DE2529288C3

DE2529288C3 - Beleuchtungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit mindestens zwei Scheinwerfern für Fern- und Abblendlicht sowie wenigstens einem Scheinwerfer für Übergangslicht

Info

Publication number: DE2529288C3
Application number: DE2529288A
Authority: DE
Inventors: Olivier Paris Puyplat
Original assignee: Cibie Projecteurs SA
Current assignee: Cibie Projecteurs SA
Priority date: 1974-07-03
Filing date: 1975-07-01
Publication date: 1980-02-28
Also published as: DE2529288A1; GB1508496A; FR2276961A1; DE2529288B2; SE7507115L; JPS5125389A; US3999058A; IT1039608B; FR2276961B1; JPS5654245B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Beleuchtungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit mindestens zwei Scheinwerfern zum Erzeugen von Fern- und Abblendlicht sowie wenigstens einem Scheinwerfer zum Erzeugen von Übergangslicht, mit zumindest einer Antriebsvorrichtung zum raschen Schwenken des Scheinwerfers für Fernlicht aus seiner Normalstellung, in der seine optische Achse mit der Waagrechten gegebenenfalls einen ersten Winke! bildet und in diesem Falle nach vorn absinkt, in eine Extremstellung, in der die optische Achse einen anderen, zweiten Winkel mit der Waagrechten einschließt, und zum Zurückschwenken in die Normalstellung.

Bei der ersten Ausführungsform einer aus der CH 1 86 701 bekannten Beleuchtungseinrichtung dieser Art sind nach Fig. 1 zwei obere Scheinwerfer und zwei untere Abblendscheinwerfer vorgesehen. Die Abblendscheinwerfer erzeugen, wie die unteren Hälften der Fig. 1 bis 4 zeigen, ausschließlich unveränderliches Abblendlicht, während die Fernscheinwerfer zur Erzeugung des Übergangslichtes in die in Fig. 3 oben eingezeichnete Extremstellung herabschwenkbar und bei Abblendlicht gemäß der oberen Hälfte von Fig. 4 gelöscht sind.

Bei einer zweiten Ausführungsform der bekannten Beleuchtungseinrichtung sind zwei Fern- und Abblendscheinwerfer sowie ein in gleicher Höhe zwischen ihnen angeordneter Fernscheinwerfer vorhanden. Dieser den beiden Fern- und Abblendscheinwerfern zugeordnete einzige eine Fernscheinwerfer erzeugt entweder einen Teil des Fernlichtes oder einen Teil des Übergangslichtes je nach Zustand der Antriebsvorrichtung, die wie bei der zuvor charakterisierten ersten Ausführungsform aus einer Feder und einem Elektromagneten besteht. Der Rest des Fern- bzw. Übergangslichtes wird vom Fernlicht bzw. Abblendlicht der beiden Fern- und Abblendscheinwerfer erzeugt, die nach Löschen des einzelnen Fernscheinwerfers auch allein das Abblendlicht erzeugen.

An beiden Ausführungsformen der bekannten Beleuchtungseinrichtung ist nachteilig, daß mindestens drei, vorzugsweise vier, Scheinwerfer zur Straßenbeleuchtung benötigt werden, weshalb das Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Zahl von Scheinwerfern ausgerüstet sein muß, wodurch sich seine Herstellungskosten nicht unbeträchtlich erhöhen. Außerdem muß mittels des in Fig. 5 der CH 1 86 701 dargestellten Schalters eine der drei Kontaktstückstellung manuell gewählt werden, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß von Fernlicht auf Abblendlicht oder auf Übergangslicht oder aber von Abblend- oder Übergangslicht auf Fernlicht umgeschaltet werden kann. Eine direkte Umschaltung von Übergangslicht auf Abblendlicht ist nicht möglich, vielmehr muß nach dem Umschalten von Fern- auf Übergangslicht nochmals kurz auf Fernlicht zurückgeschaltet werden, bevor das Abblendlicht eingeschaltet werden kann. Die Antriebsvorrichtung der bekannten Beleuchtungseinrichtung wird daher unnötig strapaziert und es besteht zudem die vermeid-

