DE2835090C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für ein Anti­ blockierregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Schaltungsanordnung ist aus der DE-OS 24 60 904 bekannt.

Das Blockieren eines gebremsten Rades läßt sich steuern, indem man die Winkelbeschleunigung des Rades wahrnimmt und die Bremsen löst oder freigibt, wenn ein Verlang­ samungsniveau entsprechend dem Beginn des Blockierens eines Rades wahrgenommen wird und indem man die Bremsen während der darauf folgenden Erholung der Radgeschwindig­ keit, wenn der Bremskraftbeiwert maximal ist, vorzugs­ weise am wahrgenommenen Spitzenbeschleunigungsniveau oder in der Nähe desselben erneut anlegt. Im allgemeinen folgt eine Reihe von Zyklen aus Lösen und Wiederanlegen der Bremse, während die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein Niveau verringert wird, bei dem die aufgebrachte Brems­ kraft kein Radblockieren mehr hervorruft.

Das Wiederanlegen der Bremse in jedem Bremslöse-Wieder­ anlege-Zyklus erfolgt vorzugsweise so schnell wie möglich, damit die Bremse maximal wirksam werden kann, jedoch nicht so schnell, daß die Wahrscheinlichkeit eines Radblockierens erhöht wird. Um diesen Erfordernissen zu genügen, ist be­ reits vorgeschlagen worden, die Bremsen in zwei Stufen neu anzulegen, wozu es gehört, die aufgebrachte Brems­ kraft zunächst rasch und dann langsamer zu erhöhen. Allerdings ist die Stufe des raschen Bremsanlegens da­ bei von fester Dauer, die gemäß typischen, zu erwartenden Blockierbedingungen vorherbestimmt ist. Das bedeutet notwendigerweise, daß der Bremswirkungsgrad verringert ist, wenn sich die Blockierbedingungen von den erwarte­ ten unterscheiden, wenn z. B. das Rad Oberflächen mit hohem oder niedrigem Reibungsbeiwert berührt.

Bei der aus der DE-OS 24 60 904 bekannten Schaltungsanordnung für ein Antiblockiersystem ist in Übereinstimmung mit dem Pa­ tentgegenstand eine Dreipunkt-Regelung vorgesehen, bei der das Regelspiel durch das Überschreiten einer Schwelle der Drehver­ zögerung eingeleitet wird. Bei der DE-OS 24 60 904 ist die Zeitgeberschaltung über einen Speicher einstellbar. Allerdings erfolgt bei dem bekannten Regler die Beeinflussung der Zeitge­ berschaltung über den Speicher nur im ersten Zyklus, d. h. nur im ersten Zyklus wird der Übergang von schneller Druckanhebung auf langsamere Druckanhebung in Abhängigkeit von der Dauer der Druckabbauperiode dieses ersten Zyklus' bestimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Schaltungsanordnung für ein Antiblockierregelsystem derart wei­ terzubilden, daß stets die besten geraden verfügbaren Informa­ tionen zur Regelung ausgenutzt werden, also immer Steuersignale berücksichtigt werden, die auf dem neuesten Stand sind.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentan­ spruch 1 gekennzeichnet.

Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Das Verhältnis der Dauer zwischen den raschen und den langsamen Stufen während der eingestellten Wiederanlege­ periode ist den herrschenden Oberflächenreibungsbedingungen aufgrund der Tatsache angepaßt, daß die Oberflächen­ reibungsbedingungen das Ausmaß des möglichen Wiederanlegens der Bremse bestimmen, ehe die nächste Bremslöseperiode signalisiert wird. Dies Ausmaß des Wiederanlegens der Bremse kann nur durch gewisse Anteile an raschen und langsamen Wiederanlegen der Bremse in der voreingestellten Periode des Wiederanlegens der Bremse erreicht werden. Bei Oberflächenbedingungen mt geringer Reibung ist z. B. nur ein begrenztes Wiederanlegen der Bremse im Vergleich zu normalen Oberflächenreibungsbedingungen möglich, so daß der Anteil des raschen Wiederanlegens der Bremse verringert und der Anteil des langsamen Wiederanlegens der Bremse erhöht wird.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand eines schematisch dargestellten Aus­ führungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Diagramm einer Antiblockier-Bremssteueranlage gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Skizze von zwei mit der Anlage gemäß Fig. 1 gesteuerten Fluidventilen;

Fig. 3 Radgeschwindigkeits- und Verlangsamungskurven und die entsprechenden Ansprechkurven für die Anlage gemäß Fig. 1 und 2;

Fig. 4 ein Schaltschema der gemäß Fig. 1 vorgesehenen Zeitgeberschaltung;

Fig. 5 eine Kurve des Potentials an einem Kondensator V _{C 1} in der Zeitgeberschaltung gemäß Fig. 4;

Fig. 6 Ansprechkurven für die Anlage gemäß Fig. 1 während mehrerer aufeinander folgender Bremslöse-Wiederanlege- Zyklen.

