DE2623477A1

DE2623477A1 - Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2623477A1
Application number: DE19762623477
Authority: DE
Inventors: Aldo Celli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-05-29
Filing date: 1976-05-25
Publication date: 1976-12-16
Also published as: FR2312649A1; JPS51144816A; GB1543211A; US3973548A

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, insbesondere einen Verbrennungsmotor, dessen statische Teile so konstruiert und angeordnet sind, daß sie als Spritzgußstücke ausgebildet werden können.

In der US-Patentschrift Nr. 3 521 613 vom 28. Juli 1970 desselben Anmelders ist ein Motor beschrieben, dessen Bauweise möglich macht, daß die statischen Teile spritzgegossen werden. Die Verwendung von Spritzgußstücken für die statischen Teile eines Verbrennungsmotors ist sowohl vom Standpunkt der Kosten als auch des Gewichts des Motors äußerst wünschenswert. Die vorliegende j

Erfindung befaßt sich mit Verbesserungen an einem Motor der allgemeinen Art, wie sie im oben genannten Patent beschrieben ist.

Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine wirtschaftliche Bauweise für das Gußstück des Zylinderkopfs und des Ventilgehäuses an einem Motor der beschriebenen Art zu schaffen.

Genauer besteht die Aufgabe der Erfindung darin, Gußstücke sowohl für die Zylinderköpfe als auch für ein Ventilsatzgehäuse zu schaft fen, die so konstruiert sind, daß sie ohne weiteres spritzgegossen werden können und zugleich in wirtschaftlicher Weise hergestellt und zusammengebaut werden können.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, Guß-

stücke für einen Zylinderkopf und ein Gußstück für ein Ventilsatz+ gehäuse zu schaffen, bei denen die Anbringung eines Luftfilters direkt über und auf dem Ventilsatzgehäuse-Gußstück möglich ist. Dies soll in einer Weise geschehen, daß die Luft direkt vom Luftfilter zu jedem Einlaßventil durch das Ventilsatzgehäuse-Gußstück\ strömen kann. Durch dieses Merkmal der vorliegenden Erfindung , sind keine getrennten Einlaßrohrabschnitte mehr nötig, die Lüf- ; tungdss Motors wird verbessert; die direkte Rezirkulation von

vorbeiströmenden Gasen aus dem Kurbelgehäuse wird gefördert. ■

Weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden ' aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnunge

deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eines Motors

gemäß der vorliegenden Erfindung; -3-

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Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Frontansicht des Motors mit weggebrochenen Teilen;

Fig. 4 einen Schnitt gemäß Linie 4-4 in Fig. 1, wobei Luftfilter und Ventilgehäusedeckel entfernt sind;

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Ventilgehäuse-Gußstück; '. Fig. 6 eine Unteransicht des Ventilgehäuse-Gußstücks;

; Fig. 7 einen Schnitt durch das Ventilgehäuse-Gußstück gemäß j Linie 7-7 in Fig. 5;

Fig. 8 eine teilweise Endansicht des Ventilgehäuse-Gußstücks; Fig. 9 einen Schnitt gemäß Linie 9-9 in Fig. 5.

Der in der Zeichnung gezeigte und hier beschriebene Motor stellt die Erfindung in der Anwendung cÄlt»einem Verbrennungsmotor dar, bei dem jeder Zylinder ein einziges Einlaß- und ein einziges Auslaßventil besitzt. Mit fortschreitender Beschreibung wird offen- j sichtlich, daß abgesehen von der Anzahl Ventile pro Zylinder ein Motor gemäß der vorliegenden Erfindung, der mit zwei Einlaß- und zwei Auslaßventilen pro Zylinder versehen ist, im allgemeinen dieselbe Bauweise und Konstruktion ^besitzt, wie der hier dargestellte und beschriebene Motor. Soweit außerdem die Komponenten

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des hier gezeigten Motors im wesentlichen dieselben sind, wie im oben genannten Patent, werden sie nur kurz beschrieben; dabei wird auf das genannte Patent bezüglich der Details Bezug genommen.