bare Gefahr, daß der Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeuges durch das momentane Hochschwenken der beiden Fernscheinwerfer blitzartig geblendet wird. Schließlich ergeben sich bei beiden Ausführungsformen der bekannten Einrichtung zwei weitere Nachteile daraus, daß zur Erzeugung des Obergangslichtes alle Scheinwerfer eingesetzt werden, wodurch einerseits die Batterie des Kraftfahrzeuges zeitweilig überbeansprucht wird und andererseits der Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeuges den subjektiven Kindruck hat, als benutze der Fahrer des die bekannte Beleuchtungseinrichtung in der einen oder anderen Ausführungsform aufweisenden Kraftfahrzeuges bei der Begegnung zusätzlich zum Abblendlicht Fernlicht, worauf dieser entgegenkommende Fahrer kurz die Lichthupe betätigen, d. h. kurz vom Abblendlicht zum Fernlicht und von diesem wieder zum Abblendlicht übergehen wird, um den anderen Fahrer auf seinen vermeintlichen Irrtum bei der Wahl C¹^s richtigen Lichtes aufmerksam zu machen, wodurch wiederum dieser andere Fahrer blitzartig geblendet wird.

Der Erfindung liegt angesichts der Nachteile des aus der CH 1 86 701 bekannten Beleuchtungssystemes die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche trotz dreierlei Lichtes mit zwei Scheinwerfern auskommt, die nur jeweils übereinstimmend eire der drei Lichtarten (Abblendlicht, Übergangslicht, Fernlicht) erzeugen können, wobei der Wechsel vom Übergangslicht zum Abblendlicht sicherheitshalber und bequemerweise automatisch erfolgen soll.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch das Kennzeichen des Patentanspruches 1. Durch einen kombinierten Scheinwerfer für Fern-, Abblend- und Übergangslicht auf jeder Fahrzeugseite, wobei jeweils der erste Winkel zwischen seiner optischen Achse und der Waagrechten von Null verschieden und der zweite Winkel kleiner als der erste ist, werden die Kosten mindestens für einen weiteren Scheinwerfer gespart sowie eine Überbeanspruchung der Batterie und das Blenden durch Betätigung der Lichthupe vermieden. Durch eine die Antriebsvorrichtung aufweisende, selbsttätige Schwenkanordnung mit einer durch das Erlöschen des Fernlichts triggerbaren Verzögerungsschaltung, wobei die Anordnung den Scheinwerfer nach dem Hochschwenken in seine Extremstellung anschließend allmählich in seine Normalstellung absenkt, wird erreicht, daß dat. Umschalten vom Übergangslicht zum Abblendlicht selbsttätig erfolgt, so daß menschliches Zutun, das stets einen Risikofaktor darstellt, sich erübrigt.

Im folgenden ist die Erfindung anhand zweier durch die Zeichnung beispielhaft dargestellter, bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Einrichtung im einzelnen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 unii 2 schematisch dargestellte Seitenansichten der Antriebsvorrichtung einer ersten bzw. zweiten Ausführung^form in Verbindung mit einem Scheinwerfer;

Fig.3 eih Diagramm, aus dem die Änderung der eo Beleuchtungsstärke Emit dem Abstand Din Abhängigkeit von dei Beleuchtungsart ersichtlich ist;

F i g. 4 ei/¹ Diagramm, aus dem die Kurven konstanter Verhältnisse Abblendlicht/Fernlicht für die herkömmliche bzw. erfinclungsgemäße Lösung ersichtlich sind und

Fig.5 ein Schaltbild der Verzögerungsschaltung beider Ausführungsformen.

In F i g. 1 ist mit 10 ein Scheinwerfer für ein Kraftfahrzeug bezeichnet Im folgenden wild angenommen, daß der Scheinwerfer 10 von irgendeiner Art und geeignet ist, ein Strahlenbündel mittlerer Reichweite, das Abblendlicht genannt wird, zu erzeugen. Es bleibt, daß der Scheinwerfer 10 darüber hinaus in der Lage sein kann, gleichwohl ein Fernlicht genanntes Strahlenbündel mit großer Reichweite zu erzeugen. In letzterem Falle braucht das im übrigen nicht dargestellte Kraftfahrzeug nur mit zwei solchen Scheinwerfern 10 bestückt zu sein, von denen jeder zu zwei verschiedenen Beleuchtungsarten in der Lage ist. Falls der Scheinwerfer 10 nur dazu bestimmt und geeignet ist, das Abblendlicht zu erzeugen, muß das Kraftfahrzeug natürlich über die zwei Scheinwerfer 10 für Abblendlicht hinaus mit zwei Scheinwerfern großer Reichweite versehen sein, die das Fernlicht erzeugen werden. Die erfindungsgemäße Beleuchtungseinrichtung, die nachstehend anhand von zwei Beispielen erläutert wird, läßt sich gleichermaßen auf die eine oder andere der geschilderten Anordnungen anwenden.