Die vollständige Antiblockier-Bremssteueranlage ist in Fig. 1 gezeigt. Zu ihr gehören die Solenoide eines solenoidbe­ tätigten Ablaßventils D und eines solenoidbetätigten Halte­ ventils H, die in die Fluidzufuhrleitungen zu den Bremsen B eingeschaltet sind, wie Fig. 2 zeigt.

Das Steuersystem gemäß Fig. 1 weist einen Fühler 1 für die Rad- oder Achsengeschwindigkeit, einen Verstärker 2 in Form eines Eingangsverstärkers auf, der dazu dient, Recht­ eckwellenimpulse fester Amplitude mit einer Wiederholungs­ rate proportional zur Geschwindigkeit des Rades oder der Achse zu erzeugen. Auf die Ränder dieser Impulse wirkt ein Frequenz-Spannungs-Wandler 3, der eine Gleichspannung V _w proportional zur Radgeschwindigkeit w erzeugt. Dies Radgeschwindigkeitssignal wird an eine Differenzierschal­ tung 4 angelegt, die ein Signal dV _w /dt proportional zur Verlangsamung und Beschleunigung des Rades oder der Achse erzeugt. Zur Differenzierschaltung 4 gehört auch eine Filter­ einrichtung, die vom Wandler 3 erzeugte, unerwünschte Signalkomponenten eliminiert. Fig. 3 zeigt typische Signale V _w und dV _w /dt für einen Antiblockierzyklus mit Lösen und Wiederanlegen der Bremse.

Das Beschleunigungs-Verlangsamungs-Signal dV _w /dt der Differenzierschaltung 4 wird einem ersten Schwellenschalter 5 zugeführt, der das Signal dV _w /dt mit einem voreingestellten Schwellenwert dV₁/dt vergleicht, welcher einem beginnenden Blockierzustand entspricht, und ein Steuer­ signal V _D (Fig. 3) zwischen den Zeitpunkten t 1 und t 2 erzeugt, während dieser Blockierschwellwert überschritten wird. Durch dieses Signal wird das rasche Neuanlegen der Bremse ausgelöst, wie weiter unten im einzelnen beschrie­ ben.

Das Beschleunigungs-Verlangsamungs-Signal dV _w /dt wird auch an eine Folge- und Speicherschaltung 6 angelegt, die einen Ladeschaltkreis aufweist, der auf das Beschleunigungs- Verlangsamungs-Signal DV _w /dt anspricht und ein entsprechen­ des Ausgangssignal dV _o /dt erzeugt, dessen Amplitude der des Beschleunigungs-Verlangsamungs-Signals folgt, so daß die Amplituden-Zeit-Kurven der beiden Signale einander kurz nach der Verlangsamungsspitze und der darauf folgenden Beschleunigungsspitze während eines Bremslösezyklus über­ kreuzen, wie an den Kreuzungspunkten X 1 und X 2 in Fig. 3 gezeigt.

Ein zweiter Schwellenschalter 7 vergleicht die Beschleu­ nigungs-Verlangsamungs-Signale dV _w /dt und das Ausgangs- Signal dV _o /dt der Folge- und Speicherschaltung 6 und er­ zeugt ein Steuersignal V _H (Fig. 3) zwischen den beiden Kreuzungspunkte X 1, X 2, wobei die Beendigung des Brems­ löse- oder Haltesignals im Zeitpunkt t 3 am zweiten Kreuzungspunkt X 2 dazu dient, das Wiederanlegen der Bremsen auszulösen, wie weiter unten im einzelnen beschrieben.

Dieser Teil der Antiblockier-Bremssteueranlage mit dem Schwellenschalter 5 und der Folge- und Speicherschaltung 6 sowie dem Schwellenschalter 7 ist Gegenstand der parallel­ laufenden Anmeldung P 27 41 377.0, auf die hier für wei­ tere Einzelheiten hingewiesen wird.

