DE7613079U - Magnetbandtransport mit Einrichtung zur Bandspannungserzeugung - Google Patents

Description

. .. . ,. 76 <S 079.S

» · « f « β a 4i

• · * 4 * It · t « ft * \

ί I β Of'«· * · » "^is^

BASF Aktiengesellschaft J ι

Unser Zeichen: O.Z. 31 958 De/Ja

6700 Ludwigshafen, 92.4.1976 Magnetbandtransport mit Einrichtung zur Bandspannungserzeugung

Die Erfindung betrifft einen Magnetbandtransport mit einer Einrichtung zur Bandspannungserzeugung, wobei der Magnetbandtransport nach dem Kor.taktwickelprinzip arbeitet, im wesentlichen bestehend aus Aufwickel- und Abwickelrollen sowie zumindest einer rotierenden Antriebsrolle für den gleichzeitigen Antrieb beider Rollen im Kontakt mit einem elastisch verformbaren Umfangsrand der Antriebsrolle wobei die Antriebsrolle ur.d die Aufwickel- und Abwickelrollen auf drehbaren Wellen gelagert und die Wellen der Rollen gegenüber der ortsfesten Welle der Antriebsrolle bewegbar angeordnet sind und die Andruckkräfte an den Kontaktstellen zwischen Aufwickel- und Abwickelrollen und der Antriebsrolle verschieden groß sind und eine Differenzkraft auftritt zur Erzeugung der Bandspannung im Bandabschnitt zwischen den Kontaktstellen.

Im allgemeinen erfordern Bandtransportsysteme, bei denen Abwickel- und Aufwickelrollen gleichzeitig durch Oberflächenkontakt mit einer Antriebsrolle angetrieben werden, das Vorhandensein einer Bandspannung im Bandabschnitt zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle. Diese Bandspannung oder dieser Bandzug ermöglicht die Bildung eines Bandwickels auf einem flanschlosen Kern, der seine Form auch ohne seitliche Abstützung beibehält und außerdem den hohen Geschwindigkeiten und starken Beschleunigungen bzw. Verzögerungen standhalten kann, die normalerweise bei Geräten dieser Art auftreten. Ferner benötigen derartige Bandtransportsysteme eine Konstanthaltung der Bandspannung, um einen gleichmäßigen Kontakt zwischen Magnetkopf und Band zu erzielen und so das Abtasten eines flutterfreien Signals zu ermöglichen. Ein Beispiel einer derartigen

7613079 02.12.76

··- 2" - · ■■ O. Z. 31 958

Bandtransporteinrichtung ist in der deutschen Offenlegungsschrift DT-OS 2 kJ)S 008 beschrieben. Die konstante Bandspannung in dem ) dort beschriebenen Bandtransport wird im weaentlichen voll- I

ständig durch Abbremsung der als Abwickelrolle dienenden Rolle aufrechterhalten. Die Abbremsung bewirkt, daß die Oberflächengeschwindigkeit des Umfangsrandes der Antriebsrolle und diejenige der nicht abgebremsten Aufwickelrolle leicht größer ist als die Oberflächengeschwindigkeit der Abwickelrolle. Um diesen Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Abwickel- und der Aufwickelrolle zu überbrücken, muß sich der dazwischenliegende Bandabschnitt dehnen, wodurch die gewünschte Bandspannung erzeugt wird. Als Alternative zur Bremsung der Abwickelrolle hat man sich bei anderen bekannten BandtransOorteinrichtungen das Prinzip der differentiellen Verformung zunutze gemacht. Die in der US-Patentschrift 3 370 803 beschriebene Anordnung ist ein Beispiel für eine derartige Bandtransporteinrichtung. Die Bandspannung wird darin mittels einer Antriebsrolle erzeugt, deren periphere Zone für eine elastische Verformung, auch als elastischer Massefluß bezeichnet, geeignet ist. Dadurch, daß an der Berührungsstelle zwischen Aufwickelrolle und Antriebsrolle eine größere Andruckkraft· als an der Beruh—