Der Motor in den Fign. 1 und 2 enthält ein Kurbelgehäuse in Form eines Spritzgußstücks. Dieses besitzt Zylinderverlängerungen 12 in zwei Reihen, die einstückig mit der oberen Wand gegossen sind. Die zwei Verlängerungsreihen 12 sind unter einem engen V-Winkel geneigt und gegeneinander versetzt, wie dies allgemein durch die gestrichelten Linien in Fig. 4 gezeigt ist. Auf der oberen Fläche

jeder Zylinderverlängerung 12 ist ein Spritzgußzylinder 14 befestigt. Die Zylinder 14 besitzen Auskleidungen 16, die mit der Zylinderwand 18 des Zylinders gußverbunden sind. Jedes Zylindergußstück 14 ist auf seiner entsprechenden Zylinderverlängerung 12 mittels der verlängerten Verkleidung 16 geführt. Es ist dabei am Kurbelgehäuse 10 durch die Stiftschrauben 20 sicher befestigt, die in die Augen 22 eingeschraubt sind und über deren Enden Spannmuttern 24 aufgeschraubt sind. Innerhalb der Bohrung, die von jeder Auskleidung 16 gebildet wird, ist ein Kolben 26 angeordnet. Dieser ist über die Kolbenstange 28 mit der Kurbelwelle 30 verbunden, welche ihrerseits im Kurbelgehäuse 10 gelagert ist.

Das obere Ende von jedem Zylindergußstück 14 ist mit einer flachen Fläche ausgebildet und mit einer Dichtung 32 versehen. Am oberen Ende von jedem Zylindergußstück 14 ist ein Zylinderkopfgußstück angeordnet, welches von einem Kappengußstück 36 umgeben ist. Dieses bildet zusammen mit dem Gußstück 34 eine ringförmige Kammer 38

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für flüssiges Kühlungsmittel. Es ist zu erkennen, daß die Schrauben 20 nach oben durch die mit Flanschen versehenen unteren Enden der Gußstücke 34, 36 verlaufen, so daß die Muttern 24 die Gußstücke 34, 36 und 14 übereinander gestapelt auf den oberen Enden der Zylinderverlängerungen 12 auf dem Kurbelgehäuse festklemmen. Die Zylinderkopfgußstücke 34 sind so geformt, daß sich eine allgemein V-förmige Verbrennungskammer 40 für jeden Zylinder bildet. An einer der geneigten Seiten jeder Verbrennungskammer ist eine Einlaßöffnung 42 vorgesehen; an der gegenüberliegenden geneigten Seite ist die Verbrennungskammer mit einer Auslaßöffnung 44 ausgebildet. Die Einlaßöffnungen 42 werden von Einlaßventilen 46 kontrolliert; die Auslaßöffnungen 44 werden von Auslaßventilen 48 kontrolliert. In der Nähe von jeder Einlaßöffnung 41 besitzen die Zylinderkopfgußstücke 36 eine Öffnung, welche einen Sockel für eine Zündkerze 52 bildet.

Jedes Zylinderkopfgußstück 34 ist mit einer im allgemeinen flachen oberen Wand 54 und mit einer rohrförmig nach oben verlaufenden Verlängerung 56 ausgebildet/. Diese bildet einen Einlaßkanal 58, welcher zur Einlaßöffnung 42 führt. In entsprechender Weise ist jedes Kappengußstück 36 mit einer seitlich nach außen führenden, geneigten Verlängerung 60 ausgebildet, welche einen Auslaßkanal 62 bildet, der von der Auslaßöffnung 44 wegführt. Das Ende von jeder Verlängerung 60 ist mit einem flachen Flansch 64 versehen, mit welchem ein Auspuffrohr 66 verbunden ist. Die rohrförmige Verlängerung 56 an jedem ZyIinderkopfgußstück 34 ist mit einem nach oben verlaufenden Auge ausgebildet, welches, wie bei 68 dargestellt, ausgebohrt ist und eine Führung 70 für die

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Ventilstange des Einlaßventils 46 bildet. In entsprechender Weise ist die geneigte Verlängerung 60 an jedem Zylinderkopfgußstück mit einem Auge gegossen, welches, wie bei 72 dargestellt, ausgebohrt ist und eine Führung 74 für die Ventilstange des Auslaßventils 48 bildet.

Das obere Ende von jeder Einlaßkanalverlängerung 56 ist als flacher Ringflansch 76 ausgebildet. Dieser geht in einen flachen Ringflansch 78 um jede Ventilstangenführung 70 herum über. In entsprechender Weise ist jede Ventilstangenführung 74 mit einem flachen Flansch 80 ausgebildet. In zusammengebautem Zustand der Zylinderkopfgußstücke 34 verlaufen die Flansche 76, 78, 80 horizontal und liegen, von kleineren Abmessungsvariationen abgesehen, alle in derselben horizontalen Ebene.

