DE1655945C3 - Hydraulische Steuervorrichtung zum Nacheinanderschalten der beiden Teile einer zweiteiligen Reibkupplung bzw. Reibbremse - Google Patents
Hydraulische Steuervorrichtung zum Nacheinanderschalten der beiden Teile einer zweiteiligen Reibkupplung bzw. ReibbremseInfo
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Description
Ein Getriebe, für das eine hydraulische Steuervorrichtung
nach dem Ausgangspunkt der Erfindung benötigt wird, ist in der deutschen Patentschrift
1178 307 dargestellt und beschrieben. Bei dieser.. Getriebe werden die inneren Zentralräder der beiden
Planetenrädersätze über eine zweiteilige Reibungskupplung bzw. Reibungsbremse beaufschlagt, bei
denen das eine Teil die bei Zugbetrieb auftretenden Kräfte aufnehmen muß und dp.s andere Teil die bei
Schub- und Zugbetrieb auftretenden Kräfte aufnehmen kann.
Bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges müssen die als Gangschaltelemente angeordneten Reibkupplungen
oder Reibbremsen einmal die bei Antrieb durch den Fahrzeugmotor auftretenden Kräfte (Zugbetrieb)
aufnehmen und einmal die Kräfte, die vom fahrenden Fahrzeug ohne Antrieb durch den Motor, z. B. Befahren
eines Gefälles (Schubbetrieb), auftreten. Diese beiden Kräftegruppen sind einander entgegengesetzt
gerichtet.
F.s ist daher die Aufgabe der Erfindung, dafür Sorge zu tragen, daß das eine Teil der Reibbremse
oder Reibkupplung bei Gangwechsel nur die Kräfte aus dem Zugbetrieb übernimmt und das andere Teil
erst dann hinzugeschaltet wird, wenn das erste Teii die Kräfte \ oll übernommen hat, z. B. bei Wechsel
vom 1. zum 2. Gang.
Bei diesem Prinzip ist es möglich, das eine Teil der Reibbremse oder Reibkupplung nach den bei
Zugbetrieb auftretenden Kräften, das andere Teil nach dem bei Schubbetrieb auftretenden Kräften zu
bemessen, ohne daß. sich die beiden Teile ,gegenseitig beeinflussen.
Mit der Einrichtung nach der Erfindung wird.ein gleichzeitiges Füllen zweier parallel angeordneter hydraulisch
beaufschlagbarer Reibvorrichtungeri erreicht, die bei beginnender Drucksteigerung· die
Druckmittelzufuhr zu der in beiden Drehrichtungen wirksamen Reibvorrichtung unterbricht und erst
wieder öffnet, wenn die zweite über eine Einwegkupplung wirksame Reibvorrichtung voll angelegt ist.
Bei Anordnung einer zweiteiligen Kupplung oder Bremse der beschriebenen Art als Schaltelement für
den 2. Gang in einem hydromechanischen Fahrzeuggetriebe werden mit der vorgeschlagenen hydraulischen
Steuervorrichtung weiche Schaltübergänge sowohl beim Aufwärtsschalten vom I zum 2. Gang
als auch beim Abwärtsschalten vom 3. zum 2^Gang
ehielt Ist bei einem solchen Fahrzeuggetnebe der
1 Gang a s Berg- und Bremsgang ausgelegt und soll nomalim 2 Gang angefahren werden, so ,st die
ÄrTrdnune der beschriebenen zweiteiligen kupplung
oder Bremse schon aus Gründen der Bemessung wegen des kleineren Durchmessers notwenu.g und
Hi.Anordnung der vorgeschlagenen Steuervorrichtung
umdas £.110 Drehmoment be, Anfahrdrehzahl
und" bei Vollast übernehmen zu können.