T t _ J Λ — .(_ J „l·. k _Λ ~\

wird, übertrifft die örtliche Massebeschleunigung aufgrund der elastischen Verformung des Materials des Umfangs der Antriebsrolle an der ersteren Berührungsstelle diejenige an der letzteren. Infolgedessen erhält die Aufwickelrolle eine etwas höhere Geschwindigkeit, mit dem Ergebnis, daß Bandspannung zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Aufwickel- und Abwickelrolle erzeugt wird.

Es ist kürzlich gefunden worden, daß es Vorteile hat, beide Maßnahmen Bremsen der Abwickelrolle sowie unterschiedliche Andruckkräfte zur Bandspannungs-Erzeugung zu benutzen.

Ganz ohne Rücksicht darauf, welche Methode nun zur Erzeugung der Bandspannung Verwendung findet - Abbremsung der Abwickel-

7613079 02.12.76

- 3 - O.Z. 31 958

rolle, unterschiedliche Andruckkraftbeaufschlagung oder aber die Kombination beider Methoden - begegnet man Schwierigkeiten bei dem Versuch, während des gesamten Bandtransportvorgangs eine äußerst konstante Bandspannung zu erzielen. Die sich ständig ändernden Rollendurchmesser, d.h. das Kleinerwerden der Abwickelrolle und das Größerwerden der Aufwickelrolle, sind die Ursachen von Bandspannungsänderungen.

Ein System, in dem die Abbremsung der Abwickelrolle zur Erzeugung der Bandspannung benutzt wird, erfordert zur Anwendung eines konstanten Bremsmomentes eine Erhöhung der zum Antrieb der Abwickelrolle an deren Perpherie notwendigen Andruckkraft im Verhältnis, in dem der Durchmesser der Bandrolle während des Bandtransprorts abnimmt. Diese Erhöhung der Andruckkraft bewirkt ein Abfallen der Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Abwickelrolle. Da die Größe der Bandspannung eine Funktion der Drehzahldifferenz zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle ist, erhöht sich die Bandspannung während des Transportvorgangs. Im folgenden wird diese durchmesserbedingte Geschwindigkeitsänderung mit dem Ausdruck "Bremseffekt" bezeichnet. Obwohl verschiedene Arten von Vorrichtungen mit abnehmendem Bremsmoment, welche die Antriebskraft auf konstantem Wert halten, bekannt sind und beschrieben wurden, so z.B. in der DT-OS 2 436 008 und in der US-Patentschrift 3 482 800, so sind diese Bremsvorrichtungen im allgemeinen komplizierter und daher kostspieliger als Vorrichtungen mit konstantem Bremsmoment.

Ebenso treten in einem System, das den differentiellen Verfor- * mungseffekt zur Bandspannungserzeugung ausnutzt, schwerwiegende Probleme auf, dadurch, daß sich die Durchmesser von Abwickel- und Aufwickelrolle während des BandtransportVorgangs ändern, wenn ein gleichbleibendes Kräftedifferential an den Berührungssteilen zwischen Abwickel- und Aufwickelrollen einerseits und der Antriebsrolle andererseits aufrechterhalten wird. Abwickel-