Der Scheinwerfer 10, von dem angenommen wird, daß er wenigstens in der Lage ist, das Abblendlicht zu erzeugen, ist dazu bestimmt, mit Hilfe von irgendwelchen bekannten, geeigneten Mitteln einstellbar an der Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden. Damit die erfindungsgemäße Einrichtung ohne beträchtliche Änderungen angewendet werden kann, genügt es, wenn diese Befestigungsmittel einerseits eine Normalstellung, die vorzugsweise einstellbar sein soll, des Scheinwerfers am Fahrzeug festlegen und andererseits ausgehend von dieser Normalstellung eine schwache Anhebung der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 gegen die Waagrechte (und eventuell eine Schrägstellung) erlauben.

In den hier zu schildernden Ausführungsbeispielen bestehen die Mittel zur Befestigung des Scheinwerfers 10 am Fahrzeug im wesentlichen aus zwei koaxialen, symmetrischen Vorrichtungen zum Halten und Schwenken des Scheinwerfers, wie sie beispielsweise in der FR 21 93 367 beschrieben worden sind. Für das Verständnis der vorliegenden Beschreibung genügt es zu wissen, daß jede Vorrichtung 12 einen Lagerzapfen 14 besitzt, der am Scheinwerfer 10 befestigt und um eine Querachse Y schwenkbar an einem Stützteil 16 gelagert ist, das seinerseits einstellbar an der Fahrzeugkarosserie 18 befestigt ist. Die Drehlage des Scheinwerfers 10 bezüglich der gemeinsamen Schwenkachse Y der Lagerzapfen 14 ist normalerweise durch einen Anschlag 20 bestimmt, der einstellbar an der Karosserie 18 befestigt ist und an dem eine am Scheinwerfer 10 befestigte Lasche 22 in der Normalstellung des Scheinwerfers anliegt. Eine Rückstellkraft erzeugende Mittel wie eine Feder 24 sind zwischen der Karosserie 18 und einer am Scheinwerfer 10 befestigten weiteren Lasche 26 angeordnet und vorgesehen, um diesen in seiner Normalstellung zu halten, wie sie durch das Zusammenwirken der Lasche 22 mit dem Anschlag 20 bestimmt ist.

Wie weiter oben angegeben, ist die Gesamtheit der Mittel zur Befestigung des Scheinwerfers 10 an der Fahrzeugkarosserie 18, d. h. die beiden Vorrichtungen 12 zum Halten und Schwenken und der Anschlag 20, so angeordnet, daß sie eine Schwenkbewegung der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 um die Querachse Y im Sinne einer Anhebung gegen die Waagrechte ermöglichen. Erfindungsgemäß wird diese Schwenkbewegung durch eine Antriebsvorrichtung 28 gesteuert, die beispielsweise zwischen der Lasche 22 am

Scheinwerfer tO und der Fahrzeugkarosserie 18 angeordnet ist. Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 besteht die Antriebsvorrichtung 28 aus einem Elektromagneten 30, dessen beide nicht dargestellte, relativ zueinander bewegliche Hauptteile an der Lasche 22 bzw. der Karosserie 18 so befestigt sind, daß diese Lasche 22 über den Anschlag 20 hinaus nach hinten verlagert werden kann, wenn eine Erregungsspannung U an die Klemmen 32 und 34 des Elektromagneten 30 angelegt wird. Die rückwärtige Verlagerung der Lasche 22, also der Hub der Antriebsvorrichtung 28, ist auf einen Wert begrenzt, der so bestimmt ist, daß die sich ergebende Drehung der Achse X" um die Achse Y zu einer Anhebung der optischen Achse von ungefähr 1 % oder 35 Bogenminuten gegen die Waagrechte führt. Falls die Querachse Y waagrecht verläuft, entspricht die Anhebung der optischen Achse Z genau deren Drehwinkel. Falls die Querachse Y aber schräg oder schief gestellt ist, beispielsweise unter einem Winkel von 45° (gesehen im Uhrzeigersinn bei einem Blick auf die Frontglasscheibe des Scheinwerfers von vorn) gegen die Waagrechte geneigt ist, bewirkt eine Drehbewegung der optischen Achse X von 1,4 Winkel-% eine Verdrehung um 1% nach oben und 1% nach links (vom Fahrer aus gesehen).

Es sei darauf hingewiesen, daß dem Elektromagneten 30 natürlich die Rolle des oben erwähnten Anschlages 20 zugewiesen werden kann, indem man für einen Anschlag der Lasche 22 an demjenigen Teil des Elektromagneten 30 sorgt, der (einstellbar) an der Karosserie 18 befestigt ist

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 besteht die Antriebsvorrichtung 28 zum Ändern der Drehlage der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 um die querliegende Schwenkachse Y u. a. aus einer Kurvenscheibe 36, mit der ein Anschlag 38 zusammenwirkt, der einstückig mit einer am Scheinwerfer 10 befestigten Lasche 22 ausgebildet ist Die zwischen dem Anschlag 38 und der Kurvenscheibe 36 hergestellte kraftschlüssige Verbindung genügt (bei bestimmter Stellung der Kurvenscheibe), zusammen mit Vorrichtungen 12 zum Halten und Schwenken des Scheinwerfers 10, dessen Normalstellung zu bestimmen, vorbehaltlich der Anbringung geeigneter Rückstellmittel wie einer Feder 40, um den Anschlag 38 an der profilierten Umfangsfläche der Kurvenscheibe 36 in Anlage zu halten. Man könnte in Abänderung dessen die Feder 40 durch eine freitragende Montage des Scheinwerfers 10 ersetzen oder aber der auch hier vorhandenen Feder 24 die Rolle jener Rückstellmittel geben, wenn die Kurvenscheibe 36 in geeigneter Weise angeordnet ist

Letztere ist durch eine Welle 52 oder ein entsprechendes Übertragungsmittel mit einem Elektromotor 44 gekoppelt, der beim Anlegen einer Versorgungsspannung t/an seine Klemmen 46 und 48 die Kurvenscheibe 36 mit einer gewissen Geschwindigkeit in Drehung versetzt Der Motor 44 weist vorteilhafterweise einen nicht dargestellten Endabschalter auf, der die Versorgungsspannung U abschaltet, wenn die Welle 42 eine volle Umdrehung ausgeführt hat Bei dieser Anordnung ist während des Anliegens der Spannung U an den Klemmen 46 und 48 des Motors 44 sichergestellt daß die Kurvenscheibe 36 am Ende ihrer Drehung genau in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt, die durch den Endabschalter definiert ist

Die profilierte Umfangsfläche der Kurvenscheibe 36 ist genau festgelegt und zwar so, daß die optische Achse X des Scheinwerfers 10 vom Beginn der Drehung der Scheibe an rasch um die Querachse Y um einen Winkel gedreht wird, der einer Anhebung der Achse X um ungefähr 1 % und eventuell einer Verlagerung nach links um 1% entspricht. Der hierfür verantwortliche Anfangsabschnitt 50 der Kurvenscheibe 36 ist verhältnismäßig steil. Im Anschluß an diesen Anfangsabschnitt 50 weist die Kurvenscheibe 36 einen im wesentlichen kreisförmigen, konzentrischen Abschnitt 52 auf, der dafür sorgt, daß der Scheinwerfer 10 über seine ganze

ίο Länge in der Extremstellung verharrt, welche durch die oben geschilderte Anhebung der optischen Achse X gekennzeichnet ist. Schließlich folgt ein Endabschnilt 54. welcher sich der Achse der Kurvenscheibe 36 annähert, damit er in den anfänglichen Halteabschnitt 56 mündet, so daß die Achse X des Scheinwerfers 10 progressiv in ihre Ausgangs- oder Normalstellung zurückgeführt wird. Der Elektromotor 44 dreht sich dabei mit einer solchen Drehzahl, daß die Kurvenscheibe 36 ungefähr in drei oder vier Sekunden eine vollständige Umdrehung ausführt.

Bei einer dritten, nicht dargestellten Ausführungsform könnte der Scheinwerfer durch eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung gesteuert werden, die in der Lage ist, die Richtung seiner optischen Achse in

Abhängigkeit von den Änderungen der Fahrlage des Kraftfahrzeuges zu ändern. In diesem Fall geschieht die Verlagerung der Scheinwerfer nicht mehr an der Stelle der Lasche 22, sondern an irgendeiner Stelle des Steuerkreises, sei es auf der Grundlage eines Elektromotors oder Elektromagneten, sei es auf der Grundlage irgendeines anderen Systems.

Bei den oben geschilderten Ausführungsformen ist die Verbindung zwischen dem beweglichen Teil der Antriebsvorrichtung 28 und dem Scheinwerfer 10 rein mechanisch. Man könnte natürlich auch jede andere Art von Verbindung wie eine hydraulische Verbindung zwischen zwei Zylinder-Kolben-Aggregaten in Betracht ziehen, von denen eines mit der Antriebsvorrichtung 28 und das andere mit dem oder den Scheinwerfern verbunden ist

Die Versorgungsspannung U, welche die Antriebsvorrichtung 28 (Elektromagnet 30 oder Kurvenscheibe 36) in Betrieb setzt, wird bei beiden Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Einrichtung durch eine Verzögerungsschaltung 58 geliefert die diese Spannung U während einiger Augenblicke, beispielsweise ungefähr 3 bis vier Sekunden, vom Erlöschen des Fernlichtes an erzeugen kann.

Eine mögliche Ausgestaltung einer solchen Verzögerungsschaltung zeigt Fig.5 im einzelnen. Hiernach weist die Verzögerungsschaltung 58 eine Steuerklemme auf, die mit einer nicht dargestellten elektrischen Steuervorrichtung im Kraftfahrzeug verbunden ist welche dem Fahrzeuglenker zur Verfügung steht um die Fahrbahnbeleuchtung entweder mittels Fernlicht oder mittels Abblendlicht herzustellen. Die· genannte Verbindung ist so geartet, daß das Erlöschen des Fernlichtes eine Spannung Van einer Klemme 60 von einem gegebenen Wert beispielsweise 12 Volt auf den Wert 0 absinken läßt

Diese Spannung Vliegt an einem Strombegrenzungswiderstand 62 der Basis 64 eines Transistors Ti, dessen Emitter 66 mit Masse und dessen Kollektor 68 über eine Schutzdiode 72 und zwei Spannungsteilerwiderstände 74 und 76 mit einer Versorgungsleitung 70 verbunden ist, die eine Gleichspannung von beispielsweise 12 Volt gegen Masse aufweist Das Potential des Kollektors 68 ist auf einen bistabilen Flip-Flop 78 irgendeiner

geeigneten Art übertragen, so daß das Erscheinen einer Spannung am Kollektor 68 den Flip-Flop 78 in den Zustand EINS versetzt. Die Rückstellung des Flip-Flop 78 in den Zustand NULL wird durch einen /?C-Kreis 80—82 mit geeigneter Verspätung vorgenommen. Es erscheint daher von da an in einer Ausgangsleitung 84 des Flip-Flop 78 während dessen Zustandsänderung ein Impuls, dessen Größe von der Zeitkonstanten des ÄC-Kreises 80—82 abhängt. Dieser wird so eingestellt, daß der Impuls ungefähr vier Sekunden dauert. Die Spannung der Leitung 84 gegen Masse wird über einen Widerstand 86 auf die Basis 88 eines zweiten Transistors Tj übertragen, dessen Emitter 90 mit Masse und dessen Kollektor 92 über die Wicklung 94 eines Relais 96 mit der Versorgungsleitung 70 verbunden ist. An den Klemmen der Wicklung 94 liegt in herkömmlicher Weise eine Schutzdiode 97. Das Schließen des Relais % ruft an zwei Klemmen 98 und 100 die im vorliegenden Fall 12 Volt betragende Spannung L/hervor.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Verzögerungsschaltung 58 beider Ausführungsformen ist folgende:

Wenn das Fernlicht brennt, beträgt die Spannung V der Klemme 60 gegen Masse einen bestimmten Wert, beispielsweise 12 Volt. Der Transistor Ti leitet, so daß die Spannung des Kollektors 68 gegen Masse 0 beträgt. Während des Erlöschens des Fernlichtes sinkt das Potential der Klemme 60 auf 0, so daß sie in der Luft hängt. Der Transistor Ti ist nun gesperrt und es erscheint am Kollektor 68 eine gewisse Spannung, die der Spannung der Versorgungsleitung 70 im wesentlichen gleich ist, nämlich 12 Volt. Das Flip-Flop 78 wird mit einer durch die Zeitkonstante des /?C-Kreises 80—82 festgelegten zeitlichen Verzögerung erst in den Zustand EINS und dann in den Zustand NULL gebracht. Der an der Basis 88 des Transistors Tj erscheinende Impuls steuert das Anziehen des Relais 96 und bewirkt dadurch, daß an den Klemmen 98 und 100 die Spannung U während einer bestimmten Zeitdauer erscheint, die der Impulsdauer entspricht, also vier Sekunden.

Das Anlegen der so durch die Verzögerungsschaltung 58 gesteuerten Signalspannung U an die Klemmen 32 und 34 des Elektromagneten 30 oder an die Klemmen 46 und 48 des Elektromotors 44 ermöglicht es, die Ausrichtung der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 momentan bezüglich ihrer Normallage zu ändern, welche durch die Befestigungsmittel bestimmt ist, die diesen Scheinwerfer an der Fahrzeugkarosserie halten.

Wenn wie bei der ersten Ausführungsform als Antriebsvorrichtung 28 ein Elektromagnet 3Ö vorgesehen ist, könnte man in Abänderung der oben beschriebenen Verzögerungsschaltung 58 einerseits eine elektrische Schaltung nach Art eines herkömmlichen Differentiators, welche als Antwort auf das Erlöschen des Fernlichtes einen Spannungsimpuls zu erzeugen vermag, und andererseits ein Dämpfungsmittel, beispielsweise nach Art eines Dämpfungs- oder Bremszylinders, vorsehen, welches die Rückkehr des angehobenen Scheinwerfers 10 aus seiner Extremstellung, die nach Erregung des Elektromagneten mittels des Spannungsimpulses erreicht ist, in seine Normaloder Ruhestellung zu hemmen.

Falls als Antriebsvorrichtung 28 die Kurvenscheibe 36 und der Elektromotor 44 mit Endabschalter verwendet werden, ist es ebenfalls möglich, eine Verzögerungsschaltung vorzusehen, die aus einem differenzierenden elektrischen Schaltkreis, wie er oben definiert wurde, und einem sich selbst erregenden Relais besteht, das die notwendige Spannung an den Klemmen 46 und 48 des Motors 44 (nur bis zum Eingreifen des Endabschalters natürlich) aufrechterhält.

Im großen und ganzen umfaßt die erfindungsgemäße Einrichtung im wesentlichen eine Antriebsvorrichtung, weiche die Normalstellung des Scheinwerfers 10 während kurzer Zeit so zu verändern vermag, daß seine optische Achse X ein wenig nach oben und eventuell nach links verlagert ist, wenn der Fahrzeuglenker das

ίο Fernlicht erlöschen und das Abblendlicht (das wenigstens teilweise vom Scheinwerfer 10 erzeugt wird) angehen läßt. Die Antriebsvorrichtung besteht hauptsächlich aus einem Antriebsmotor irgendeiner bekannten Art, welcher den Scheinwerfer iö ein wenig um eine Achse Y drehen kann, die mit der Waagrechten einen Winkel zwischen 0 und 90° bildet, und aus einer Verzögerungsschaltung, welche sowohl die Rückkehr des Scheinwerfers 10 in seine Normalstellung bremst als auch den Scheinwerfer in seiner abweichenden Extremstellung hält, und dies eine gewisse Zeit lang (ungefähr ein paar Sekunden).

Damit die Nützlichkeit der oben anhand von zwei Beispielen erläuterten Einrichtung nach der Erfindung besser verständlich ist, werden zweckmäßigerweise nun die in den Diagrammen der F i g. 3 und 4 enthaltenen Kurven betrachtet.

In F i g. 3 stellen die mit F, und F_c bezeichneten Kurven die Stärke E (gemessen in Lux) der Beleuchtung der Straße in Abhängigkeit von Abstand £>(gemessen in Metern) vor dem Fahrzeug für Fernlicht bzw. Abblendlicht dar. Anhand dieser Kurven läßt sich beispielsweise feststellen, daß die Beleuchtungsstärken bei Fernlicht und bei Abblendlicht in einem Verhältnis von ungefähr 1 bis 2 bei einem Abstand D von 50 m und vor. ungefähr 1 bis 4 bei einem Abstand D von 70 m stehen. Es läßt sich auch erkennen, daß die Reichweite des Abblendlichtes unter besten Bedingungen auf einen Wert zwischen 70 und 100 m beschränkt ist. Praktisch ergibt sich eine maximale Sichtbarkeitsgrenze von ungefähr 70 bis 80 m.

Diese Verhältnisse der Beleuchtungsstärken ergeben sich darüber hinaus noch klarer aus einer Betrachtung von F i g. 4. Hier ist jede der Kurven A₇ B und C eine solche, die ein konstantes Verhältnis der Beleuchtungsstärke bei Abblendlicht zu derjenigen bei Fernlicht wiedergibt, d. h. die Gesamtheit der Punkte der Straße, wie sie die vom Abblendlicht erzeugte Beleuchtung liefert, steht in einem gegebenen Verhältnis I_r zu der vom Fernlicht erzeugten Beleuchtung. Dieses Verhält-

5ö nis ir macht 0,5 für die Kurve A, 0,25 für die Kurve Sund 0,1 für die Kurve Caus.

Somit wird die in Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers gemessene Beleuchtungsstärke während des Wechsels vom Fernlicht zum Abblendlicht durch zwei dividiert auf 50 m reduziert und durch vier dividiert auf 70 m reduziert Bei einer solchen Verminderung der Beleuchtung wird die Erscheinung des in der Einleitung erwähnten schwarzen Loches in jenem Abschnitt der Straße verständlich, welcher sich zwischen 50 und 150 m vor dem Fahrzeug befindet

Um genau dieses schwarze Loch zu vermeiden, schlägt die Erfindung vor, das Abblendlicht erzeugende Strahlenbündel mit Hilfe der oben in zwei Ausführungsformen beschriebenen Einrichtung momentan um ein gewisses Maß nach oben und eventuell nach links zu verlagern.

Die Ergebnisse, die erzielt werden, wenn man die Achse des Abblendlicht erzeugenden Scheinwerfers um

1% nach oben und 1% nach links (bei Rechtsverkehr in Fahrtrichtung gesehen) verlagert, sind mittels der Kurve F'c in Fig.3 und der Kurven A' und B' in Fig.4 dargestellt.

Bei Prüfung der Kurve F'_c in F i g. 3 wird ersichtlich, daß die Verlagerung des Scheinwerfers die Zone intensiver Beleuchtung der Straße durch das Abblendlicht auf die Strecke zwischen ungefähr 100 und 200 m vor dem Fahrzeug entfallen läßt.

Die Kurve A' für I, = 0,5 (d.h. ein konstantes Verhältnis der Beleuchtungsstärken bei vom verschwenkten Scheinwerfer erzeugtem Abblendlicht bzw. bei Fernlicht von 1 :2) erlaubt die Feststellung, daß die Sichtweite für den Fahrer wenigstens 150 m beträgt, denn es darf zulässigerweise angenommen werden, daß eine Verringerung der Stärke der Straßenbeleuchtung auf die Hälfte nicht ausreicht, um den Fahrzeuglenker erheblich zu behindern.

Die Zeitdauer, während deren der Scheinwerfer wenigstens teilweise aus seiner Normalstellung herausgerückt ist, wird so bestimmt, daß die Lenker entgegenkommender Fahrzeuge nicht gestört werden. Wenn angenommen wird, daß das während der Verlagerung des Scheinwerfers erzeugte Abblendlicht den entgegenkommenden Fahrer nicht blendet, insofern als die Fahrzeuge einen Abstand von mehr als 200 m haben, beweist die Rechnung, daß die erfindungsgemä-Üe Einrichtung während einer vier Sekunden dauernden Verlagerung des Scheinwerfers brauchbar ist, wenn die beiden Fahrzeuge einen Abstand von mehr als 400 m haben und sich jeweils mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 100 km/h bewegen. Als allgemeine Regel läßt

sich aufstellen, daß der Übergang vom Fernlicht zum Abblendlicht dann vorgenommen wird, wenn die Fahrzeuge einen Abstand von mehr 1000 m haben, so daß eine Einstellung der Dauer der Abweichung des Abblendlicht erzeugenden Strahlenbündels auf zwisehen drei und fünf Sekunden völlig annehmbar ist.

Wenn der Übergang vom Fernlicht zum Abblendlicht bei einer Entfernung von weniger als 200 m geschieht, sollte die erfindungsgemäße Einrichtung außer Betrieb gesetzt werden, geschehe dies nun durch den Fahrer selbst oder automatisch mit Hilfe eines lichtelektrischen Bauelementes, das bei Feststellung der vom entgegenkommenden Fahrzeug hervorgerufenen Beleuchtung beispielsweise die Versorgungsleitung des Relais % unterbricht, wenn die Beleuchtungsstärke einen gewissen Schwellwert überschreitet.

Im Rahmen der Erfindung sind mannigfaltige Abwandlungen der beiden beschriebenen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Einrichtung möglich. Insbesondere kann die Einrichtung in gleicher Weise entweder auf zwei Scheinwerfer für Abblendlicht oder auf einen einzigen dieser beiden Scheinwerfer, vor allem den rechten, angewendet werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Beleuchtungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit mindestens zwei Scheinwerfern zum Erzeugen von Fern- und Abblendlicht sowie wenigstens einem Scheinwerfer zum Erzeugen von Übergangslicht, mit zumindest einer Antriebsvorrichtung zum raschen Schwenken eines Scheinwerfers für Fernlicht aus seiner Normalstellung, in der seine optische Achse mit der Waagrechten gegebenenfalls einen ersten Winkel bildet und in diesem Falle nach vorn absinkt, in eine Extremstellung, in der die optische Achse einen anderen, zweiten Winkel mit der Waagrechten einschließt, und zum Zurückschwenken in die Normalstellung, gekennzeichnet durch kombinierte Scheinwerfer (10) für Fern-, Abblend- und Übergangslicht, wobei jeweils der erste Winkel (λ) von Null verschieden und der zweite Winkel kleiner als der erste ist, und durch eine die Antriebsvorrichtung (28) aufweisende selbsttätige Schwenkanordnung (28, 58) mit einer durch das Erlöschen des Fernlichts triggerbaren Verzögerungsschaltung (58), wobei die Anordnung den Scheinwerfer (10) nach dem Hochschwenken in seine Extremstellung anschließend allmählich in seine Normalstellung absenkt

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) einen Hub aufweist, welcher eine Verkleinerung des ersten, normalen Winkels (α) zwischen der optischen Achse und der Waagrechten von ungefähr 1% bewirkt.

3. Einrichtung nach Ansprach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die optische Achse des Scheinwerfers (10) in seiner Extremstellung von der Fahrtrichtung zur Gegenfahrbahn hin um einen kleinen Winkel abweicht.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, wobei die Schwenkachse des Scheinwerfers gegen die Waagrechte geneigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die optische Achse (x) des Scheinwerfers (10) in dessen Extremstellung um jeweils ungefähr 1% nach oben und links gegen die Fahrtrichtung verschoben ist.

5. Einrichtung 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung eine solche Bewegungsbahn des Scheinwerfers hervorruft, daß dessen optische Achse um einen kleinen Winkel zur Seite gedreht wird.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, deren Antriebsvorrichtung einen Elektromagneten aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung des Elektromagneten (30) durch die Verzögerungsschaltung (58) steuerbar ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) eine Kurvenscheibe (36) und einen diese in Drehung versetzenden Elektromotor (44) aufweist, der durch die Verzögerungsschaltung (58) wenigstens einschaltbar ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) einen Endabschalter aufweist, der den Elektromotor (44) nach einer bestimmten Drehung der Kurvenscheibe stillsetzt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsschaltung (58) ein durch das Erlöschen des Fernlichtes in den Zustand EINS versetzbares Flip-Flop (78), einen dessen Zustand NULL nach einer gewissen Zeit wiederherstellenden i?C-Kreis (80—82) und ein vom Flip-Flop (78) betätigbares Relais (96) zum Steuern der Antriebsvorrichtung (28) aufweist