DE2618279C2

DE2618279C2 - Einrichtung zur Bandspannungserzeugung in einem Magnetbandtransport nach dem Kontaktwickelprinzip

Info

Publication number: DE2618279C2
Application number: DE2618279A
Authority: DE
Inventors: James Arcadia Calif. Bjordahl; Donald Newport Beach Calif. Burdorf
Original assignee: BASF SE
Current assignee: BASF SE
Priority date: 1975-05-06
Filing date: 1976-04-27
Publication date: 1984-11-22
Also published as: JPS51136405A; US4049216A; GB1539751A; NL7604739A; JPS59177046U; AT351806B; DE2618279A1; ATA328776A; JPS609961Y2; FR2310297A1; FR2310297B1

Description

gewählt wird, worin

tt, die Dicke des oder der Reifen

V_r die periphere Geschwindigkeit der Bandrolle, V₁. die konstante Geschwindigkeit an der Wälzlinie

des Reifens und
R_r der Radius der Bandrolle

bedeuten.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (13) aus einer dünnen Folie aus Polyethylenterephthalat besteht.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (!3) eine Dicke von etwa 50 μπι (Mikrometer) hat.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (13) aus mehreren, vorzugsweise aus zwei, konzentrischen Lagen gebildet ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (13) aus einer oder mehreren Lagen von Klebeband gebildet ist.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Bandspannungserzeugung in einem Magnetbandtransport nach dem Kontaktwickelprinzip, im wesentlichen bestehend aus Aufwickel- und Abwickelrollen sowie zumindest einer rotierenden Antriebsrolle für den gleichzeitigen Antrieb beider Rollen im Kontakt mit einem elastisch verformbaren Umfangsrand der Antriebsrolle, wobei die Antriebsrolle und die Aufwickel- und Abwickelrollen auf drehbaren Wellen gelagert und die Wellen der Rollen gegenüber der ortsfesten Welle der Antriebsrolle bewegbar angeordnet sind und die Andruckkräfte an den Kontaktstellen zwischen Aufwickel- und Abwickelrollen und der Antriebsrolle verschieden groß sind und eine Differenzkraft auftritt zur Erzeugung der Bandspannung im Bandabschnitt zwischen den Kontaktstellen.

Im allgemeinen erfordern Bandtransportsysteme, bei denen Abwickel- und Aufwickelrollen gleichzeitig durch Oberflächenkontakt mit einer Antriebsrolle angetrieben werden, das Vorhandensein einer Bandspan-

Hi nung im Bandabschniu zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle. Diese Bandspannung oder dieser Bandzug ermöglicht die Bildung eines Bandwickels auf einem flanschlosen Kern, der seine Form auch ohne seitliche Abstützung beibehält und außerdem den hohen Geis sch windigkeiten und starken Beschleunigungen bzw. Verzögerungen standhalten kann, die normalerweise bei Geräten dieser Art auftreten. Ferner benötigen derartige Bandiransportsysteme eine Konstanthaltung der Bandspannung, um einen gleichmäßigen Kontakt zwisehen Magnetkopf und Band zu erzielen und so das Abtasten eines flutterfreien Signals zu ermöglichen. Ein Beispiel einer derartigen Bandtransporteinrichtung ist in der deutschen Offenlegungsschrift DE-OS 24 36 008 beschrieben. Die konstante Bandspannung in dem dort beschriebenen Bandtransport wird im wesentlichen vollständig durch Abbremsung der als Abwickelrolle dienenden Rolle aufrechterhallen. Die Abbre.-nsung bewirkt, daß die Oberflächengeschwindigkeit des Umfangsrandes der Antriebsrolle und diejenige der nicht abgebremsten Aufwickelrolle leicht größer ist als die Oberflächengeschwindigkeit der Abwickelrolle. Um diesen Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Abwickel- und der Aufwickelrolle zu überbrücken, muß sich der dazwischenliegende Bandabschnitt dehnen, wodurch die gewünschte Bandspannung-,erzeugt wird. Als Alternative zur Bremsung der Abwickelrolle hat man sich bei anderen bekannten Bandtransporteinrichtungen das Prinzip der differentiellen Verformung zunutze gemacht. Die in der US-Patentschrift 33 70 803 beschriebene Anordnung ist ein Beispiel für eine derartige Bandtransporteinrichtung. Die Bandspannung wird darin mittels einer Antriebsrolle erzeugt, deren periphere Zone für eine elastische Verformung, auch als elastischer Massefluß bezeichnet, geeignet ist. Dadurch, daß an der Berührungsstelle zwischen Aufwickelrolle und Antriebsrolle eine größere Andruckkraft als an der Berührungsstelle zwischen Abwickelrolle und Antriebsrolle erzeugt wird, übertrifft die örtliche Massebeschleunigung aufgrund der elastischen Verformung des Materials des Umfangs der Antriebsrolle an der ersteren Berührungsstelle diejenige an der letzteren. Infolgedessen erhält die Aufwickelrolle eine etwas höhere Geschwindigkeit mit dem Ergebnis, daß Bandspannung zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Aufwickel- und Abwickelrolle erzeugt wird.