Die Flansche 76, 78, 80 bilden eine horizontale Sitzfläche für ein Ventilgehäusegußstück 82, dessen Details am besten aus den Fign. 5 bis 9 zu ersehen sind. Das Ventilgehäusegußstück 82 ist mit einer Bodenwand 84 und einer peripheren Seitenwand 86 ausgebildet. Das obere Ende des Gußstücks 82 ist im wesentlichen offen und von einem im allgemeinen flachen über den Umfang verlaufenden Flansch 88 (Fig. 9)begrenzt. Innerhalb des Gußstücks 82 ist eine Mehrzahl rohrförmiger Kanäle 90 einstückig eingegossen, von denen jeder durch die Bodenwand 84 verläuft und auf das obere Ende der Einlaßkanalverlängerung 56 am Zylinderkopfgußstück 34 ausgerichtet ist. Auf diese Weise bilden die Kanäle 90 Verlängerungen der Einlaßkanäle 58 nach oben. Die Bodenwand 84 des Gußstücks 82 ist

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ebenfalls mit einer Mehrzahl von öffnungen 92, 94 versehen, welche mit den entsprechenden Ventilstangenführungen 70 und 74 an den Zylinderkopfgußstücken 34 ausgerichtet sind. Die Teile der Bodenwand 84, welche diese öffnungen umgeben, werden maschinell flach gearbeitet, so daß bei einem Vierzylindermotor vier flache Zonen 96 vorhanden sind, jeweils eine benachbart dem oberen Ende von jedem Zylinderkopfgußstück 34.

Eine Wasserpumpe 98, die von der Kurbelwelle 30 angetrieben wird, ist mit ihren Auslassen 99 über geeignete Kernlochkanäle 100 (Fig. 3) mit den ringförmigen Kammern 102 verbunden, welche die Innenwand von jedem Gußstück 14 umgibt. Die Ringkammern 102 sind mit den ringförmigen Kühlungsmittelkammern 38 über eine öffnung 104 in den Zylinderkopfgußstücken 34 verbunden. Die Obenwand von jedem Zylinderkopfgußstück 34 ist mit einem Durchgang 106 ausgebildet, dessen oberes Ende mit einer öffnung 108 in jeder flachen Zone 96 an der Unterwand 84 des Ventilgehäusegußstücks 82 (Fig.6) ausgerichtet ist. Die öffnungen 108 bilden die unteren Enden von Kühlmittelkanälen 110 im Gußstück 82. Diese Kanäle verlaufen seitlich nach außen und stehen mit den Wasserhauptkanälen 112 in Verbindung, die entlang jeder Seite des Gußstücks 82 verlaufen. Die Wasserhauptkanäle 112 sind untereinander über eine einstückig gegossene Leitung 114 am hinteren Ende des Gußstücks 82 verbunden* Diese wiederum ist über einen geeigneten Schlauch mit dem Einlaß 116 der Wasserpumpe 98 verbunden.

Am Vorderende des Kurbelgehäuses 10 ist außerdem eine ölpumpe

angeordnet, deren Auslaß 119 mit einem vertikal verlaufenden öl-

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kanal 120 (Fig. 1) verbunden ist. Der Kanal 120 ist in einer senkrecht verlaufenden Klijr^isr 122 ausgebildet, die einstückig mit dem Kurbelgehäuse 10 an deren Vorderende gegossen ist. Ein ähnlicher Kanal 124, der in der hochstehenden Klammer 125 am Hinterende des Kurbelgehäuses 10 ausgebildet ist, verläuft nach unten zu einem horizontalen Kernlochkanal 123 (Fig. 2). Dieser steht mit dem Sumpf 126 am unteren Ende des Kurbelgehäuses in Verbindung. Der Einlaß 127 der ölpumpe 118 ist mit dem Sumpf (Fig. 2) verbunden.

