertikale Achse
verdreht werden.
Eine nahezu ideale Einstellung der Radsätze kann in Weiterbildung der Erfindung erzielt werden, wenn die
beiden zweiten Lenker den Radsätzen des gleichen ■« Drehgestells zugeordnet sind.
Um Materialverschleiß an den Anlenkstellen, insbesondere ein Ausschlagen der Gelenke zu verhindern, ist
es zweckmäßig wenn an den Anlenkstellen der Lenker je ein zwischen den beiden zusammenwirkenden Teilen
angeordnetes, mit jedem dieser Teile gleitfrei verbundenes gummielastisches Zwischenstück vorgesehen ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
F i g. 1 und 2 Teilansichten von Schienenfahrzeugen mit Verstelleinrichtungen, je in einer anderen Ausführungsform
und
F i g. 3 eine Einzelheit aus einer der Ausführungen in einem Teilschnitt in größerer Darstellung.
Das Schienenfahrzeug nach F i g. 1 weist einen 5"
Fahrzeugkasten 1 und zwei Drehgestelle 2 und 3 auf, welche je über eine nicht dargestellte Einrichtung zur
Übertragung der Zugkraft mit dem Fahrzeugkasten 1 beweglich verbunden sind. Diese Einrichtung kann in
bekannter Weise einen in Drehgestellmitte angeordneten Drehzapfen oder eine Tiefzugvorrichtung mit
ideeller Drehachse enthalten. Die Drehgesteile 2 und 3 können gegenüber dem Fahrzeugkasten 1 auch in
Querrichtung beweglich sein. Jedes der Drehgestelle 2 und 3 ist im Bereich seiner Quermittelebene E mit zwei eo
Paar seitlich angeordneten Federn 4 versehen, auf denen der FrthrzeUgkasten 1 abgestützt ist.
Die Drehgestelle 2 und 3 enthalten je zwei Radsätze 5 und 5a bzw. 6 und 6a mit Achslagern 7 und 8, auf denen
die Drehgestellrahmen über Druckfedern 9 beweglich h5
abgestützt sind. Die Achslager 7 und 8 sind je durch zwei Lenker 11 und Ha bzw. 12 und 12a geführt. Die
Achslager der in F i g. 1 nicht sichtbaren anderen Fahrzeugseite sind mit entsprechenden Lenkerpaaren
versehen.
Die Lenker 11 und Ha bzw. 12 und 12a sind je am Gehäuse des betreffenden Achslagers 7 bzw. 8 in
Umfangsrichtung diametral versetzt, oberhalb und unterhalb einer durch die Achsmitte gelegten Horizontalebene
H angelenkt, wobei die am gleichen Achslager 7 bzw. 8 angreifenden Lenker je in die entgegengesetzte
Fahrzeuglängsrichtung weisen.
Die je dem benachbarten Drehgesteüende zugekehrten ersten Lenker 11 und 12 des gleichen Drehgestells 2
bzw. 3 sind am Drehgestellrahmen je an einer Konsole 13 angelenkt Am gleichen Drehgestell 2 bzw. 3 sind die
einander entgegengerichteten zweiten Lenker Ha und 12a an einem verstellbaren, zweiarmigen Hebel 14
angelenkt, welcher auf einer am Drehgestellrahmen angeordneten Konsole 15 um einen Zapfen 16
schwenkbar gelagert ist Die Anlenkstelle für den Zapfen 16 liegt mittig zwischen den Anlenkstellen der
Lenker lia und 12a.
An jedem der Hebel 14 ist ein dritter Lenker 17 angelenkt, welcher sich in Fahrzeuglängsrichtung gegen
das andere Drehgestell 3 bzw. 2 erstreckt und welcher mit einer vom betreffenden Drehgestellrahmen 1 nach
unten vorstehenden Konsole 19 gelenkig verbunden ist. Die Konsolen 19 sind an den einander zugekehrten
Drehgestellenden angeordnet. In F i g. 1 sind die einander entsprechenden Teile 11 bis 19 an den beiden
Drehgestellen 2 und 3 symmetrisch zu einer zwischen diesen angenommenen, nicht dargestellten Quermittelebene
des Fahrzeugkastens 1 angeordnet.
Beim Durchfahren eines Gleisbogens werden die beiden Drehgestel'.e 2 und 3 in bekannter Weise
gegenüber dem Fahrzeugkasten 1 — in der Draufsicht gesehen — je in entgegengesetztem Drehsinn um ihre
vertikale Drehachse ausgedreht. Bei einer angenommenen Fahrtrichtung gemäß Pfeil 10 werden z. B. in einer
Linkskurve das Drehgestell 2 gegen den Uhrzeigersinn und das Drehgestell 3 im Uhrzeigersinn gedreht, wobei
sich die beiden in F i g. 1 sichtbaren Konsolen 15 bzw. 19 einander nähern und die Hebel 14 durch die Lenker 17
— am Drehgestell 2 im Uhrzeigersinn und am Drehgestell 3 gegen den Uhrzeigersinn — verschwenkt
werden. Entsprechend werden an jedem Drehgestell 2 bzw. 3 die in F i g. 1 sichtbaren Achslager 7 und 8 durch
die Lenker Ha bzw. 12a so um die Radsatzachsen verdreht, daß sie je um die Anlenkstelle des Lenkers 11
bzw. 12 gegen die Quermittelebene E hin verschwenkt werden.