Es ist kürzlich gefunden worden, daß es Vorteile hat, beide Maßnahmen, Bremsen der Abwickelrolle sowie unterschiedliche Andruckkräfte zur Bandspannungs-Erzeugung zu benutzen.

Ganz ohne Rücksicht darauf, welche Methode nun zur Erzeugung der Bandspannung Verwendung findet — Abbremsung der Abwickelrolle, unterschiedliche Andruckkraftbeaufschlagung oder aber die Kombination

fc5 beider Methoden — begegnet man Schwierigkeiten bei dem Versuch, während des gesamten Bandtransportvorgangs eine äußerst konstante Bandspannung zu erzielen. Die sich ständig ändernden Rollendurchmesser,

d, h- das Kleinerwerden der Abwickelrolle und das Größerwerden der Aufwickelrolle, sind die Ursachen von Bandspannungsänderungen.

Ein System, in dem die Abbremsung der Abwickelrolle zur Erzeugung der Bandspannung benutzt wird, erfordert zur Anwendung eines konstanten Bremsmomentes eine Erhöhung der zum Antrieb der Abwickelrolle an deren Peripherie notwendigen Andruckkraft im Verhältnis, in dem der Durchmesser der Bandrolle während des Bandtransportes abnimmt Diese Erhöhung der Andruckkraft bewirkt ein Abfallen der Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Abwickelrolle. Da die Größe der Bandspannung eine Funktion der Drehzahldifferenz zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle ist, erhöht sich die Bandspannung während des Transportvorgangs. Im folgenden wird diese durchmesserbedingte Geschwindigkeitsänderung mit dem Ausdruck »Bremseffekt« bezeichnet. Obwohl verschiedene Arten von ■ Vorrichtungen mit abnehmendem Brem^moment, welche die Antriebskraft auf konstantem Wert halten, bekannt sind und beschrieben wurden, so z. B. in der DE-OS 24 36 008 und in der US-Patentschrift 34 82 800, so sind diese Bremsvorrichtungen im allgemeinen komplizierter und daher kostspieliger als Vorrichtungen mit konstantem Bremsmoment.

Ebenso treten in einem System, das den differentiellen Verformungseffekt zur Bandspannungserzeugung ausnutzt, schwerwiegende Probleme auf, dadurch, daß sich die Durchmesser von Abwickel- und Aufwickelrolle während des Bandtransportvorgangs ändern, wenn ein gleichbleibendes Kräftedifferential an den Berührungsstellen zwischen Abwickel- und Aufwickelrollen einerseits und der Antriebsrolle andererseits aufrechterhalten wird. Abwickelseitig tritt eine stärkere Verformung ein, während der Durchmesser der Abwickelrolle abnimmt, und die aufwickelseitige Verformung nimmt mit zunehmendem Durchmesser der Aufwickelrolle ab. Dies führt dazu, daß der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Abwickel- und Aufwickelrollen abnimmt, was einen entsprechenden Abfall der Bandspannung zur Folge hat in dem Maße, in dem während des Bandtransportvorgangs die Abwickelrolle kleiner und die Aufwikkelrolle größer wird. Im folgenden wird auf diese durchmesserbedingte Geschwindigkeitsänderung mit dem Ausdruck »^-Andruckkrafteffekt« Bezug genommen. Ebenso wie im Falle der Vorrichtungen mit veränderlichem Bremsmoment ist jedoch ein mit veränderlicher Andruckkraft arbeitendes System komplizierter und dahpr aufwendiger als ein System, das mit konstanter Andruckkraft arbeitet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Bandspannungserzeugung in einem Magnetbandtransport nach dem Kontaktwickelprinzip gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bereitzustellen, womit eine konstante Bandspannung erzeugbar ist, ohne ein Andruckkraftsystem oder ein Bremssystem mit veränderlichen Kennlinien zum Ausgleich der Rollendurchmesseränderung benutzen zu müssen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Umfangsrand der Antriebsrolle von zumindest einem relativ dünnen Reifen umgeben ist, der aus in radialer Richtung flexiblen, in Umfangsrichtung aber im wesentlichen unelastischem Material besteht.