Aus Fig.7, auf die nunmehr Bezug genommen wird, ist zuerkennen, daß das Ventilgehäusegußstück 82 mit nach unten hängenden Klammern 128, 130 an seinem vorderen bzw. hinteren Ende ausgebildet ist. Die unteren Enden dieser Klammern sind mit maschinell bearbeiteten flachen Flächen 132 versehen; diese sind zum Sitz auf den maschinell flach gearbeiteten Flächen 134 an den oberen Enden der Klammern 122, 125 ausgebildet. Diese Klammern werden durch Zapfen 135 (Fig. 1) ausgerichtet gehalten. Die Klammer 128 ist mit einem öleinlaßkanal 136 ausgebildet; die Klammer 130 ist mit einem Ölabzugskanal 138 ausgebildet. Die Kanäle 136, 138 sind auf die Kanäle 120 bzw. 124 in den Kurbelgehäuseklammern 122, 125 ausgerichtet.

Das Ventilgehäusegußstück 82 ist mit einem rohrförmigen Gehäuse 140 ausgebildet, welches sich entlang der axialen Mittellinie über die Länge des Gehäuses 82 erstreckt (Fign. 2,5,6,7). Die untere Hälfte des Gehäuses 140 liegt im allgemeinen unterhalb der Ebene der Bodenwand 84; die obere Hälfte des Gehäuses 140

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liegt oberhalb der Ebene der Bodenv/and 84. An seinen gegenüberliegenden Enden besitzt das rohrförmige Gehäuse 140 Tragesockel 142, 144, welche die gegenüberliegenden Enden der Nockenwelle tragen. Zwei zusätzliche Tragesockel 148 sind zwischen den Enden des rohrförmigen Gehäuses 140 ausgebildet und,tragen die Nockenwelle. An der Oberseite des Gehäuses 140 ist eine Mehrzahl in entgegengesetztem Sinne geneigter, nach oben verlaufender rohrförmiger Sockel 150 ausgebildet, in denen hydraulische Stößel 152 gehalten v/erden. Die unteren Enden der Stößel 152 können von den Nasen 154 auf der Nockenwelle 146 berührt werden. Die oberen Enden der Stößel 152 können ein Ende eines Kipparms 156 aus Blech berühren. Jeder Kipparm 156 ist durch ein Paar von Lagerungen 158 an den gegenüberliegenden Enden einer Kippwelle 160 schwenkbar gehaltert. Die beiden Halterungen ihrerseits v/erden von einem im allgemeinen senkrecht verlaufenden Bolzen 162 gehalten. Die Bolzen 162 sind in öffnungen 164 eingeschraubt, welche in der oberen Hälfte des rohrförmigen Gehäuses 140 ausgebildet sind (Fign. 5 und 7). Da bei der dargestellten Anordnung jeder Zylinder mit einem einzigen Einlaß- und einem einzigen Auslaßventil versehen ist, gibt es für jeden Zylinder zwei Stößel 152. Das andere Ende von einem Satz der Kipphebel 156 berührt das obere Ende des Einlaßventils 46. Das andere Ende des anderen Satzes von Kipphebeln berührt das obere Ende des Auslaßventils 48, Diese Ventile werden in herkömmlicher Weise mittels Druckfedern 166 und Haltevorrichtungen 168 in ihre geschlossene Stellung gedrückt.

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Auf der Oberseite des rohrförmigen Gehäuses 140 ist eine Ölleitung 170 ausgebildet, welche kontinuierlich vom einen Ende des Gehäuses zum anderen verläuft. Die Ölleitung 170 steht mit einer Nut 172 in Verbindung, die um jeden Stößelsockel 150 verläuft. Zusätzlich ist die Ölleitung 170 mit einer Mehrzahl von nach oben und nach unten hervorstehenden Auslassen 174 zwischen ihren Enden versehen. An ihrem vorderen Ende ist die Ölleitung 170,wie bei 176 dargestellt, geöffnet, so daß sie periodisch mit einem gebohrten Kanal 178 in Verbindung steht. Dieser verläuft diametral durch das vordere Ende der Nockenwelle 146. Der Kanal 178 steht mit dem öleinlaßkanal 136 in der Kammer 128 am vorderen Ende das Ventilgehäusegußstücks 82 in Verbindung. Am hinteren Ende ist die Ölleitung 170, wie bei 180 dargestellt, geöffnet und verläuft zum Tragesockel 144. Ein Abzugskanal 182 ist außerdem entlang der Unterseite des rohrförmigen Gehäuses 140 ausgebildet. Auf diese Weise wird das von der Pumpe 118 her unter Druck stehende öl nach oben durch den Kanal 136 in die Ölleitung 170,durch die Öffnung 176, geführt. Das öl fließt dann rückwärts durch die Ölleitung und kehrt über den Abzugskanal 138, durch die öffnung 180 und den Abzugskanal 132,zurück. Zusätzlich wird Öl nach oben und unten innerhalb des Gußstückes 82 gesprüht, um so die notwendige Schmierung der Ventile, Lager, Stößel usw. sicherzustellen. Das Innere des Gehäuses 81 steht mit dem Abzugskanal 138 über die Öffnungen 183 in der oberen Hälfte des Gehäuses 140 neben dessen Vorder- und Hinterende in Verbindung (Fig. 5).

