DE2616101A1

DE2616101A1 - Hinterradaufhaengung fuer ein einspuriges motorfahrzeug, insbesondere motorrad, mit einem kardanantrieb

Info

Publication number: DE2616101A1
Application number: DE19762616101
Authority: DE
Inventors: Richard Heydenreich
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1976-04-13
Filing date: 1976-04-13
Publication date: 1977-10-27
Also published as: JPS5730707B2; DE2616101C2; IT1078424B; JPS52124631A

Description

Hinterradaufhängung für ein einspuriges Motorfahrzeug, insbe-
sondere Motorrad. mit einem Kardanantrieb Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für ein einspuriges Motorfahrzeug, insbesondere Motorrad, mit einem Kardanantrieb und einer am Fahrzeugrahmen oder einem rahmenfesten Teil gelagerten Schwinge, wobei zwischen der Kardanwelle und der Getriebe-Abtriebswelle im Bereich der Schwingenlagerung eine gelenkige Verbindung vorgesehen ist.
Bei einer derartigen Radaufhängung eines Motorrads ist die Schwinge üblicherweise im vorderen Bereich ihrer beiden Längshohle über jeweils eine Lagerstelle, die axial hintereinander liegen, am Fahrzeugrahmen schweSibar gelagert. Da sich bei dieser Lagerung der Schwinge die Längsachse der Kardanwelle mit der Schwenkachse der Schwinge kreuzt und beide Achsen etwa in einer Ebene liegen, kann bei einem Motorrad mit Kardanantrieb nicht wie es bei einem kettenangetriebenen Motorrad üblich ist, eine durchgehende Lagerachse zur Schwingenlagerung vorgesehen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hinterradaufhängung eines einspurigen Motorfahrzeugs mit Kardanantrieb derart auszubilden, daß diese Nachteile behoben und außerdem Vorteile hinsichtlich der Fahreigenschaften erreicht werden.
Die Lösung der Aufgabe kennzeichnet sich dadurch, daß die Schwenkachse der Schwinge gegenüber der Abtriebswelle und/oder der Kardanwelle höhenversetzt verläuft.
In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schwinge mittels einer sich im wesentlichen über ihre ganze Breite erstreckenden Lagerachse gelagert ist.
Hierdurch ist es möglich, mittels einer einzigen Lagerachse die Schwinge zu lagern. Eine solche Lagerung weist gegenUber Einzellagern den Vorteil auf, daß keine Fluchtungsfehler und demzufolge Verspannungen in der Lagerung der Schwinge entstehen. Außerdem ißt der Montageaufwand wesentlich reduziert und auch die Zugänglichkeit des Antriebsstranges im Bereich der getriebeseitigen Verbindung der Schwinge erleichtert. Ferner kann die Schwinge baulich wesentlich vereinfacht ausgebildet werden.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Lagerachse unterhalb der Abtriebswelle und/oder der Kardanwelle verläuft.
Durch diese Schwingenlagerung verringert sich, wie in der weiteren Beschreibung erläutert wird, der Antriebsschlupf des Hinterrades und damit der Verschleiß am Reifen. Ein weiterer Vorteil bei dieser Lagerung der Schwinge besteht darin, daß bei gutem Bremsnickausgleich die Bodenhaftung des Motorrads verbessert wird.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Motorradrahmens mit Antriebssatz, Fig. 2 eine perspektivische Einzelansicht einer Hinterradschwinge für einen Kardanantrieb, Fig. 3 eine Einzelansicht einer Lagerachse, -ph Fig. 4 jeweils einen Endbereich des Gehäuses der Schwinge und des Getriebes mit Antriebswelle und Gelenkverbindung im Längsschnitt in vergrößertem Maßstab.
Fig. 5 eine schematische Darstellung der Schwinge.
Der in Fig. 1 dargestellte Motorradrahmen 1 ist mit einem Antriebssatz 2, bestehend aus einem Motor 3 mit angeflanschtem Getriebe 4, versehen. An den hinteren schrägen Streben 5 des Rahmens 1 sind an deren unteren Enden zwei miteinander fluchtende Gelenkaugen 7 vorgesehen, deren Mittelachse die Schwenkachse für eine in Fig. 2 gezeigte Schwinge 8 bildet. Die Schwenkachse der Schwinge 8 verläuft gegenüber einer Getriebe-Abtriebswelle 6 und/oder einer Kardanwelle 25 höhenversetzt.
Die Schwinge 8 besteht im wesentlichen aus einem rohrförmigen Gehäuse 9 mit Anschraubflansch 10, sowie einem Längslenker 11, wobei die beiden Teile über eine Traverse 12 starr miteinander verbunden sind. Unterhalb der Längsachse 13 des rohrförmigen, eine Kardanwelle 25 aufnehmenden Gehäuses 9 ist quer verlaufend zu dieser an der Schwinge 8 eine Lagerhülse 14 mit Lagerbohrung 15 angebracht. Die Lagerhülse 14 kann auch aus zwei, im Bereich der Breitseiten der Schwinge 8 vorgesehenen Abschnitten bestehen. Die Schwinge kann auch als eine Einarmschwinge (nicht dargestellt) ausgebildet sein, bestehend aus einem rohrförmigen Gehäuse mit mindestens einer an diesem angeordneten, zu seiner Längsachse querverlaufenden Rippe, an der wenigstens eine Lagerhülse mit einer Lagerbohrung vorgesehen ist.
Zur Montage der Schwinge 8 am Motorradrahmen 1 wird diese mit der Lagerhülse 14 zwischen den beiden Gelenitaugen 7 angeordnet und eine in Fig. 3 veranschaulichte, sich über die ganze Breite der Schwinge 8 erstreckende Lagerachse 16 in die Gelenkaugen 7 und die Lagerbohrung 15 eingeführt; schließlich wird die Lagerachse 16 mit einer Mutter 17 zur Axialfixierung verschraubt.
Dadurch, daß für die schwenkbare Lagerung der Schwinge 8 am Motorradrahmen 1 praktisch nur die Schwinge 8 im Bereich der Traglager 6 angeordnet und die Lagerachse 16 montiert zu werden braucht, ist eine rationelle Montage der Schwinge 8 erzielt.
An den in Fig. 4 gezeigten Endbereich des Gehäuses 9 der Schwinge 8 schließt sich nach deren Montage an den Rahmen 1 das Getriebe 4 an, dessen Endbereich dargestellt ist. Die Getriebe-Abtriebswelle 6 ist an ihrem freien hinteren Ende mit einem Anschraubflansch 21 versehen. An diesem ist mittels der Schrauben 22 ein Universalgelenk mit Längenausgleich 23 - das ein Gleichlaufgelenk ist - befestigt. Dessen innerer Ring 24 ist dreh- und schubfest mit der Kardanwelle 25 verbunden, die zum Antreiben des Hinterrades dient. Durch das zwischen Abtriebswelle 6 und Kardanwelle 25 angeordnete Universalgelenk 23 ist sichergestellt, daß die beim Schwenken der Schwinge 8 um die Lagerachse 16 entstehenden Längenänderungen zwischen der Abtriebswelle 6 des Getriebes 4 und der Kardanwelle 25 ausgeglichen werden. Die beispielsweise bei einem Kardangelenk auftretende Ungleichförmigkeit ist durch das Universalgelenk ebenfalls vermieden.
Der Längenausgleich kann auch über eine Vielkeilverzahnung im mittleren Abschnitt der Kardanwelle oder im Bereich der Ritzellagerung geschaffen werden.
Um zu verhindern, daß in das Universalgelenk 23 Fremdkörper wie z.B. Schmutz oder dgl. eindringen können, ist jeweils an den einander zugekehrten Endbereichen des Gehäuses 9 der Schwinge 8 und des Getriebes 4 ein Balg 26 aus elastischem Material befestigt.
Fig. 5 zeigt die Bewegung des Radaufstandspunktes A beim Ein-und Ausfedern der Schwinge 8. Mit 30 ist gestrichelt die Verbindungslinie zwischen der Schwingenlagerung und dem Radaufstandspunkt A angedeutet, wenn wie bislang die Schwinge auf der Ebene der Kardanwelle gelagert ist. Beim Einfedern der Schwinge 8 gelangt der Radaufstandspunkt A senkrecht zur Verbindungslinie 30, als nach hinten oben, wie die Pfeilrichtung a' zeigt, während der Verlauf des Radaufstandspunktes A beim Ausfedern der Schwinge 8 mit b' bezeichnet ist.
Die vorzugsweise tiefliegende Schwingenlagerung, deren Verbindungslinie 32 mit dem Radaufstandspunkt A als durchgezogene Linie dargestellt ist, hat zur Folge, daß beim Einfedern der Schwinge 8 der Radaufstandspunkt A - wie die Pfeilrichtung a" zeigt - in einer der Vertikalen mehr angenäherten Richtung nach oben gelangt. Der Weg des Radaufstandspunktes A beim Ausfedern der Schwinge 8 ist mit b" bezeichnet. Durch die hierbei wesentlich geringere Längsbewegung des Hinterrades 31 gegenüber der bekannten Schwingenlagerung ergibt sich vorteilhafterweise eine erheblich kleinere Längsachlupfbewegung des Reifens des Hinterrades 31 und dessen verbesserte Bodenhaftung. Dies läßt sich dadurch erklären, daß sich infolge der Drehmassenträgheit des Motors beim Ein- und Ausfedern der Schwinge eine Bewegung des Aufstandspunktes mit der Abrollbewegung des Rades überlagert, die mit der Bewegung bei blockiert gedachtem Motor im Stand identisch ist.
Je geringer daher, wie mit dem Tieferlegen der Schmringenlagerung erreicht, die Horizontalkomponente der Bewegung des Radaufstandspunktes wird, desto geringer ist der Längsschlupf beim Ein- oder-Ausfedern und damit der Verschleiß des Reifens.
Patentanstrüche:

Claims

PatentansprücBhe: Hinterradaufhängung für ein einspuriges Motorfahrzeug, insbesondere Motorrad, mit einem Kardanantrieb und einer am Fahrzeugrahmen oder einem rahmenfesten Teil schwenlrbar gelagerten Schwinge, wobei zwischen der Kardanwelle und der Getriebe-Abtriebswelle im Bereich der Schwingenlagerung eine gelenkige Verbindung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse der Schwinge (8) gegenüber der Abtriebswelle (6) und/oder der Kardanwelle (25) höhenversezt verläuft.
2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (8) mittels einer sich im wesentlichen über ihre ganze Breite erstreckenden Lagerachse (16) gelagert ist.
3. Hinterradaufhändung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerachse (16) unterhalb der Abtriebswelle (6) und/oder der Kardanwelle (25) verläuft.
4. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (8) im wesentlichen aus einem rohrförmigen Gehäuse (9) und einem Längslenker (11) besteht, die über eine Traverse (12) starr miteinander verbunden sind, und daß quer verlaufend zur Längsachse (13.) des rohrförmigen Gehäuses an der Schwinge wenigstens eine Lagerhülse (14) mit einer Lagerbohrung (15) angebracht ist.
5. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge als eine Einarmschwinge ausgebildet ist, im wesentlichen bestehend aus einem rohrförmigen Gehäuse mit mindestens einer an diesem angeordneten, zu seiner Längsachse querverlaufenden Rippe, an der wenigstens eine, mit einer Lagerbohrung versehene Lagerhülse angebracht ist.
6. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kardanwelle (25) im Bereich der Schwingenlagerung mit einem Universalgelenk mit Längenausgleich (23) ausgestattet ist.