Der Schwellenschalter 5 erzeugt das Steuersignal V _D während der Periode t 1 bis t 2, während der voreingestellte Verlangsamungsschwellenwert dV ₁ /dt überschritten wird. Dies Signal wird über ein ODER-Gatter 8 und einen Ver­ stärker 9 zum Erregen des Solenoids 10 des Ablaßventils D weitergeleitet. Das Ablaßventil D reagiert so, daß sein Kolben L aus der in Fig. 2 gezeigten Stellung angehoben wird, um die Fluidzufuhr F zu den Bremsen zu unterbrechen und den Fluiddruck von den Bremsen B an die Umgebung AT zu entlasten. Der Bremsdruck P _B fällt während der Ablaßperiode T _D also rasch ab, wie Fig. 3 zeigt.

Mit dem Steuersignal V _D vom Schwellenschalter 5 wird auch die Zeitgeberschaltung 11 zurückgestellt, wie unten im einzelnen erläutert. Und das Signal bewirkt über einen Wechselrichter bzw. Inverter 12 und ein UND-Gatter 13 sowie einen Verstärker 14 eine Sperre für das Erregen des Solenoid 15 des Halteventils H.

Das Steuersignal V _H des Schwellenschalters 7 beginnt nach dem Beginn des Steuersignals V _D vom Schwellenschalter 5 und ist diesem Signal überlappt. Das Steuersignal V _H gelangt durch das ODER-Gatter 8 und einen Verstärker 9 zum Solenoid 10 des Ablaßventils D und über das ODER-Gatter 8 und ein weiteres ODER-Gatter 16 zum UND-Gatter 13. Wenn al­ so das Steuersignal V _D vom Schwellenschalter 5 im Zeit­ punkt t 2 endet, fährt das Signal V _H vom Schwellenschalter 7 fort, das Solenoid 10 des Ablaßventils D zu erregen. Außerdem wird durch die Beendigung des Steuersignals V _D vom Schwellenschalter 5 die Sperrung zum UND-Gatter 13 aufgehoben, worauf das Steuersignal V _H vom Schwellen­ schalter 7 hindurchgelangt, um das Solenoid 15 des Halte­ ventils H zu erregen. Also werden Ablaßventil D und Halteventil H gemeinsam betätigt und bei diesem Zustand werden die Kolben L beider Ventile in angehobener Stellung gehalten, so daß Fluid von den Bremsen B an die Umgebung AT durch eine Bypass-Drosselstelle R entweichen kann, die vom Halteventil H gesteuert ist. Der Bremsdruck P _B ver­ fällt also während der Halteperiode T _H langsam, wie Fig. 3 zeigt.

Ebenso wie das Steuersignal V _D wirkt auch das Steuersignal V _H auf die Zeitgeberschaltung 11 und hält diese im Rück­ stellzustand.

Wenn das Steuersignal V _H im Zeitpunkt t 3 endet, werden beide Ventile freigegeben und nehmen die in Fig. 2 ge­ zeigte Stellung ein, bei der die Bremsen B erneut mit der Fluidzufuhr F verbunden sind. Der Bremsdruck P _B nimmt dann rasch zu, wie Fig. 3 zeigt. Wenn nun das Halte­ ventil H allein betätigt wird, steht die Fluidzufuhr F mit den Bremsen B über die Bypass-Drosselstelle R in Ver­ bindung, so daß der Bremsdruck P _B langsam und nicht rasch zunimmt. Die Zeitgeberschaltung 11 steuert den Betrieb des Halteventils H über ein ODER-Gatter 16, das UND- Gatter 13, den Verstärker 14 und das dem Halteventil zugeordnete Solenoid 15, wobei die Zeitgeberschaltung 11 eine Periode T _F zeitlich bemißt, die im Zeitpunkt t 3 beginnt, wenn das Steuersignal V _H endet, und ein Ausgangs­ signal erzeugt, um das Halteventil H im Zeitpunkt t 4 zu betätigen, sobald die Periode T _F beendet ist. Wenn also die Bremsen erneut angelegt werden, wird der Bremsdruck zunächst in einer Periode T _F eines raschen Wiederanlegens schnell erneut aufgebracht und danach während einer Periode T _S eines langsamen Wiederanlegens der Bremse langsam erneut aufgebracht.