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An ihrem Vorderende ist die Nockenwelle 146 mit einer Riemenscheibe 184 versehen, welche über einen Steuerriemen 186 von einer Riemenscheibe 188 am Vorderende der Kurbelwelle 30 angetrieben wird. Der Rotor des Verteilers 190 wird durch eine Keilverbindung mit dem Vorderende der Nockenwelle 146 angetrieben. Das Hinterende der Nockenwelle 146 treibt eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 194, welche mit jedem Eingangskanal 58 über geeignete Leitungen 196 verbunden ist. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist eine Kraftstoffeinspritzdüse 198 in ein nach außen geneigtes Auge 200 eingeschraubt, welches nahe der Eingangskanalverlängerung 90 im Ventilgehäusegußstück 82 angeordnet ist. Es versteht sich, daß Vergaser anstelle der Kraftstoffeinspritzdüsen verwendet werden können.

Wie in den Fign. 1 und 2 gezeigt, ist das obere offene Ende des Ventilgehäusegußstücks 82 durch einen Deckel 202 abgeschlossen, welcher auf dem flachen Umfangsflansch 88 am oberen Ende des Gußstücks 82 aufsitzt. Der Deckel 202 ist mit einer Mehrzahl von Lufteinlaßöffnungen 204 ausgebildet, die auf die jeweiligen oberen Enden der rohrförmigen Kanäle 90 ausgerichtet sind. Der Deckel 202 ist vorzugsweise als Blechstanzling ausgebildet; an jeder öffnung 204 ist er mit einem abgerundeten Flansch 206 ausgebildet, um so einen glatten Luftstrom in den Eingangskanal 58 zu erleichtern. An seinem Mittelstück ist der Deckel 202 mit einer Lüftungsöffnung 208 versehen, so daß das Innere des Ventilgehäusegußstücks 82 und des Kurbelgehäuses 10 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. ι

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Oberhalb des Deckels 202 ist auf dem Motor ein Deckband 210 angebracht, welches einen herabhängenden Umfangsflansch 212 besitzt. Ein über den Umfang verlaufendes Luftfilter 214 ist zwischen dem Deckel 202 und dem Deckband 210 angeordnet. Luft fließt durch das Filter 214 unter dem unteren Rand des Flansches 212 hindurch zu den Einlaßöffnungen 204. Der Luftstrom durch jeden Einlaßkanal ist durch ein gelenkig gehaltertes Drosselventil 213 geregelt. Die Drosselventile 213 werden gemeinsam über ein Drosselgestänge

215 gesteuert.

Das Deckband 210, der Deckel 202 und das Gußstück 82 sind alle vertikal übereinander gestapelt auf den oberen Enden der Klammern 122, 125 mittels Schraubbolzen 216 montiert. Zwischen dem Deckel 202 und dem Deckband 210 sind Abstandshülsen 218 über die Bolzen

216 geschoben. Die Bolzen 216 verlaufen durch vertikale öffnungen 220 an gegenüberliegenden Enden des Gußstücks 82 nach unten. Eine weiche kompressible Dichtung 222 ist zwischen jeder flachen Zone .

und den Flanschflächen 76,78,80 96 an der Bodenfläche des Gußstücks 82/an den Zylinderkopfgußstücken 34 angeordnet. Der Deckel 202 und das Gußstück 82 sind mittels Muttern 224 in ihrer Lage zusammen geklemmt; das Deckband 210 wird an den oberen Enden der Abstandshülsen 218 mittels Muttern 226 nach unten geklemmt. Es ist zu erkennen, daß durch die Verwendung der weichen kompressiblen Dichtungen 222 das Gehäuse 82 wirksam gegen öllecken aus den Öffnungen in seiner Bodenwand abgedichtet werden kann, auch wenn es möglicherweise geringe Dimensionsvariationen in der Höhe der entsprechenden Zylinderkopfgußstücke 34 gibt. Die einzig wirklich kritische Höhenabmessung am Gußstück 82 ist die vertikale Abmessung zwischen