- Ii

7613079 02.12.76

¹ : ».ίΓ«' ' j '■/- O.ζ. 31 958

seitig tritt eine stärkere Verformung ein, während der Durchmesser der Abwickelrolle abnimmt, und die aufwickeiseitige Verformung nimmt mit zunehmendem Durchmesser der Aufwickelrolle ab. Dies führt dazu, daß der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Abwickel- und Aufwickelrollen abnimmt, was einen entsprechenden Abfall der Bandspannung zur Folge hat in dem Maße, in dem während des BandtransportVorgangs die Abwickelrolle kleiner und die Aufwickelrolle größer wird. Im folgenden wird auf diese durchmesserbedingte Geschwindigkeitsänderung mit dem Ausdruck " Δ-Andruckkrafteffekt" Bezug genommen. Ebenso wie im Falle der Vorrichtungen mit veränderlichem Bremsmoment ist jedoch ein mit veränderlicher Andruckkraft arbeitendes System komplizierter und daher aufwendiger als ein System, das mit konstanter Andruckkraft arbeitet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Magnetbandtransport bereitzustellen, worin eine konstante Bandspannung erzeugbar ist, ohne ein Andruckkraftsystem oder ein Bremssystem mit veränderlichen Kennlinien zum Ausgleich der Rollendurchmesseränderung benutzen zu müssen.

Die Aufgabe wird mit einem magnetbändfcränspör-t der eingangs genannten Art erfindungsgemäß üadurcn gexosc, aais aer umiangsrand der Antriebsrolle von zumindest einem relativ dünnen Reifen umgeben ist, der aus in radialer Richtung flexiblen, jedoch in Urnfangsrichtung im wesentlichen unelastischem Material besteht.

Dadurch werden Änderungen in der Oberflächengeschwindigkeit, die infolge Änderungen der Rollendurchmesser auftreten und damit zwangsläufig zu Änderungen im elastischen Verhalten des elastischen Umfangsrandes der Antriebsrolle führen, ständig kompensierend entgegengewirkt.

Die Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, zur Erzeugung einer konstanten Bandspannung die periphere Zone der Antriebsrolle derart zu verbessern, daß die Verwendung zwischen

7*13079 02.12.76

·· ^: '·■' -' 5 -^: '■"' O.Z. 31 95B

Bandroxle und Antriebsrolle von Andruckkräfte erzeugenden Vorrichtungen und/oder Bremsvorrichtungen, deren Kennlinien S-; ch in Abhängigkeit vorn Rollendurchmesser verändern, überflüssig wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Erzeugung einer konstanten Bandspannung mittels geeigneter Bandtransporteinrichtungen erleichtert wird, in denen eine beliebige Kombination der Abwickelrollenbremsung und der differentiellen Verformung einer elastischen Antriebsrolle zur Erzeugung und Aufrechterhaltung der Bandspannung benutzt wird.

Die Dicke des erfindungsgemäßen Reifens um den Antriebsrollenumfang wird erfindungsgemäß so gewählt, daß beim Zunehmen und Abnehmen des Rollendurchmessers während des Bandtransportvorgangs die Oberflächenges chviindigkeit der Bandrolle zu- bzw. abnimmt gegenüber der Geschwindigkeit der Wälzlinie des Reifens, und zwar um einen Betrag derselben Größenordnung, aber entgegengesetzten Vorzeichens wie jene Änderungen der Oberflächengeschwindigkeit, die auf Änderungen des elastischen Verhaltens des Umfangsrandes der Antriebsrolle in Abhängigkeit vom Bandrollendurchmesser zurückzuführen sind.

Im weiteren kann der Reifen aus zumindest einer Folie aus Polyäthylenterephthalat bestehen.

Dadurch wird eine handelsübliche Mylar -Folie verwendbar, die auch einfach am Umfang der Antriebsrolle anzubringen ist. Ferner kann die Folie vorteilhaft eine Dicke von etwa 50/um (Mikrometer) besitzen. Dadurch wird das vorher erwähnte Erfordernis der geeignet auszuwählenden Dicke sehr gut erfüllt.

In weiterer Ausbildung des Magnetbandtransports können mehrere, vorzugsweise zwei konzentrisch angeordnete Lagen den Reifen bilden. Dadurch wird ein sehr einfacher Weg eröffnet, die Eigenschaften des Umfangsrandes der Antriebsrolle in Hinsicht auf seine Verformung beliebig einzustellen und somit jedem Erfordernis anzupassen.