Die Zeitgeberschaltung 11 ist in Fig. 4 gezeigt und weist einen Kondensator C 1 auf, der über einen Widerstand R 5, eine Diode D 1 und einen Transistor Q 1 entladen wird und entladen gehalten wird, wobei der Transistor durch das eine oder andere Steuersignal V _D oder V _II am Eingang 17 zur Basis des Transistors Q 1 leitend gemacht wird. Wenn das Wiederanlegen der Bremse im Zeitpunkt t 3 durch Be­ endigung des Steuersignals V _H signalisiert wird, beginnt der Kondensator C 1 sich von einer aus einem Transistor Q 2 und Widerstände R 2, R 3 und R 6 gebildeten Quelle gleichbleibenden Stroms linear aufzuladen.

Das Potential V _{C 1} am Kondensator C 1 liegt an den Eingängen von zwei Vergleichsschaltungen COMP A und COMP B an, die jeweils dies Potential mit einem entsprechenden Bezugs­ potential V _A bzw. V _B vergleichen. Bei dem Potential V _A handelt es sich um eine Schwellenspannung, die in einem Bereich, typischerweise von 0 bis 5 V veränderlich ist, während das Potential V _B eine Bezugsspannung ist, die üblicherweise auf 12 V festgesetzt ist. Die Vergleichs­ schaltungen sind so angeordnet, daß die Ausgangsstufe von COMP A nur leitend ist, solange V _{C 1} unterhalb der Schwellenspannung gemäß Potentional V _A liegt, und daß die Ausgangsstufe von COMP B nur leitend ist, solange V _{C 1} oberhalb der Schwellenspannung gemäß Potential V _B liegt. Anfangs ist also beim Wiederanlegen der Bremse die Ver­ gleichsschaltung COMP A leitend, wonach der gemeinsame ODER-Gedrahtete-Ausgang der Vergleichsschaltungen absinkt, was über die Widerstände R 3, R 4 und R 7 die Einstellung eines verhältnismäßig hohen Ladestroms für den Kondensator C 1 be­ wirkt. Das Potential V _{C 1} steigt also zunächst während der Periode T _F des raschen Wiederanlegens der Bremse schnell an, wie Fig. 5 zeigt.

Wenn V _{C 1} das Potential V _A im Zeitpunkt t 4 übersteigt, hört die Vergleichsschaltung COMP A auf leitend zu sein, und die Ausgangsspannung der Vergleichsschaltungen nimmt zu, um am Ausgang 18 ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches das Halteventil H zur Änderung vom schnellen Wiederanlegen auf das langsame Wiederanlegen der Bremse betätigt. Die Zunahme der Ausgangsspannung der Vergleichsschaltungen erhöht außerdem die Basisspannung am Transistor Q 2 , wo­ durch der Ladestrom für den Kondensator C 1 erniedrigt wird, so daß das Potential V _{C 1} während der Periode T _S des langsamen Wiederanlegens der Bremse langsamer zunimmt, wie Fig. 5 zeigt.

Sowohl in Fig. 3 als auch in Fig. 5 ist eine Situation ge­ zeigt, bei der die Periode T _S des langsamen Wiederanlegens der Bremse dadurch beendet wird, daß der Schwellenschalter 5 einen neuen Bremslöse-Wiederanlege-Zyklus auslöst, wobei das Steuersignal V _D das Aufheben des Bremsdrucks und Zu­ rückstellen der Zeitgeberschaltung 11 verursacht, so daß der Kondensator C 1 über den Transistor Q 1 entladen wird. Wird jedoch kein neuer Bremslöse-Wiederanlege-Zyklus aus­ gelöst, so steigt das Potential V _{C 1} weiterhin langsam an, was einige Sekunden braucht, bis das Potential V _B ent­ sprechend der Schwellenspannung der zweiten Vergleichs­ schaltung erreicht ist, wie in einem zweiten Zyklus in Fig. 5 erkennbar ist. Sobald V _{C 1} V _B übersteigt, wird die Ver­ gleichsschaltung COMP B leitend, wodurch sich die Ausgangs­ spannung verringert und das Ausgangssignal für das Halte­ ventil H beendet wird. Das Halteventil H wird also zurück­ gestellt und der Bremsdruck rasch wiederaufgebracht, wie ab dem Zeitpunkt t 5 in Fig. 5 zu erkennen ist.

Das Halteventil H wird auch von einem Detektor 19 für lang­ same Geschwindigkeit (s. Fig. 1) gesteuert, der ein Steuer­ signal an das UND-Gatter 13 anlegt, damit das Haltevenil H während der ganzen Zeit in Betrieb gehalten wird, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit ein voreingestelltes Min­ destniveau überschreitet. Wenn aber die Fahrzeuggeschwin­ digkeit unter dieses Mindestniveau abfällt, wird das Steuersignal aufgehoben und das Haltevenil H freigegeben, so daß das System zum raschen Wiederanlegen der Bremse zurückkehrt.

Wie schon gesagt, ist das Potential V _A üblicherweise im Bereich von 0 bis 5 V veränderbar, wie Fig. 5 zeigt. Der Schwellenwert entsprechend dem Potential V _A wird so geändert, daß der Zeiptunkt t 4 des Umschaltens von schnell zu langsam entsprechend der Dauer der Wiederan­ legeperiode der Bremse im vorhergehenden Zyklus einge­ stellt wird, wodurch die Dauer der Wiederanlegeperiode der Bremse dynamisch eingestellt wird, so daß sie einen voreingestellten Wert annimmt, der den herrschenden Oberflächenreibungsbedingungen angepaßt ist.

Das Potential V _A wird von einem zweiten Kondensator C 2 erzeugt, der vom Transistor Q 1 so gesteuert ist, daß er sich während der Periode T _D + T _H des Bremslösens exponentiell entlädt und ansonsten während der Periode T _F + T _S des Wiederanlegens der Bremse in jeder beliebigen Verzögerungsdauer zwischen den Zyklen exponentiell aufge­ laden wird. Der Kondensator C 2 entlädt über einen Wider­ stand R 8 und den Transistor Q 1, wenn dieser durch die Steuersignale V _D und V _H leitend gemacht wird, und er lädt sich auf über die Widerstände R 1 und R 8, wenn der Tran­ sistor Q 1 nichtleitend ist. Die Zeitkonstante von R 8, C 2 ist beträchtlich länger als der normale Bremslöse-Wieder­ anlege-Zyklus, um ein geeignetes Steuersignal zu liefern. Die Spannung V _{C 2} wird über einen Puffertransistor Q 3 und einen Spannungsteiler R 11, R 12 abgegriffen, um das ent­ sprechende Schwellenpotential V _A für den Bezugseingang der Vergleichsschaltung COMP A zu erzeugen.

Fig. 6 zeigt, wie die Anlage in mehreren Zyklen des Lösens und Wiederanlegens der Bremse arbeitet und zeigt die Potentialkurven für V _{C 1} und V _{C 2} und die entsprechenden Perioden T _R = T _D + T _H für das Lösen der Bremse und die Perioden T _S des langsamen Wiederanlegens der Bremse. Die Kurve für das Potential V _A entsprechend V _{C 2} ist der Kurve für V _{C 1} überlagert dargestellt, so daß die Umschaltpunkte vom schnellen zum langsamen Bremsen bei denenV _{C 1} = V _A erkennbar sind.

Aus Fig. 6 geht hervor, wie das Potential V _{C 2} des Kon­ densators (und damit V _A ) am Ende jedes Zyklus von der Länge der Periode T _F + T _S des Wiederanlegens der Bremse abhängig ist, während der gerade aufgeladen wurde und die Lage des Umschaltpunktes im nächsten Zyklus beeinflußt, wenn der Kondensator C 2 erneut entladen und aufgeladen wird. Während des ersten Zyklus in Fig. 6 ist z. B. die Periode T _F + T _S des Wiederanlegens länger als ein vor­ eingestellter Wert und bewirkt, daß das Potential V _{C 2} am Beginn des zweiten Zyklus hoch ist, worauf eine längere Periode T _F schnellen Wiederanlegens der Bremse im zweiten Zyklus folgt, ehe V _{C 1} dem Potential V _A entspricht und der Umschaltpunkt ausgelöst wird. Die folgende Periode T _S des langsamen Wiederanlegens der Bremse ist deshalb ent­ sprechend gekürzt, vorausgesetzt daß sich die Oberflächen­ reibungsbedingungen nicht geändert haben, und jeder Zyklus wird auf dem gleichen Bremsniveau ausgelöst. Die Periode T _F + T _S des Wiederanlegens der Bremse wird also im zweiten Zyklus kürzer gemacht.

Allerdings ist die Periode T _F + T _S des Wiederanlegens der Bremse im zweiten Zyklus kürzer als der voreingestellte Wert, so daß V _{C 2} während des zweiten Zyklusses nicht hoch ansteigt und der Umschaltpunkt im dritten Zyklus eher auftritt, was zu einer kürzeren Periode T _F des raschen Wiederanlegens und zu einer längeren Periode T _F des lang­ samen Wiederanlegens führt. Die Wiederanlegeperiode der Bremse wird also im dritten Zyklus geringfügig verlängert und nähert sich dem voreingestellten Wert mehr an.

Bei gegebenen Oberflächenreibungsbedingungen stellt die Anlage also V _A dynamisch ein, um einen Gleichgewichts­ zustand zu erzeugen, bei dem die Periode T _F + T _S des Wiederanlegens der Bremse einen voreingestellten Wert annimmt. Unter diesen Bedingungen wird der Kondensator C 2 während aufeinanderfolgender Bremslöse- und Anlege­ perioden um das gleiche Maß aufgeladen und entladen, wobei der Umschaltpunkt immer auf dem gleichen Niveau ausgelöst wird.

Das Verhältnis zwischen Perioden T _F und T _S des schnellen und langsamen Wiederanlegens der Bremse in der einge­ stellten Wiederanlegeperiode ist den herrschenden Ober­ flächenreibungsbedingungen aufgrund der Tatsache ange­ paßt, daß die Oberflächenreibungsbedingungen das Ausmaß des möglichen Wiederanlegens der Bremse vor dem Signali­ sieren der nächsten Bremslöseperiode bestimmen und daß das Ausmaß des Wiederanlegens der Bremse nur durch ge­ wisse Anteile an schnellem und langsamem Wiederanlegen in der voreingestellten Wiederanlegeperiode der Bremse erreicht werden kann. Bei Oberflächenbedingungen mit geringer Reibung ist z. B. nur ein Wiederanlegen der Bremse im Vergleich zu normalen Oberflächenbedingungen möglich. Deshalb wird der Anteil des schnellen Wieder­ anlegens der Bremse verringert und der Anteil des lang­ samen Wiederanlegens der Bremse erhöht.

Fig. 6 zeigt auch, wie der Abfall des Potentials V _{C 2} von der Länge der Periode T _R des Bremslösens in jedem Zyklus abhängt und die Länge der Periode T _F + T _S des Wiederanlegens der Bremse im nächsten Zyklus bestimmt, während dessen V _{C 2} erneut ansteigt um das Umschalten zwischen raschem und langsamem Anlegen der Bremse auszu­ lösen. Insbesondere erzeugt eine Zunahme der Periode T _R des Lösens der Bremse einen stärkeren Abfall des Poten­ tials V _{C 2}, so daß nur ein geringer Anstieg für V _{C 2} nötig ist, ehe im nächsten Zyklus der Umschaltpunkt ausgelöst wird. Deshalb ergibt sich eine kürzere Periode T _F des raschen Wiederanlegens und eine längere Periode T _S des langsamen Wiederanlegens im nächsten Zyklus, was zu einer verlängerten Wiederanlegeperiode insgesamt führt. Ähnlich erzeugt eine Verkürzung der Periode T _R des Lösens der Bremse eine Gesamtabnahme der Wiederanlege­ periode im nächsten Zyklus. Die Länge der Wiederanlege­ periode ändert sich also im gleichen Sinn wie die Änderung der Löseperiode.

Eine Änderung der Oberflächenreibungsgegebenheiten führt zu Änderungen der Bremslöseperiode, die entsprechende Änderungen der Wiederanlegeperiode der Bremse hervorrufen. Wenn z. B. ein plötzlicher Abfall der Straßenhaftung auf­ tritt, verringert die Anlage die Periode des raschen Wiederanlegens der Bremse, um maximale Bremsung zu ge­ währleisten.

Claims (8)

1. Schaltungsanordnung für ein Antiblockierregelsystem,

• - mit einem Fühler zum Feststellen der Blockierneigung eines Fahrzeugrades,
• - mit einer Auswerteschaltung zum Verarbeiten des Fühlersignals und zum Erzeugen eines Steuersignals zur geregelten Brems­ druckabsenkung, sowie eines Steuersignals zur anschließenden erneuten Bremsdruckerhöhung in aufeinanderfolgenden Regel­ zyklen,
• - mit einer Umschalteinrichtung, die nach einer schnellen Bremsdruckerhöhung auf eine langsamere Bremsdruckerhöhung um­ schaltet und die einen Speicher aufweist, der zur Einstellung des Umschaltsignals auf die Dauer der Bremsdruckerhöhung eines vorhergehenden Zyklus anspricht und dadurch die Dauer der schnellen Bremsdruckanhebung des augenblicklich laufenden Regelzyklus mit zunehmender Dauer des oder der vorhergehenden Regelzyklen vergrößert, sowie die Dauer der Bremsdruckabsen­ kungs-Periode im ersten Regelzyklus berücksichtigt,

dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (C 2) bei mehreren aufeinanderfolgenden Regel­ zyklen die Dauer der schnellen Bremsdruckanhebung (T _F ) außerdem mit zunehmender Dauer der Bremsdruckabsenkung (T _R ) im augen­ blicklich laufenden Regelzyklus verkleinert.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Umschalteinrichtung (7), die während einer Brems­ druckabsenkung ein weiteres Umschaltsignal erzeugt, mit dem von schnellem Bremsdruckabbau (T _D ) auf im wesentlichen konstanten Druck (T _H ) umgeschaltet wird, und daß der Speicher (C 2) auf die Summe (T _D + T _H ) der Dauer dieses schnellen Bremsdruckabbaus und dieses konstanten Druckes anspricht, derart, daß die Dauer der schnellen Druckanhebung des augenblicklichen Zyklus' mit Zunahme dieser Summe (T _D + T _H ) abnimmt.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (11) eine erste Abhängigkeit vom Beginn der Bremsdruckerhöhung gesteuerte Signalquelle (C 1) umfaßt, die ein erstes progressiv sich änderndes Steuersignal (V _{C 1}) liefert, und eine zweite den Speicher (C 2) umfassende Signalquelle aufweist, die ein zweites sich während jeder Bremsdruckabsenkung in entgegengesetzter Richtung änderndes Steuersignal (V _{C 2}) liefert, und diese beiden Steuersignale in einem Komparator (V _{C 2}) liefert, und diese beiden Steuersignale in einem Komparator (COMP A) verglichen werden, derart, daß bei Übereinstimmung dieser Signale das Umschaltsignal erzeugt wird.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich das erste Steuersignal (V _{V 1}) progressiv linear in einem Sinne von einem vorbestimmten Niveau bei Beginn der Bremsdruckerhöhung ändert und daß sich das zweite Steuersignal (C _{V 2}) progressiv nicht linear in dem gleichen Sinne wie das erste Steuersignal während der Bremsdruckerhöhung ändert und sich progressiv nicht linear im entgegengesetzten Sinne während der Bremsdruckabsenkung ändert.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Signalquelle einen ersten Kondensator (C 1) um­ faßt, der von einem vorbestimmten Potential bei Beginn der Bremsdruckerhöhung aufgeladen wird, und die zweite Signalquelle den Speicherkondensator (C 2) umfaßt, der während der Brems­ druckabsenkung exponentiell auf das vorbestimmte Potential ent­ laden und während der Bremsdruckerhöhung exponentiell aufgela­ den wird.

6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (11) einen zweiten Komparator (COMP B) aufweist, in welchem das erste Steuersignal (V _{C 1}) mit einem festen Bezugssignal (V _B ) verglichen wird und durch den ein zweites Umschaltsignal erzeugt wird, durch welches von lang­ samer Bremsdruckerhöhung (T _S ) auf eine zweite schnelle Brems­ druckerhöhung innerhalb dieser Bremsdruckerhöhungsperiode um­ geschaltet wird, wenn das erste Steuersignal mit dem festen Bezugssignal übereinstimmt.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Signalquelle ein erstes Steuersignal (V _{C 1}) er­ zeugt, welches sich während der ersten schnellen Bremsdrucker­ höhung (T _F ) mit einer ersten vorbestimmten Geschwindigkeit und während der langsamen Druckanhebung (T _S ) mit einer zweiten langsameren vorbestimmten Geschwindigkeit progressiv ändert.