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JIe r Mittellinie der Nockenwelle 146 und den unteren flachen Flächen 132 der Klammern 128 und 130 an den gegenüberliegenden Enden des Ventilgehäusegußstücks 82. Die Bolzen 216 sind an ihren unteren Enden in Gewindelöcher 228 an den oberen Enden der nach oben stehenden Klammern 122, 125 am Kurbelgehäuse 10 eingeschraubt. Diese Konstruktion, welche die weiche kompressible Dichtung 222 verwendet, kompensiert nicht nur geringere Höhendifferenzen in ^n Planschen 76, 78, 80, sondern sie ermöglicht außerdem eine Expansion der Zylinderkopfgußstücke 34 als Folge der Arbeitstemperaturen des Motors. Dabei ist die einzige Dichtwirkung, die den Dichtungen 222 abverlangt wird, das Verhindern des Leckens von öl.

Es ist also zu erkennen, daß die hier beschriebene Erfindung ohne weiteres das Spritzgießen des Ventxlgehausegußstücks 82 und der einzelnen Zylinderkopfgußstücke 34 ermöglicht. Die Bauweise dieser statischen Teile ist in idealer Weise zum Spritzguß geeignet, da sie Unterschneidungen vermeidet. Auf diese Weise erlaubt sie das gerade Zurückziehen metallischer Kerne und Formen, die beim Spritzgießen verwendet werden. Eine besondere Wirtschaftlichkeit der Herstellung wird außerdem erzielt, indem die Eingangskanalverlängerungen 90 einstückig mit dem Ventilgehäusegußstück gegossen werden und indem das letztere Gußstück mit flachen Zonen 96 an seiner ünterflache ausgebildet wird, die auf einer kompressiblen Dichtung 222 auf den flachen Flanschen 76, 78, 80 auf den Zylinderkopfgußstücken sitzt. Diese Bauweise erübrigt in Kombination mit dem Deckel 202 und dem Deckband 210 das sonst notwendige getrennte Lufteinlaßrohr. Zugleich ermöglichen die Belüftungs-

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öffnungen 208 im Deckel 202 zusammen mit den Öffnungen 183 im
Gehäuse 82 die direkte Rezirkulation von vorbeiströmenden Gasen vom Kurbelgehäuse und verbessern die Lüftung des Motors. All
diese Faktoren resultieren in einem Motor, der einen verbesserten Wirkungsgrad besitzt und mit relativ geringen Kosten in
Massenproduktxon hergestellt werden kann.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

( 1.j Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß er umfaßt: ein Kurbelgehäuse (10); eine Mehrzahl von Zylindern (14) auf dem Kurbelgehäuse (10); eine Mehrzahl von Zylinderkopfgußstücken (34), die, eines für jeden Zylinder (14), auf dem oberen Ende von jedem Zylinder (14) angebracht sind und dieses abschliessen, wobei die Zylinderkopfgußstücke (34) jeweils eine im allgemeinen flache Flanschfläche (76,78,80) besitzen und diese Flanschflächen (76,78,80) bei allen Zylinderkopfgußstücken (34) im wesentlichen in derselben horizontalen Ebene liegen, wobei jedes Zylinderkopfgußstück (34) eine obere Wand (54) und einstückig damit eine im wesentlichen senkrechte rohrförmige Verlängerung (56) besitzt, welche einen Lufteinlaßkanal durch den Zylinder (14) bildet, wobei das obere Ende von jeder rohrförmigen Verlängerung (56) ringförmig ist und die flache Flanschfläche (76,78,80) bildet und wobei jedes Zylinderkopfgußstück (34) einstückig eine im wesentlichen senkrecht angeordnete Ventilstangenführung (70,74) besitzt und jede Ventilstangenführung (70,74) durch die flache Flanschflache (76,78,80) umgeben ist; ein Gußstück (82), welches ein