Dadurch ergibt sich ein Verformen des Reifens an den Kontaktstellen zwischen der Antriebsrolle und den Bandrollen zusammen mit dem elastischen Umfangsrand der Antriebsrolle und in Übereinstimmung mit der Außenkontur der jeweiligen Bandrolle, wobei abhängig von einer Zunahme und Abnahme der Bandrollendurchmesser die Oberflächengeschwindigkeit der jeweiligen Bandrolle zunimmt bzw. abnimmt, bezogen auf die Geschwindigkeit der Wälzlinie des Reifens.

Dadurch werden Änderungen in der Oberflächengeschwindigkeit, die infolge Änderungen der Rollendurchmesser auftreten und damit zwangsläufig zu Änderungen im elastischen Verhalten des elastischen Umfangsrandes der Antriebsrolle führen, ständig kompensierend

ίο entgegengewirkt.

Ein weiterer Verteil der Erfindung besteht darin, daß die Erzeugung einer konstanten Bandspannung mittels geeigneter Bandtransporteinrichtungen erleichtert wird, in denen eine beliebige Kombination der Abwikkelrollenbremsung der differentiellen Verformung einer elastischen Antriebsrolle zur Erzeugung und Aufrechlerhaltung der Bandspannung benutzt wird.

Die Dicke des oder der erfindungsgemäßen Reifen um den Antriebsrollenumfang wird vorzugsweise so gewählt, daß beim Zunehmen und Abnehmen des Bandrollendurchmessers während des Bandtransportvorgangs die Oberflächengeschwindigkeit der Bandrolle zu- bzw. abnimmt gegenüber der Geschwindigkeit der Wälzlinie des Reifens, und zwar um einen Betrag derselben Größenordnung, aber entgegengesetzten Vorzeichens wie jene Änderungen der Oberflächengeschwindigkeit, die auf Änderungen des elastischen Verhaltens des Umfangsrandes der Antriebsrolle in Abhängigkeit vom Bandrollendurchmesser zurückzuführen sind.

Im weiteren kann der Reifen aus zumindest einer Folie aus Polyäthylenterephthalat bestehen.

Dadurch wird eine handelsübliche Mylar®-Folie verwendbar, die auch einfach am Umfang der Antriebsrolle anzubringen ist. Ferner kann die Folie vorteilhaft eine' Dicke von etwa 50 μπι (Mikrometer) besitzen. Dadurch wird das vorher erwähnte Erfordernis der geeignet auszuwählenden Dicke sehr gut erfüllt.

In weiterer Ausbildung des Magnetbandtransports können mehrere, vorzugsweise zwei konzentrisch angeordnete Lagen den Reifen bilden. Dadurch wird ein sehr einfacher Weg eröffnet, die Eigenschaften des Umfangsrandes der Antriebsrolle in Hinsicht auf seine Verformung beliebig einzustellen und somit jedem Erfordernis anzupassen.

Eine sehr wirtschaf'.liche Möglichkeit ist es, den Reifen, der aus einer oder mehreren Lagen besteht, aus aufeinandergeklebten Klebebändern auszubilden, die insbesondere für Anwendungen bei Magnetbändern handelsüblich sind.