Da die Anlenkstellen der Lenker 11 und 11a bzw. 12 und 12a an den Achslagern 7 bzw. 8 je gegenüber der
Horizontalebene H versetzt sind, resultieren aus den Relativbewegungen der Lenker Ha und 12a jeweils
entsprechend reduzierte, z. B. halb so große wirksame Verstellbewegungen im Bereich der Horizontalebene H.
Dadurch können die für die Radialeinstellung der Radachsen erforderlichen, feinen Verstellbewegungen
von relativ großen Lenkbewegungen der Verstellteile abgeleitet werden, welche entsprechend robust ausgebildet
sein können. Das Verhältnis zwischen der Auslenkbewegung des Drehgestells 2 bzw. 3 und der
Verstellbewegung der Achslager 7 und 8 ist ferner durch das Verhältnis zwischen den Abständen der Anlenkstellen
der Lenker 11a und 12a und des Lenkers 17 vom Zapfen 16 bestimmt. Bei geeignet gewühltem Verhältnis
der Hebelarme wird zumindest annähernd eine Radialstellung der Radsätze 5, 5a, 6 bzw. 6a bezüglich
des durchfahrenen bzw. zu durchfahrenden Gleisbogens
erzielt.
Beim Durchfahren einer Rechtskurve in der Fahrtrichtung gemäß Pfeil 10 werden die Drehgestelle 2 und 3
entsprechend entgegengesetzt verdreht, so daß sich die Abstände zwischen den Konsolen 15 bzw. 19 vergrößern.
Durch die entsprechenden Schwenkbewegungen der Hebel 14 werden die Achslager 7 und 8 jedes
Drehgestells 2 bzw. 3 auseinandergedrückt, so daß die Radsätze 5 und 5a bzw. 6 und 6a je gegen die
Radialstellung bezüglich der Rechtskurve bewegt werden.
Das Schienenfahrzeug nach F i g. 2 enthält zwei äußere Drehgestelle 22 und 23 und ein dazwischen
angeordnetes Drehgestell 21. Dieses enthält zwei Radsätze 5b und 6b mit Achslagern 7a bzw. 8a, welche
durch die einander entgegengerichteten, am Drehgestell 21 angelenkten Lenker 12 und die Lenker 12 geführt
sind. Diese sind je an einer Konsole 27 des benachbarten äußeren Drehgestells 22 bzw. 23 angelenkt. Die beiden
Enden des Drehgestells 21 sind mit entsprechenden Konsolen 27 versehen, an welchen die an den
Achslagern 8 der Radsätze 5a und 6a angreifenden Lenker 12 angelenkt sind. Bei dieser Ausführung sind
die beiden äußersten Radsätze 5 und 6 je parallel zur Quermittelebene E des Drehgestelles 22 bzw. 23
geführt, da die Lenker Ha je an einer am Rahmen des zugehörigen Drehgestelles 22 bzw. 23 angeordneten
Konsole 24 angelenkt sind. Somit sind nur die inneren Radsätze 5a, 6a, 5b und 6b vom jeweils benachbarten
Drehgestell aus im Sinne einer Radialstellung bezüglich des zu durchfahrenden Gleisbogens einstellbar.
Bei den beschriebenen Ausführungen sind jeweils an der in den F i g. 1 und 2 nicht sichtbaren anderen Seite
des Fahrzeuges entsprechende Verstelleinrichtungen angenommen, welche bei den beschriebenen Relativbewegungen
der Drehgestelle gegeneinander bzw. gegenüber dem Fahrzeugkasten entsprechend entgegengesetzte
Verstellbewegungen der den gleichen Radachsen zugeordneten Achslager bewirken. Die betreffenden
Radsätze 5, 5a, 6, 6a. 5b bzw. 6b, werden daher jeweils um eine im Bereich der Längsmittelebene des
zugehörigen Drehgestelles angenommene vertikale Achse verdreht.
Bei entsprechender Führung der Radsätze 5,5a, 6,6a,
5b und 6b, etwa je durch einen in der Längsmittelebene des betreffenden Drehgestells 2 bzw. 3 bzw. 21 bzw. 22
bzw. 23 angeordneten, nicht dargestellten vertikalen Drehzapfen, können die Verstellbewegungen auch
durch einseitig angeordnete Führungseinrichtungen, also z. B. nur die in den F i g. 1 und 2 sichtbaren Teile,
erzielt werden.
Bei allen beschriebenen Ausführungen sind an den Anlenkstellen zwischen den beweglich verbundenen
Führungsteilen Zwischenstücke aus einem gummielastischen Material, z. B. auf der Basis von Silikonkautschuk,
vorgesehen, in F i g. 3 ist eine dieser Anlenkstellen dargestellt. Das elastische Zwischenstück ist ein in der
Bohrung des Lenkers 17 befestigter Ring 53, der auf einem z. B. an der Konsole 13 angeordneten Drehzapfen
36 sitzt und mit diesem fest verbunden ist. Die durch diese Ringe 53 gleitfrei verbundenen Führungsteile
können daher jeweils räumliche Verstellbewegungen ausführen, welche sich aus den Relativbewegungen der
gegeneinander federnd abgestützten Fahrzeugteile ergeben, ohne daß Abnützungen und Stöße an den
Anlenkstellen auftreten.
Es ist auch eine Ausführung denkbar, bei der nur einer der Radsätze des Fahrzeuges mit einer an den beiden
Achslagern bzw. an einem einzigen Achslager angreifenden Steuervorrichtung versehen ist. Ebenso können
zwei Radsätze zweier verschiedener Drehgestelle, etwa die einander zugekehrten Radsätze benachbarter
Drehgestelle, über eine gemeinsame Verstelleinrichtung — z. B. ähnlich jener in F i g. 1 — mit einem der relativ
zueinander beweglichen Drehgestelle verbunden und entsprechend lenkbar sein. Ferner müssen die je am
gleichen Lagergehäuse angreifenden ersten und zweiten Lenker nicht einander entgegengerichtet sein,
sondern können in die gleiche Längsrichtung weisen.
Hierzu 3 Blati Zeichnungen
Claims (6)
1. Vorrichtung zum Steuern eines lenkbaren Radsatzes an einem Schienenfahrzeug mit einem
Fahrzeugkasten und mindestens zwei damit beweglich verbundenen Drehgestellen, welche je mindestens
zwei in seitlichen Lagern gelagerte Radsätze aufweisen, wobei der lenkbare Radsatz um eine
vertikale oder nahezu vertikale Achse drehbar und mindestens eines seiner Lager mit der Steuervorrichtung
verbunden ist, welche zwei am Lagergehäuse oberhalb und unterhalb der Achsmitte gegeneinander
versetzt angelenkte, in oder nahezu in Längsrichtung des Fahrzeuges weisende Lenker als
Führungsteile enthält, von denen der erste an dem den betreffenden Radsatz enthaltenden einen
Drehgestell in Längsrichtung feststehend angelenkt und der zweite mit einem relat'v zu dem einen
Drehgestell in Längsrichtung beweglichen Mitnehmer gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der mit dem zweiten Lenker (Ha bzw. 12a,) gekoppelte Mitnehmer (Konsole 19 bzw. 27) mit
dem benachbarten Drehgestell (2 bzw. 3; 21 bzw. 22 bzw. 23) verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (Konsole 19 bzw. 27)
ein am benachbarten Drehgestell (2 bzw. 3; 21 bzw. 22 bzw. 23) feststehend angeordnetes Bauteil ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem
zweiten Lenker (Ha bzw. 12a,) und dem Mitnehmer (Konsole 19) einen an dem einen Drehgestell (2 bzw.
3) angelenkten Schwenkhebel (14) und einen an diesem und am Mitnehmer (Konsole 19) angelenkten,
ebenfalls in Längsrichtung weisenden dritten Lenker (17) enthält, wobei der zweite Lenker (Ha
bzw. 12ajam Schwenkhebel (14) angelenkt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, mit Lenkern für einen zweiten Radsatz, dadurch gekennzeichnet, daß
auch der am Lagergehäuse des zweiten Radsatzes (5a und 6a bzw. 5 und 6) außermittig atigreifende
zweite Lenker (12a bzw. ll^am Schwenkhebel (14)
angelenkt ist, wobei die Anlenkstelle (Zapfen 16) des Schwenkhebels (14) an dem einen Drehgestell (2
bzw. 3) zwischen den Anlenkstellen der beiden zweiten Lenker (1 la und 12a,)liegt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zweiten Lenker (Ua und
Ma) den Radsätzen (5 und 5a bzw. 6 und 6a) des gleichen Drehgestells (2 bzw. 3) zugeordnet sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Anlenkstellen
zwischen den beweglich verbundenen Führungsteilen (Lenker 17 und Drehzapfen 35) Zwischenstücke
(Ring 53) aus einem gummielastischen Material vorgesehen sind, die mit den Führungsteilen gleitfrei
verbunden sind.
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