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Ventilgehäuse bildet und eine Bodenwand (84) besitzt, welche dessen unteres Ende abschließt und eine Vielzahl von öffnungen (92,94) in Abstand enthält, welche dem Abstand nach mit den Ventilstangenführungen (70,74) und den oberen Enden der Eingangskanalverlängerungen (56) an den Zyünderkopfgußstücken (34) übereinstimmen und mit diesen ausgerichtet sind, wobei jede dieser öffnungen (92,94) von einer flachen Fläche (96) an der Bodenfläche der Bodenwand (84) umgeben ist und wobei das Ventilgehäuse (82) auf den Zylxnderkopfgußstücken (34) aufsitzt, wobei eine Dichtung (222) zwischen deren flache Flächen gelegt ist; Mittel, welche einen Deckel (202) für das obere Ende des Ventilgehäuses (82) bilden; Befestigungsmittel (216), welche das Ventilgehäuse (82) auf den oberen Enden der Zylinderkopfgußstücke (34) aufsitzend befestigen.
2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (222) relativ weich und kompressibel ist und die Befestigungsmittel (216) die Dichtung (222) hinreichend zusammen drücken, so daß eine Dichtung gegen das Lecken von Öl aus dem Ventilgehäuse (82) um die öffnungen (92,94) herum gebildet wird.
3. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel (216) am Kurbelgehäusegußstück (10) befestigt sind.
4. Motor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäusegußstück (10) eine Montageklammer (122,125) jeweils an

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den gegenüberliegenden Enden besitzt, wobei das Ventilgehäuse (82) auf den Klammern (122,125) montiert und dort durch Befestigungsmittel (216) befestigt ist.
5. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klammern (122,125) von dem Kurbelgehäuse (10) nach oben hervorstehen und das Ventilgehäuse (82) ebenfalls i'ontageklammern (128,130) an gegenüberliegenden Enden besitzt, welche nach unten unter die Unterwand (84) des Gehäuses (82) hervorragen und auf den oberen Enden der Kurbelgehäuseklammern (122,125) aufgesetzt sind.
6. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (82) eine Mehrzahl einstückig gegossener, vertikal verlaufender, rohrförmiger Kanäle besitzt, die nach oben von jeder öffnung (92,94) in seiner Bodenwand (84) verlaufen und von denen jeder mit einem Einlaßkanal (58) von jedem Zylinder ausgerichtet ist und vertikale Verlängerungen von diesem bildet, wobei der Deckel (202) öffnungen (204) besitzt, welche mit den oberen Enden von jedem rohrförmigen Kanal (90) im Ventilgehäuse (82) ausgerichtet sind, wobei der Deckel (202) Mittel (212) enthält, welche eine Lufteinlaßkammer bilden, die über den öffnungen (204) liegt und mit der Atmosphäre in Verbindung steht und Luft jedem der Lufteinlaßkanäle (58) zuführt.

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7. Motor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Luftfilter (214) in der genannten Kammer enthält.
8. Motor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Kanal enthält, welcher zwischen dem Kurbelgehäuse (10) und dem Ventilgehäuse (82) verläuft, wobei die vorbeistromenden Gase im Kurbelgehäuse (10) in das Ventilgehäuse (82) gelangen können und der Deckel (202) eine Öffnung (208) besitzt, welche mit der Lufteinlaßkammer in Verbindung steht und die genannten Gase rezirkuliert.
9. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (32) mit einem einstückig gegossenen Abschnitt versahen ist, indem eine Mittelbohrung (140) ausgebildet ist, welche längs zum Gehäuse (82) verläuft; wobei eine Nockenwelle (146) in dieser Bohrung (140) gelagert ist und die Ventilstangenführungen (70,74) zueinander versetzt angeordnet sind entlang gegenüberliegender Seiten dieses Abschnitts, wobei der Abschnitt eine Mehrzahl von Sockeln (150) besitzt, welche nach unten in die Bohrung (140) verlaufen? und Stößel (152) in den Sockeln (150) sitzen und von den Nasen (154) an der Nockenwelle (146) berührt werden können.
10. Motor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Ölpumpe (118) enthält, dessen Einlaß (127) mit dent Kurbelgehäuse (110) verbunden ist_r wobei ein Kanal (120) vom Auslaß (119) der ölpumpe (118) zum Ventilgehäuse (82) verläuft.

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11. Motor nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (120) sich bis zu der Bohrung (140) erstreckt.
12. Motor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal

(120) längs durch den Abschnitt verläuft und jeden Sockel (150) schneidet.

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13. Motor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal ! (120) mit der Bohrung (140) und mit dem Inneren des Ventilge-

j häuses (82) in Verbindung steht.

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14. Motor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß er einen ölablaßkanal (182) enthält, welcher von innerhalb des Ventilgehäuses (82) bis zum Kurbelgehäuse (10) verläuft.

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