Ein Beispiel der Art von Bandtransporteinrichtung, die die vorliegende Erfindung betrifft, wird in der US-Patentschrift Nr. 33 70 803 beschrieben. Abwickel- und Aufwickelrollen sind drehbar auf gleitend angebrachten Schlitten gelagert und werden von einer Antriebsrolle mit elastischem Umfang in Drehung versetzt. Darin werden bekannte Mittel beliebiger Art verwendet, die zwischen der als Aufwickelrolle dienenden Bandrolle und der Antriebsrolle eine größere Andruckkraft als diejenige erzeugen, die zwischen der als Abwickelrolle dienenden Bandrolle und der Antriebsrolle wirksam wird, und ebenso wird die Verwendung einer die Drehung der Abwickelrolle bremsenden Bremsvorrichtung angenommen, die erheblich stärker wirkt als an der Aufwickelrolle. Weder die Vorrichtung zur Erzeugung der Andrupkkraft noch diejenige zur Erzeugung des Bremsmomentes müssen Kennlinien aufweisen, die in Abhängigkeit vom Bandrollendurchmesser variieren.

Die vorliegende Erfindung beruht im wesentlichen

auf der Konstruktion der Antriebsrolle. Eine Lage elastischen Materials an der Peripherie der Antriebsrolle ist mit einem flexiblen.jedoch verhältnismäßig unelastischen Reifen versehen, welcher eine unterschiedliche Antriebsrollenverformung in radialer Richtung ermög- "> licht, um an den Berührungsstellen zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle einerseits und der Antriebsrolle andererseits ein Geschwindigkeitsdifferential zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle zu erzeugen. Das Vorhandensein dieses Reifens bewirkt aber im Geschwin- w digkeitsdifferential zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle eine Änderung, die von der progressiven Durchmesseränderung an der Abwickel- und Aufwickelrolle abhängt, wobei die entsprechende Wahl der relativen Nichtclastizität und der Reifendicke die anderen ι j Schwankungen im Geschwindigkeitsdifferentia! der Abwickel- und Aufwickelrollen derart ergänzt, daß deren algebraische Summe sich dem Nullweri nähert und während des ganzen Bandtransportvorgangs eine gleichförmige Bandspannung aufrechterhalten wird, sogar dann, wenn weder ein nicht konstantes Bandrollen/ Antriebsrollen-Andruckkraftsystem noch ein nicht konstantes Abwickelrollen-Bremssystem verwendet wird. Die durchmesserbedingte Änderung im Geschwindigkeitsdifferential zwischen Abwickel- und Aufwickelrol- r. Ie, die aufgrund der Bereifung eintritt, ist das Ergebnis der nahezu konstanten, gleichförmigen Geschwindigkeit sämtlicher Punkte auf dem Wälzkreis des Reifens, einschließlich jener Punkte an der Berührungsstelle zwischen Bandrolle und Antriebsrolle, an der die Bereifung über eine gewisse Strecke hinweg verformt wird, um sich der Bandrollenperipherie anzupassen. Da die Wälzlinie des Reifens, deren Entfernung von der Bandrollenperipherie der halben Reifendicke entspricht, für die Aufrechterhaltung der konstanten Geschwindigkeit jü maßgebend ist, kann geometrisch festgestellt werden (vgl. die in der ausführlichen Beschreibung enthaltenen Angaben), daß die peripheren Geschwindigkeiten der Bandrollen winzigen Änderungen unterliegen, in dem Maße, in dem diese Rollen während des Bandtransport-Vorgangs ihre Durchmesser ändern. Auf diese Erscheinung wird im folgenden mit dem Ausdruck »Reifeneffekt« Bezug genommen. Die Bedeutung der geringfügigen Geschwindigkeitsänderungen liegt darin, daß sie jenen Geschwindigkeitsänderungen entgegenwirken, die als Folge des Einflusses der Rollendurchmesseränderungen auf die differentielle Verformung eintreten.

Da die Werte der auf den »Reifeneffekt« zurückzuführenden Geschwindigkeitsänderungen eine Funktion der Reifendicke und die Werte der auf den »J-Andruck- so krafteffekt« zurückzuführenden Geschwindigkeitsänderiingen eine Funktion der Umfangselasüzität des P.eifens darstellen, ergibt die Wahl dieser beiden Kennlinien in dem Sinne, daß entgegengesetzte Geschwindigkeitsänderungen einander gleichen, die Eliminierung durchmesserbedingter Schwankungen als Ursache von Bandspannungsschwankungen in einem System, bei dem ausschließlich die differentielle Verformung zur Aufrechterhaltung der Bandspannung benutzt wird.