Bekannt ist eine hyd-aulische Gangschaltc.nnchtuVfür
ein Getriebe mit zwei parallel anwenden Reibkupplung bzw. Reibbremsen deutsche Aulc-eschrift
1 234 539). In dieser Einrichtung sind «em
cfngwai schieber zwei Wechselvemile nachgeratet
die in Abhängigkeit von der Stellung eines Ganschaltkoibens in der einen oder anderen Richtung
vom Drucköl beaufschlagt werden In einem Fa;.
dem Anfahreang. verbinden diese Wechselvent.le den
Druckölzulauf mit den beiden parallel arbeitend,-Reibkupplungen bzw. -bremsen, im anderen Fall rm:
einer der dem Fahrzustand zugeordneten Kupplung, oder Bremsen, wobei in allen Vorwärtsgangen ^
über eine Einwegkupplung wirksame Reibkupplung
bzw Bremse eingeschaltet bleibt. Be. dieser Einriß tuna werden die" beiden parallelgeschalteten Kupp
lungen bzw. Bremen gleichzeitig beaufschlagt, all.·:
dines ohne Dämpfung.
In der deutschen Auslegeschrift I 201 1S7 ist .1..
Kombination eines Druckregelventils mit cm -m
Druckspeicherventil dargestellt und beschrieben. Mu dieser Kombination wird eine verzögerte Druck
■rhöhune auf die Schließkolben der Reibvomchtun
gen eines Kraftfahrzeuggetriebes bewirkt.
Schließlich ist in der deutschen Auslegeschr;ft
1650 928 eine hydraulische Einrichtung zum \er
änderlichen Druckaufbau in einer als Schaltelement wirksamen Kupplung oder Bremse eines unter Last
schaltbaren Getriebes vorgeschlagen.
Das Merkmal dieser Einrichtung besteht darin, daß in der an sich bekannten Kombination eines Druckregelventils
mit einem Dämpfer, der zwischen dem Regelventil und dem Dämpfer befindliche Kolbenraum
des letzteren mit einem Druck beaufschlagbar ist, der in direkter oder indirekter Abhängigkeit zu
dem der Getriebeantriebswelle zugeführten Drehmoment und/oder der Getriebeantriebsdrehzahl steht.
Nach der genannten Einrichtung kann der R.ium zwischen dem Dämpfer und dem Regelventil auch mit
einem Druck beaufschlagt werden, der von der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängig ist. Auch kann dieser Druck in Abhängigkeit von der Antriebsdrehzahl moduliert sein.
In der Zeichnung ist die hydraulische Steuervorrichtung in einem Ausfühpmgsbeispiel dargestellt
sowie deren Anwendung bei einem Fahrzeuggetriebe.
Es zeigt
Fig. 1 die hydraulische Steuervorrichtung im Längsschnitt in der Ausgangsstellung,
F i g. 2 die hydraulische Steuervorrichtung nach F i g. 1 in einer Zwischenstellung,
F i g. 3 die hydraulische Steuervorrichtung in ihrer Endstellung,
F i g. 4 das Schema eines Getriebeaufbaues, bei dem die vorgeschlagene hydraulische Steuervorrichtung
anwendbar ist.
In F i g. 1 ist mit 151 der Ventilschieber des Regel-
ventils 150 bezeichnet; der Dämpfer ist mit 160 bezeichnet. Der Ventilschieber 151 besitzt die drei
Steuerbunde 151a, 1516 und 151 e; am freien Ende
besitzt der Steuerbund 151a den Anschlag 151t/, während das freie Ende des Steuerbundes 151 c in
den Raum 163 des Dämpfers 160 hineinragt und einen Zapfei 151 e zur Aufnahme einer Ringscheibe
168 aufweist. In der Ventilgehäusebohrung 150«
sind die Ringräume 153, 154, 155 und zwei weitere der Bremse B 1 h b>
Ringräume 156 und 157 angeordnet. In den Ring- ίο Ventilschiebers 151
raum 153 mündet der Druckmittelzuführkanal 214 -■ ί- Dinnrmm,-ein.
Der Ringraum 154 ist mit eiern Druckkanal 166 zur Bremse B 1 F verbunden, 'i den Ringraum 156
mündet die Druckmittelzuführleitung 216 und in den Ringsum 157 ilie Druckleitung 177 zur Bremse Sl.
Während zwischen der Bremse BXF und der zugehörigen
Getriebewelle eine Einwegkupplung angeordnet ist. sind die Reibscheiben der Bremse B 1 drehfest
mit der zugehörigen Getriebewelle ve'bund.n. Mit
der F-der 162 plus der Kraft des Druckmittels im
KOlbenraum lönach links verschiebt Kurz:vor Be;
endieun* der Bewegung des Dampft rkolbens 161
SΓ links setzt dieser auf die Ringscheibe 168 aut
r 151 e de« Ventilschiebers 151 auf und
Vendlschiebers 151 nac links wird die
zu den Ringrüumen 156 und .57 ,m V^j
vom Steuerbund 1515 wieder _freigegeben, so d L,
Drucköl ungehindert durch den Kanal 177 der Barns, B 1 zuströmen kann und diese nunmehr schließt.