7613079 oz. 12.78

-·6 '- j ",.· Ο.Ζ. 31 958 _f

Eine sehr wirtschaftliche Möglichkeit ist es, den Reifen, der aus einer oder mehreren Lagen besteht, aus aufeinandergeklebten Klebebändern auszubilden, die insbesondere für Anv/endungen bei Magnetbändern handelsüblich sind.

Ein Beispiel der Art von Bandtransporteinrichtung, die die vorliegende Erfindung betrifft, wird in der US-Patentschrift Nr. 3 370 803 beschrieben. Abwickel- und Aufwickelrollen sind drehbar auf gleitend angebrachten Schlitten gelagert und werden von einer Antriebsrolle mit elastischem Umfang in Drehung versetzt. Darin werden bekannte Mittel beliebiger Art verwendet, die zwischen der als Aufwickelrolle dienenden Bandrolle und der Antriebsrolle eine größere Andruckkraft als diejenige erzeugen, die zwischen der als Abwickelrolle dienenden Bandrolle und der Antriebsrolle wirksam wird, und ebenso wird die Verwendung einer die Drehung der Abwickelrolle bremsenden Bremsvorrichtung angenommen, die erheblich stärker wirkt als an der Aufwickelrolle. V^reder die Vorrichtung zur Erzeugung der Andruckkraft noch diejenige zur Erzeugung des Bremsmomentes müssen Kennlinien aufweisen, die in Abhängigkeit vom Bandrollendurchmesser variieren·.

Die vorliegende Erfindung beruht im wesentlichen auf der Konstruktion der Antriebsrolle. Eine Lage elastischen Materials an der Peripherie der Antriebsrolle ist mit einem flexiblen, jedoch verhältnismäßig unelastischen Reifen versehen, v/elcher eine unterschiedliche Antriebsrollenverformung in radialer Richtung ermöglicht, um an den Berührungsstellen zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle einerseits und der Antriebsrolle andererseits ein Geschwindigkeitsdifferential zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle zu erzeugen. Das Vorhandensein dieses Reifens bewirkt aber im Geschwindigkeitsdifferential zwischen Abv.ickel- und Aufwickelrolle eine Änderung, die von der progressiven Durchmesseränderung an der Abwickel- und Aufwickelrolle abhängt, wobei die entsprechende Wahl der relativen Nichtelastizität und der Reifendicke die anderen Schwankungen im Geschwindigkeitsdifferential der Abwickel- und Aufwickelrollen derart ergänzt, daß deren algebraische Summe sich dem Nullwert nähert

7613079 oz.-i2.76

: \.·-:7 -: ·.,· o.z. 31 958

und während des ganzen BandtransportVorgangs eine gleichförmige Bandspannung aufrechterhalten wird, sogar dann, wenn weder ein nicht konstantes Bandrollen/Antriebsrollen-Andruckkraftsystem noch ein nicht konstantes Abwickelrollen-Bremssystem verwendet wird. Die durchmesserbadingte Änderung im Geschwindigkeitsdifferential zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle, die aufgrund der Bereifung eintritt, ist das Ergebnis der nahezu konstanten, gleichförmigen Geschwindigkeit sämtlicher Punkte auf dem Wälzkreis des Reifens, einschließlich jener Punkte an der Berührungsstelle zwischen Bandrolle und Antriebsrolle, an der die Bereifung über eine gewisse Strecke hinweg verformt wird, um sich der Bandrollenperipherie anzupassen. Da die Wälzllnie des Reifens, deren Entfernung von der Bandrollenperipherie der halben Reifendicke entspricht, für die Aufrechterhaltung der konstanten Geschwindigkeit maßgebend ist, kann geometrisch festgestellt werden (vgl. die in der ausführlichen Beschreibung enthaltenen Angaben), daß die peripheren Geschwindigkeiten der Bandrollen winzigen Änderungen unterliegen, in dem Maße, in dem aiese Rollen während des Bandtransportvorgangs ihre Durchmesser ändern. Auf diese Erscheinung wird im folgenden mit dem Ausdruck "Reifeneffekt" Bezug genommen. Die Bedeutung der geringfügigen Geschwindigkeitsänderungen liegt darin, daß sie jenen Geschwindigkeitsänderungen entgegenwirken, die als Folge des Einflusses der Rollendurchmesseränderungen auf die differentielle Verformung eintreten.

Da die Werte der auf den "Reifeneffekt" zurückzuführenden Geschwindigkeitsänderungen eine Funktion der Reifendicke und die Werte der auf den "Δ-Spanneffekt" zurückzuführenden Geschwindigkeitsänderungen eine Funktion der Umfangselastizität des Reifens darstellen, ergibt die v/ahl dieser beiden Kennlinien in dem Sinne, daß entgegengesetzte Geschwindigkeitsänderungen einander gleichen, die Lliminierung durchmesserbedingter Schwankungen als Ursache von BandspannungsSchwankungen in einem System, bei dem ausschließlich die differentielle Verformung zur Aufrechterhaltung der Bandspannung benutzt wird.

7&13079 02.12.76

\.^:-' & '- : \.^: Ο.Ξ. 31 958

Ebenso kann in einem System, bei dem eine Kombination der differentiellen Verformung und der Abwickeix'ollenbremsung angewandt wird, die Dicke und die Elastizität der Bereifung derart gewählt werden, daß der "Bremseffekt" und der "Reifeneffekt"

(die beide eine Erhöhung der Bandspannung während des Bandtrans-

portvorgangs verursachen) dem " -Spanneffekt" (der einen Abfall der Bandspannung bewirkt) gleich wird, um jene Bandspanjungsschwankungen zu vermeiden, die durch die fortschreitende Veränderung der Bandrollendurchmesser entstehen.

Offensichtlich eignen sich Bandtransportsysteme.., bei denen lediglich eine Abbremsung der Abwickelrolle angewandt wird, nicht zum Gebrauch einer bereiften Antriebsrolle zwecks Unterdrückung durchmesserbedingter Bandspannungsschwankungen, da der "Bremseffekt" und der "Reifeneffekt" kumulativ wirken.

Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Magnetbandtransports mit den Bandspannungseinrichtungen die im folgenden beschrieben ist.

In den Zeichnungen ist dargestellt in

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der Einzelelemente eines Bandtransports mit einer Antriebsrolle nach der Erfindung.

Fig. 2a bis 2c schematisch die Änderung der Verformung an den Berührungsstellen zwischen Abwickel- und Aufwickelrolle einerseits sowie Antriebsrolle andererseits in der Mitte, zu Anfang und am Ende des Bandtransportvorgangs.

Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsrolle.

Fig. 4 schematisch, wie die erfindungsgemäße Antriebsrolle die Geschwindigkeit der Bandrolle gegenüber der Antriebsrolle während der Veränderung des Bandrollendurchmessers beeinflußt.

7613079 oz. 12.76

- ^:9 - ^: O. Z. 31 958

Pig. 1 zeigt die Antriebsrolle 1 in Verbindung mit den wesentlichen Bestandteilen einer Bandtransporteinrichtung. Die Bandrollen 2 und 3 sind drehbar auf verschiebbaren Schlitten 4 und 5 gelagert. Ein hier nicht dargestelltes, einseitig wirkendes Andruckkrafterzeugungssystem verschiebt die Schlitten in Richtung zur Antriebsrolle 1 mit unterschiedlich wirkenden Andruckkräften, t3O daß die Druckkraft mit dem die als Aufwickelrolle wirkende Bandrolle zur Antriebsrolle hin geschoben wird, größer als die Druckkraft ist, mit dem die als Abwickelrolle dienende Bandrolle zur Antriebsrolle hin verschoben wild. Die US-Patentschrift Nr.-3 370 803 gibt ein typisches, umkehrbares Andruckkraft-Beaufschlagungssystem an, welches das erforderliche Kräfte differential ohne Rücksicht auf die Laufrichtung des Pandtransports erzeugt. Das Ergebnis dieses Andruckkraftdifferentials ist eine unterschiedliche Verformung an den Berührungsstellen 6, 7 zwischen den Bandrollen und der Antriebsrolle, s. Fig. 2a. In Fig. 2a sind die Abwickelrolle 2 und die Aufwickelrolle 3 gleich groß, was den Gegebenheiten in der Mitte des Transportvorganges entspricht, wenn sich die Hälfte der Bandmenge auf der Abwickelrolle und die andere Hälfte auf der Aufwickelrolle befindet. Während des BandtransportVorgangs nimmt der Durchmesser der Abwickelrolle selbstverständlich ständig ab, während der der Aufwickelrolle ständig zunimmt. Um diesen Vorgang zu veranschaulichen, zeigen die Figuren 2b und 2c, wie die Antriebs rollenverformung relativ zur Änderung der Bandrollendurchmesser ständig wechselt.

Bei Bandrollen gleichen Durchmessers (s. Figur 2a) ist die Verformung der Antriebsrolle an der Berührungsstelle 6 zur Abwickelrolle gleich d , während die Verformung der Antriebsrolle an der Berührungsstelle 7 zur Aufwickelrolle gleich d, ist, wobei d größer als d ist. Wie beieits erwähnt, wird

Xf S

die Bandspannung in Abhängigkeit der differentiellen Verformung (d. - d_) erzeugt. Zu Beginn des Bandtransportvorgangs, wenn die Abwickelrolle 2 größer als die Aufwickelrolle 3 ist (siehe

- 10 -

7613079 02,12.76

Es ist ein kombiniertes Brems-ZAndruckkraftsystem denkbar, das
mit veränderlicher Brems kennlinie arbeitet. Mit abnehmendem
Abwickelrollendurchmesser findet dabei eine ähnliche Verringerung des Bremsmomentes statt, um die zum Antrieb der Abwickelrolle an ihrer Peripherie erforderliche Andruckkraft auf einem
konstanten Wert zu halten. Die Änderung im Geschwindigkeits-

- 10 - ^: ■··' O.Z. 31 958

Fig. 2d) betragen die entsprechenden Werte (d_s - ^t₃₁) und
(d, +Ad,,), wobei die aufwickelseitige Verformung um den Be-

U CL JL

trag (d.-d + /Id,,+^Ad ,) größer als die abwickelseitige Verfor- f

t s 11 s 1 ^₁

mung ist. Im Gegensatz hierzu ist im Fall, daß die Aufwickel- f

rolle 3 größer als die Abwickelrolle 2 ist (s. Fig. 2c), die \

aufwickelseitige Verformung um den Betrag (^d _s~^d _t~^4d _fc2~^{4 d}s2^ '··

größer als die Verformung auf der Abwickelseite. Da die Band- f

spannung eine Funktion der differentiellen Verformung ist, |

nimmt die Bandspannung ab, wenn, während des Bandtransportvor- |

gangs die Abwickelrolle kleiner und die Aufwickelrolle größer 1

wird. Ohne eine Methode, mit deren Hilfe Rollendurchmesserände- !

rungen kompensiert werden können, kann daher eine konstante I

Bandspannung bei einem System, in dem zwischen den beiden Be- \

rührungsstellen zwischen den Bandrollen und der Antriebsrolle I

ein konstantes Kräftedifferential aufrecherhalten wird, nicht }

bewahrt werden. I

Wie bereits erwähnt, besteht eine Kompensationsmethode in der \

•l Verwendung veränderlicher Bremskräfte. Die Andruckkraft zwischen 1

»

Abwickelrolle und Antriebsrolle wird ständig nach unten hin ge- |

\ ändert, um eine konstante Verformung, beispielsweise d_, auf- |

" ⁵ f

a Wnhtiuorhalhpn. Πΐ p» AndTiioklcrPi f h zwischfin Au fwi f.kpl rol Ie und Ϊ

ι

Antriebsrolle wird ständig nach oben hin variiert, um eine \

konstante Verformung, beispielsweise d , aufrechtzuerhalten. I

Die Kräfteänderungen kompensierenden Einfluß, den die sich I

ändernden Bandrollendurchmesser sonst auf die Drehgeschwindig- |

keit der Aufwickelrolle ausüben wurden. Auf diese Weise werden 1

die BandspannungsSchwankungen, die sich aus den Drehgeschwin- 1

digkeitsSchwankungen ergeben würden, vermindert. ]

76.13079 02.12.76

' - Tl - * ·' O. Z. 31 958

differential zwischen Antriebsrolle und Abwickelrolle, die sonst aufgrund eines konstanten Bremsmomentes eintreten würde, wird dadurch reduziert.

Um iTjie Notwendigkeit solcher Brems-/Andruckkraftsysteme mit variabler Charakteristik zu umgehen, wird bei der vorliegenden Erfindung eine elastische Antriebsrolle verwendet, an ihrem Umfang mit einem Gürtel oder Reifen versehen ist. Wie nachstehend erklärt wird, erzeugt das Vorhandensein eines derartigen Reifens eine überraschende geometrische Wirkung, deren Vorteil die Beseitigung der unerwünschten BandspannungsSchwankungen ist.

Laut Fig. 3 besteht die Antriebsrolle 10 aus einen im wesentlichen nicht verformbaren Rollenkern 11, um dessen Umfang eine Auflage 12 aus elastischem Material, z.B. Gummi, gelegt wird, sowie ein Reifen 13 aus einem nicht elastischen, jedoch flexib-

( R ) ( R") len Material, z.B. Mylar^v ; (Mylar^ ^; ist das eingetragene Warenzeichen der Firma Du Pont Corp., USA). Der Reifen 13 hat eine Dicke von etwa einem Millimeter. Es ist vorteilhaft auch möglich mehrere insbesondere zwei konzentrisch angeordnete ¹Pα-ϊ -f*^ry rnt τΓΛτ»«ΛΠΓΪαη TJoGTon rloT» Ri oo*<5amlfoii". dos Pol fons 1 "-ζ Ί "n

Radialrichtung unterscheidet sich die radiale Verformung der Antriebsrolle kaum von derjenigen einer unbereiften Antriebsrolle (s. Fig. 2).

Aus Fig. 4, in der der Wälzkreis des Reifens I3 als strichpunktierte Linie gezeigt wird, geht jedoch hervor, daß Änderungen in der Geschwindigkeit einer Bandrolle gegenüber der Antriebsrolle eintreten müssen, wenn sich der Durchmesser der Bandrolle verändert. Die periphere Bandrollengeschwindigkeit läßt sich im Sinne der konstanten Wälzliniengeschwindigkeit der Antriebsrolle folgendermaßen ausdrücken:

- 12 -

7M3079 oz.12.76

■·· · '■- 1-2 - · ·■" O.Z. 31 958

Darin ist: V die periphere Geschwindigkeit der Bandrolle,

V die konstante Geschwindigkeit an der Wälzlinie

des Antriebsrollenreifens, R der Radius der Bandrolle und

t, die Dicke des oder der Reifen, b

Mit Hilfe obiger Gleichung läßt sich die prozentuelle Änderung ^ der Bandroilenges chwindigkeit während des Bandtrans port Vorgangs berechnen, soweit sie durch die Bereifung bedingt ist. So muß beispielsweise in einem System, das einen leeren Bandrollenradius von 2,86 Zentimeter und einen vollen Bandrollenradius von 5,08 Zentimeter sowie eine Reifendicke von 50,um (Mikrometer) aufweist, die Geschwindigkeit der Abwickelrolle um etwa 0,0*1 % sinken, während diejenige der Aufwickelrolle während des Bandtransportvorgangs um einen etwa gleichen Betrag steigt. Versuche haben ergeben, daß der " Δ-Andruckkrafteffekt", der sich aus der Verwendung einer Antriebsrolle der in Fig. 3 gezeigten Konstruktion ergibt, in derselben Größenordnung liegt, jedoch, wie bereits erwähnt, das entgegengesetzte Vorzeichen aufweist. Wie aus der Gleichung hervorgeht, können Änderungen der "Reifen- * ) effekt"-Geschwindigkeit durch Erhöhung oder Minderung der Reifendicke t. angehoben oder reduziert werden. Durch Messung oder Berechnung des " ^-Andruckkrafteffektes" und Einstellung der Reifencharakteristik, um einen "Reifeneffekt" gleicher Größe aber entgegengesetzten Vorzeichens zu erzielen_s wird erreicht, daß die Änderung der Bandrollendurchmesser bei Systemen, die zur Erzeugung der Bandspannung allein Verformungsunterschiede ausnutzen, eine Veränderung der Bandrollendurchmesser keine Bandspannungsänderungen mehr hervorrufen. Ebenso kann durch die Messung oder Berechnung des "Bremseffektes" bei Systemen, in denen die Bandspannung durch Anwendung der Abwickelrollenbremsur.g und der differentiellen Verformung und unterschiedliche

- 13 -

7&13079 02.12.76

Ii · * ι

- 13 - O.Z. 31 958

Andruckkräfte erreicht wird, die Reifendicke derart gewählt ν erden, daß sich die " ^Δ-Andruckkraft-", "Reifen-" und "Brems-" effekte zu Null addieren, um den Bandrollendurchmesser als bandspannungsbestimmenden Paktor auszuscheiden.

7613079 02.12.76

Claims (5)

·-· air — ο.ζ. 3ΐ 958 Schutzansprüche

1. Magnetbandtransport mit einer Einrichtung zur Bandspannungserzeugung in einem Magnetbandtransport nach dem Kontaktwickelprinzip, im wesentlichen bestehend aus Aufwickel- und Abwickelrollen sowie zumindest einer rotierenden Antriebsrolle für den gleichzeitigen Antrieb beider Rollen im Kontakt mit einem elastisch verformbaren Umfangsrand der Antriebsrolle, wobei die Antriebsrolle und die Aufwickel- und Abwickelrollen auf drehbaren Wellen gelagert und die Wellen der Rollen gegenüber der ortsfesten Welle der Antriebsrolle bewegbar angeordnet sind und die Andruckkräfte an den Kontaktstellen

Γ. zwischen Aufwickel- und Abwickelrollen und der Antriebsrolle verschieden groß sind und eine Differenzkraft auftritt zur Erzeugung der Bandspannung im Bandabschnitt zwischen den Kontaktstellen, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfangsrand der Antriebsrolle von zumindest einem relativ dünnen Reifen umgeben ist, der aus in radialer Richtung flexiblem, jedoch .in Umfangsrichtung im wesentlichen unelastischem Material besteht«

2. Magnetbandtransport nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen aus einer dünnen Folie aus Polyäthylenterephthalat besteht.

3. Magnetbandtransport nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen eine Dicke von etwa 50 ^um (Mikrometer) hat.

k. Magnetbandtransport nach Anspruch 1 und einem oder beiden der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen aus mehreren, vorzugsweise aus zwei konzentrischen Lagen gebildet ist.

5. Magnetbandtransport nach Anspruch 1 und einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen aus einer oder mehreren Lagen von Klebeband gebildet ist.

Zeichn. BASF Aktiengesellschaft

02.12.76