Ebenso kann in einem System, bei dem eine Kombi- t>o nation der differentiellen Verformung und der Abwikkelrollenbremsung angewandt wird, die Dicke und die Elastizität der Bereifung derart gewählt werden, daß der »Bremseffekt« und der »Reifeneffekt« (die beide eine Erhöhung der Bandspannung während des Bandtrans- to portvorgangs verursachen) dem »J-Andruckkrafteffekt« (der einen Abfall der Bandspannung bewirkt) gleich wird, um jene Bandspannungsschwankungen zu vermeiden, die durch die fortschreitende Veränderung der Bandrollendurchmesser entstehen.

Offensichtlich eignen sich Bandtransportsysteme, bei denen lediglich eine Abbremsung der Abwickelrolle angewandt wird, nicht zum Gebrauch einer bereiften Antriebsrolle zwecks Unterdrückung durchmesserbedingter Bandspannungsschwankungen, da der »Bremseffekt« und der »Reifeneffekt« kumulativ wirken.

Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Magnetbandtransports mit den Bandspannungseinrichtungen die im folgenden beschrieben ist. In der Zeichnung ist dargestellt in

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der Einzelelemente eines Bandtransports mit einer Antriebsrolle nach der Erfindung.

F ä g. 2a bis 2c scherna'.isch die Änderung der Verformung an den Berührungsstellen zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle einerseits sowie Antriebsrolle andererseits in der Mitte, zu Anfang und am Ende des Bandtransportvorgangs.

Fig.3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsrolle.

Fig.4 schematisch, wie die erfindungsgemäße Antriebsrolle die Geschwindigkeit der Bandrolle gegenüber der Antriebsrolle während der Veränderung des Bandrollendurchmessers beeinflußt.

F i g. 1 zeigt die Antriebsrolle 1 in Verbindung mit den wesentlichen Bestandteilen einer Bandtransporteinrichtung. Die Bandrollen 2 und 3 sind drehbar auf verschiebbaren Schlitten 4 und 5 gelagert. Ein hier nicht dargestelltes, einseitig wirkendes Andruckkrafterzeugungssystem verschiebt die Schlitten in Richtung zur Antriebsrolle 1 mit unterschiedlich wirkenden Andruckkräften, so daß die Druckkraft mit dem die als Aufwickelrolle wirkende Bandrolle zur Antriebsrolle hin geschoben wird, größer als die Druckkraft ist, mit dem die als Abwickelrolle dienende Bandrolle zur Antriebsrolle hin verschoben wird. Die US-Patentschrift 33 70 803 gibt ein typisches, umkehrbares Andruckkraft-Beaufschlagungssystem an, welches das erforderliche Kräftedifferential ohne Rücksicht auf die Laufrichtung des Bandtransports erzeugt. Das Ergebnis dieses Andruckkraftdifferentials ist eine unterschiedliche Verformung an den Berührungsstellen 6,7 zwischen den Bandrollen und der Antriebsrolle, siehe Fi g. 2a. In Fig. 2a sind die Abwickelrolle 2 und die Aufwickelrolle 3 gleich groß, was den Gegebenheiten in der Mitte des Transportvorganges entspricht, wenn sich die Hälfte der Bandmenge auf der Abwickelrolle und die andere Hälfte auf der Aufwikkelrolle befindet. Während des Bandtransportvorgangs nimmt der Durchmesser der Abwickelrolle selbstverständlich ständig ab, während der der Aufwickelrolle ständig zunimmt. Um diesen Vorgang zu veranschaulichen, zeigen die F i g. 2b und 2c, wie die Antriebsrollenverfdrmung relativ zur Änderung der Bandrollendurchmesser ständig wechselt.

Bei Bandrollen gleichen Durchmessers (siehe F i g. 2a) ist die Verformung der Antriebsrolle an der Berührungsstelle 6 zur Abwickelrolle gleich d» während die Verformung der Antriebsrolle an der Berührungsstelle 7 zur Aufwickelrolle gleich d, ist, wobei d, größer als d_s ist. Wie bereits erwähnt, wird die Bandspannung in Abhängigkeit der differentiellen Verformung (d, — d_s) erzeugt. Zu Beginn des Bandtransportvorgangs, wenn die Abwickelrolle 2 größer als die Aufwickelrolle 3 ist (siehe F i g. 2d) betragen die entsprechenden Werte (d, — 4tsi) und (d, + ddd\), wobei die aufwickelseitige Verformung um den Betrag (d, — d, + Ad_t\ + Ad₅ 1)

größer als die abwickelseitige Verformung ist. Im Gegensatz hierzu ist im Fall, daß die Aufwickelrolle 3 größer als die Abwicketrolle 2 ist (siehe F i g. 2c), die aufwikkelseitige Verformung um den Betrag (d_s — d, — Adn — Ad_%i) größer als die Verformung auf der Abwickelseite. Da die Bandspannung eine Funktion der differentiellen Verformung ist, nimmt die Bandspannung ab, wenn, während des Bandtransportvorgangs die Abwickelrolle kleiner und die Aufwickelrolle größer wird. Ohne eine Methode, mit deren Hilfe Rollendurchmesseränderungen kompensiert werden können, kann daher eine konstante Bandspannung bei einem System, in dem zwischen den beiden Berührungsstellen zwischen den Bandrollen und der Antriebsrolle ein konstantes Kräftedifferential aufrechterhalten wird, nicht bewahrt werden.

Wie bereits erwähnt, besteht eine Kompensationsmethode in der Verwendung veränderlicher Bremskräfte. Die Andruckkraft zwischen Abwickelrolle und Antriebsrolle wird ständig nach unten hin geändert, um eine konstante Verformung, beispielsweise d>, aufrechtzuerhalten. Die Andruckkraft zwischen Aufwickelrolle und Antriebsrolle wird ständig nach oben hin variiert, um eine konstante Verformung, beispielsweise d,, aufrechtzuerhalten. Die Kräfieänderungen kompensierenden Einfluß, den die sich ändernden Bandrollendurchmesser sonst auf die Drehgeschwindigkeit der Aufwikkelrolle ausüben würden. Auf diese Weise werden die Bandspannungsschwankungen, die sich aus den Drehgeschwindigkeitsschwankungen ergeben würden, vermindert.

Es ist ein kombiniertes Brems-/Andruckkraftsystem denkbar, das mit veränderlicher Bremskennlinie arbeitet. Mit abnehmendem Abwickelrollendurchmesser findet dabei eine ähnliche Verringerung des Bremsmomentes statt, um die zum Antrieb der Abwickelrolle an ihrer Peripherie erforderliche Andruckkraft auf einem konstanten Wert zu halten. Die Änderung im Geschwindigkeitsdifferential zwischen Antriebsrolle und Abwikkelrolle, die sonst aufgrund eines konstanten Bremsmomentes eintreten würde, wird dadurch reduziert.

Um die Notwendigkeit solcher Brems-ZAndruckkraftsysteme mit variabler Charakteristik zu umgehen, wird bei der vorliegenden Erfindung eine elastische Antriebsrolle verwendet, an ihrem Umfang mit einem Gürtel oder Reifen versehen ist. Wie nachstehend erklärt wird, erzeugt das Vorhandensein eines derartigen Reifens eine überraschende geometrische Wirkung, deren Vorteil die Beseitigung der unerwünschten Bandspannungsschwankungen ist.

Laut F i g. 3 besteht die Antriebsrolle 10 aus einen im wesentlichen nicht verformbaren Rollenkern 11, um dessen Umfang eine Auflage 12 aus elastischem Material, z. B. Gummi, gelegt wird, sowie ein Reifen 13 aus einem nicht elastischen, jedoch flexiblen Material, z. B. Mylar® (Mylar® ist das eingetragene Warenzeichen der Firma DuPont Corp, USA). Es ist vorteilhaft auch möglich, mehrere, insbesondere zwei konzentrisch angeordnete Reifen zu verwenden. Wegen der Biegsamkeit des Reifens 13 in Radialrichtung unterscheidet sich die radiale Verformung der Antriebsrolle kaum von derjenigen einer unbereiften Antriebsrolle (siehe F i g. 2).