Wird der Druckzuführkanal 216 entlüftet, werden,
auch der Kanal 177 und die Bremse Bi schnei entlüftet
ohne daß sich an der Ventilkühlung und dem
Dämpfer etwas ändert.
Wird dagegen mit dem Drurk/ufuhrkanal 216 au,,
l 214 tlüftet wird durch den Druckabfah
mit der zugehörigen Getriebewelle ve-bund.n. Mit _ wira ca gtgc,,,,.»- " . ^ h den Druckabf:
dem Druckkanal 166 ist der Kanal 166 b mit der ao der Kanal 214 ».ntluftet wirü au „ |fi.
der Kanal 214 entlüftet, wird dur in dem Druckkanal 166 das Rückschlagventil 67 „
im Kanal 167 geöffnet, so daß der retntc Te, dc
Z.ünderraumes 160« schnell entleert wird und der
Kolben 161 schnell in seine Ausgangslage zurückkehrt Fig 4 zeigt ein Yjerwellen-UmlaufrädergetneK
für drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang, bei dem die hydraulische Steuervorrichtung zur Anwendung
bekannte Umlaufrädergetriebe besteht am
Drossel 166« verbunden; dieser Kanal mündet in das linke Ende der Ventilbohrung 150a ein. Der Dämpfer
160 weist einen in der Gehäusebohrung 160a beweglichen Kolben 161 auf. In eine Erweiterung 164 am
rechten Ende der Gehäusebohrung 160a mündet cn vom Druckkanal 166 abzweigender Kanal 165 mit der
Drossel 165« ein. Ein Rückschlagventil 167« ist in einem Kanal 167 angeordnet, der parallel zum Kanal
165 zwischen dem Druckkanal 166 und der Zylinder- lms i·««...«. ^....--.. —-^
bohrung 160« vorgesehen ist. Zwischen dem Dämp- 3° zwei Umlaufrädergetriebe^ tzen. von dener, üer^er
ferkolben 161 und der Ringscheibe 168 ist eine Satz aus dem Sonnenrad ·>
1, dem 1Jj1J^ «^um
Druckfeder 162 angeordnet. Das dem Ventil 150 zu- den Umlaufrädern Pl auf dem Umi-fnulertraeer
gewandte Ende der Zylinderbohrung 160α des Dämp- besteht. Der zweite Satz weist aas
fers 160 weist eine 'Ringnut 160fc auf, in die ein Hohlrad Hl. die l-Im'autr?de.r I /'* „, · , __
Kanal 222 einmündet. Durch diesen Kanal kann der 35 räderträger Tl auf. Das Hohl radHJ ist^i
Raum 1« zwischen Dämpfcrkolben 161 und Ventil zentralen Welle I drehfest verbu"^n· J^ T n
-. .... . K..,._L,._. ..„.^._ j.„ :„ Sonnenräder 51 und .92 sind auf dem hinteren uii
einer Hohlwelle II drehfest angeordnet, die drehbar
auf der Welle I sitzt. Eine Welle III ist mit dem Umlaufräderträger
71 fest verbunden, während der Umlaufräderträger Tl und das Hohlrad H 1 drehfest mit
der Welle IV verbunden sind, die zugleich die Getriebeabtriebswelle
bildet.
216 freigibt, werden die beuten Bremsen η ι unu D« Welle I ist mittels einer Re.bkupp^ng Kl.^
SlF aufgefüllt. Sobald die Schnellfüllung der 45 Welle II mit e.ner Reibkupplung K1 mit der An
Bremse B1 F beendet ist bzw. bei beginnender Druck- triebswelle A verbindbar.
Steigerung wird der Ventilschieber 151 durch den im
Kolbenraum 152 des Ventils 150 sich aufbauenden Druc'i nach rechts verschoben, bis die Steuerkante
151 h des Ventilschiebers 151 die Gehäusekante 150 d
des Ringraumes 153 überdeckt und die weitere Druckmittelzufuhr zur Bremse BI absperrt.