Aus F i g. 4, in der der Wälzkreis des Reifens 13 als strichpunktierte Linie gezeigt wird, geht jedoch hervor, daß Änderungen in der Geschwindigkeit einer Bandrolle gegenüber der Antriebsrolle eintreten müssen, wenn sich der Durchmesser der Bandrolle verändert Die periphere Bandrollengeschwindigkeit läßt sich im Sinne der konstanten Wälzliniengeschwindigkeit der Antriebsrolle folgendermaßen ausdrücken:

Darin ist:

V_r die periphere Geschwindigkeit der Bandrolle,
Vf die konstante Geschwindigkeit an der Wälzlinie

des Antriebsrollenreifens,
Rr der Radius der Bandrolle und
tb die Dicke des oder der Reifen.

Mit Hilfe obiger Gleichung läßt sich die prozentuelle Änderung der Bandrollengeschwindigkeit während des Bandtransportvorgangs berechnen, soweit sie durch die Bereifung bedingt ist. So muß beispielsweise in einem System, das einen leeren Bandrollenradius von 2,86 Zentimeter und einen vollen Bandrollenradius von 5,08 Zentimeter sowie eine Reifendicke von 50 μιπ (Mikrometer) aufweist, die Geschwindigkeit der Abwickelrolle um etwa 0,04% sinken, während diejenige der Aufwickelrolle während des Bandtransportvorgangs um einen etwa gleichen Betrag steigt. Versuche haben ergeben, daß der »^i-Andruckkrafteffekt«, der sich aus der Verwendung einer Antriebsrolle der in Fig.3 gezeigten Konstruktion ergibt, in derselben Größenordnung liegt, jedoch, wie bereits erwähnt, das entgegengesetzte Vorzeichen aufweist. Wie aus der Gleichung hervorgeht, können Änderungen der »Reifeneffekt«-Geschwindigkeit durch Erhöhung oder Minderung der Reifendicke /j, angehoben oder reduziert werden. Durch Messung oder Berechnung des »^-Andruckkrafteffektes« und Einstellung der Reifencharakteristik, um ςϊηεη »Reifeneffeki« gleicher Größe aber entgegengesetzten Vorzeichens zu erzielen, wird erreicht, daß die Änderung der Bandrollendurchmesser bei Systemen, die zur Erzeugung der Bandspannung allein Verformungsunterschiede ausnutzen, eine Veränderung der Bandrollendurchmesser keine Bandspannungsänderungen mehr hervorrufen. Ebenso kann durch die Messung oder Berechnung des »Bremseffektes« bei Systemen, in denen die Bandspannung durch Anwendung der Abwickelrollenbremsung

und der differentiellen Verformung und unterschiedliche Andruckkräfte erreicht wird, die Reifendicke derart gewählt werden, daß sich die ».^-Andruckkraft-«, »Reifen-« und »Brems-«-effekte zu Null addieren, um den Bandrollendurchmesser als bandspannungsbestimmen-

den Faktor auszuscheiden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bandspannungserzeugung in einem .Magnetbandtransport nach dem Kontaktwikkelprinzip. im wesentlichen bestehend aus Aufwikkel- und Abwickelrollen sowie zumindest einer rotierenden Antriebsrolle für den gleichzeitigen Antrieb beider Rollen im Kontakt mit einem elastisch verformbaren Umfangsrand der Antriebsrolle, wobei die Antriebsrolle und die Aufwickel- und Abwikkelrollen auf drehbaren Wellen gelagert und die Wellen der Rollen gegenüber der ortsfesten Welle der Antriebsrolle bewegbar angeordnet sind, und die Andruckkräfte an den Kontaktstellen zwischen Aufwickel- und Abwickelrollen und der Antriebsrolle verschieden groß sind, und eine Differenzkrafl auftritt zur Erzeugung der Bandspannung im Bandabschnitt zwischen den Kontaktstellen, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfangsrand der Antriebsrolle (t) von zumindest einem relativ dünnen Reifen (13) umgeben ist, der aus in radialer Richtung flexiblem, in Umfangsrichtung jedoch im wesentlichen unelastischem Material besteht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke des Reifens oder der Reifen nach der Beziehung