Bei der weiteren Druckmittelzufuhr zur Bremse
BlF baut sich über die Drossel 165a in dem Ring- ~«·>
.·- & Γ—- . - r·· or)„
raum 164 des Dämpfers 160 ein Druck auf, der 55 lungen bzw. Bremsen in den einzelnen Gangen
schließlich den Dämpferkolben 161 gegen den Druck sam sind.
150 mit einem Druck beaufschlagt werden, der in direkter oder indirekter Beziehung zu dem Antriebsdrehmoment des Getriebes und/oder zur Getriebeantriebsdrehzahl
steht.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist wie folgt; Sobald die (nicht dargestellte) Schalteinrichtung den
Druckmittelzufluß durch die beiden Kanäle 214 und 216 freigibt, werden die beiden Bremsen Bl und
eoswene η vciuniuum.
Die Welle II ist mittels der Reibbremse B 1 sowie mittels der Reibbremse BlF über den Freilauf F abbremsbar.
Die Welle III bzw. der Umlaufräderträger Π sind mittels der Reibbremse Bl abbremsb&r; außerdem
hindert eine Einwegkupplung G die Welle III am Rückwärtsdrehen.
Das nachfolgende Schema zeigt, welche der Kupp-
Kl | Kt | BlF | BX | Bl | F | G | |
l.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang |
+ 4+1 | + α. |
+
+ , |
+ | -i- | _ + |
+ |
An Stelle des dargestellten Zweisteg-Umlaufrädergetriebes kann jedes andere Umlaufrädergetriebe mit zwei
Umlauf räderträgern bzw. vier Wellen angeordnet werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Hydraulische Steuervorrichtung 7um Nacheinanderschalten der beiden Teile einer zweiteiligen Reibkupplung oder Reibbremse, vorzugsweise für S Lastschaltgetriebe mit einem diesem nachgeschalteten, aus zwei Planetenrädersätzen bestehenden Planetenrädergetriebe, wobei das eine Teil der Reibkupplung oder Reibbremse über eine Einwegkupplung und das andere Teil fest mit tkr ?" zugehörigen Getriebewelle verbindbar ist. da- , durch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (151) eines Regelventils (150), dem ein Dämpfer (165) zugeordnet ist. eine Steuerkantc (151/i) zur Steuerung eines zweiten Druckmittel-Zuführungskanals (216) und einen zusätzlichen SteUv-rbund (15Ir) zur Steuerung einer zweiten Druckleitung Π77) zu dem Teil der Reibkupplung oder Reibbremse (ßl) aufweist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEZ0013232 | 1967-12-22 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1655945A1 DE1655945A1 (de) | 1970-08-20 |
DE1655945B2 DE1655945B2 (de) | 1973-02-22 |
DE1655945C3 true DE1655945C3 (de) | 1973-09-13 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (3)
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DE (1) | DE1655945C3 (de) |
FR (1) | FR1598547A (de) |
SE (1) | SE378135B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3522106A1 (de) * | 1984-06-20 | 1986-01-02 | Mazda Motor Corp., Hiroshima | Hydraulische steuerung fuer eine automatische kraftuebertragung |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3951011A (en) * | 1974-08-30 | 1976-04-20 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic control mechanism for planetary transmission |
FR2313608A1 (fr) * | 1975-06-04 | 1976-12-31 | Renault | Dispositif hydraulique de commande pour boites de vitesses automatiques |
-
1967
- 1967-12-22 DE DE19671655945 patent/DE1655945C3/de not_active Expired
-
1968
- 1968-12-20 FR FR179411A patent/FR1598547A/fr not_active Expired
- 1968-12-20 SE SE1759368A patent/SE378135B/xx unknown
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DE3522106A1 (de) * | 1984-06-20 | 1986-01-02 | Mazda Motor Corp., Hiroshima | Hydraulische steuerung fuer eine automatische kraftuebertragung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1655945A1 (de) | 1970-08-20 |
FR1598547A (fr) | 1970-07-06 |
DE1655945B2 (de) | 1973-02-22 |
SE378135B (sv) | 1975-08-18 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |